（国际法学专业论文）关于我国船舶油污民事立法的研究.pdf

摘要 y 1 0 0 8 4 1 2 石油是海洋环境中最大的污染物质，而在海洋油类污染中，船舶油污所占的 比例最大。船舶油污损害的后果非常严重，对生态环境和人类的经济活动造成了 多方面的影响。随着我国经济的发展，石油进口量的逐年增加以及海上运输石油 活动的目益频繁，船舶油污损害也成为我国必须面对的一个重大课题。然而，我 国的船舶油污损害赔偿相关法律制度尚不完备。在我国加强对油污损害赔偿相关 法律问题的研究，具有非常重要的现实意义。 本文通过对各种国际油污公约和先进国家国内立法的比较，对船舶油污损害 赔偿法律制度进行了阐述。同时结合我国船舶油污损害赔偿现状和相关立法现 状，针对其存在的一些问题，从而对如何完善我国的船舶油污损害赔偿制度提出 了一些意见和想法。 本文在结构上可分为四个章节： 第一章中笔者对船舶油污损害赔偿中的一些基本概念进行了必要的论述。 第二章中笔者对油污损害民事责任公约和基金公约为框架构成的国际油污 损害赔偿法律制度及其最新立法发展进行研究，同时还介绍了燃油污染损害民事 责任公约，并考察了美国、加拿大、英国等代表国的船舶油污损害法律制度，在 此基础上总结了船舶油污国际立法的特点和发展趋势。 第三章中笔者通过分析我国目前的船舶油污现状和国内油污立法，以期说明 在我国完善现有相关立法和制定专门油污法的重要性；同时通过列举近2 0 多年 中在我国海域发生的重大船舶油污事故及其赔偿情况，从而突出在我国现有立法 上的不足以及制定专门油污立法的必要性。 第四章从建立我国船舶油污损害赔偿基金、建立船舶油污损害强制保险( 财 务保证) 等方面提出了完善我国船舶油污损害赔偿制度的建议。并进一步提出了 制定我国专门油污立法的设想，以期更好的保护船舶油污受害人的合法权益，从 而更有效的保护海洋环境的合理开发利用。 关键词：船舶油污，损害赔偿，油污赔偿基金，强制保险 a b s t r a c t t h eb i g g e s tp o l l u t i o ns u b s t a n c ei nt h es e ac o m e sf r o mo i la n do i lp o l l u t i o n f r o mv e s s e l ss h a r e dm o s tp r o p o r t i o na m o n gt h es a m et h e d a m a g ec a u s e db y v e s s e l so i lp o l l u t i o nc a nb ev e r ys e r i o u s ，i tb a d l yd e s t r o yt h ee c o s y s t e ma n d h u m a n se c o n o m i ca c t i v i t i e s w i t ht h ee c o n o m yd e v e l o p m e n t a n n u a li n c r e a s e o ft h ep e t r o l e u mi m p o da n dm o r e f r e q u e n c yo ft h es e at r a n s p o r t a t i o no fo i l ，t h e o i ip o l l u t i o nb e c o m e sab i gp r o b l e mw eh a v et of a c e h o w e v e r , c h i n ad o e s n o th a v ea ni n t e g r a t e dl e g a ls y s t e mr e g a r d i n go i lp o l l u t i o nf r o mv e s s e l s s oi t i ss i g n i f i c a n t l yi m p o r f a n tt or e i n f o r c et h ej u r i s t i cr e s e a r c ho fc o m p e n s a t i o no n o i lp o l l u t i o nd a m a g ei nc h i n a b yc o m p a r i s o nw i t hv a r i o u si n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o n v e n t i o n sa n d s o m ee x a m p l e so fa d v a n c e dc o u n t r i e s d o m e s t i cl e g i s l a t i o n ，t h ea u t h o ri s t r y i n gt oe x p a t i a t eo nt h ej u r i s p r u d e n c eo fc o m p e n s a t i o no no i lp o l l u t i o n d a m a g e m e a n w h i l e ，t h r o u g he n u m e r a t i n gs t a t u si nq u oo fo u rd o m e s t i c c o m p e n s a t i o no fo i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o mv e s s e l sa n do u rd o m e s t i cr e l a t e d l e g i s l a t i o n ，t h ea u t h o rh a sl i s t e ds o m ei n s u f f i c i e n c ya n dm a d es o m ec o m m e n t s o nh o wt oi m p r o v ec h i n e s ec o m p e n s a t i o ns y s t e mo fo i lp o l l u t i o nf r o mv e s s e l s t h i sa r t i c l ec o n s i s t so f f o u rc h a p t e r s c h a p t e r1 t h ea u t h o rd i s c u s s e ds o m eb a s i cc o n c e p t i o n su n d e rt h et o p i c o fc o m p e n s a t i o no fo i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o mv e s s e l s c h a p t e r2 ，t h ea u t h o rs t u d i e dt h el e g a ls y s t e mo fi n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o n c o m p e n s a t i o n ，w h i c hc o n s i s t so fc l c ( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i l l i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ) a n df u n d ( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nt h e i n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o n c o m p e n s a t i o nf u n d ) ，a n d i t s l e g i s l a t i o n d e v e l o p m e n t i nt h em e a n t i m e ，2 0 0 1i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t y f o rb u n k e ro i lp o l l u t i o nd a m a g eh a sa l s ob e e ni n t r o d u c e db yt h ea u t h o r a s w e l la ss u c hl e g a ls y s t e mi ns o m er e p r e s e n t a t i v ec o u n t r i e sl i k eu n i t e ds t a t e s ， c a n a d aa n du n i t e dk i n g d o mi tc o n c l u d e sc h a r a c t e r i s t i c so fi n t e r n a t i o n a l l e g i s l a t i o no no i lp o l l u t i o nf r o mv e s s e l sa n di t sd e v e l o p i n gd i r e c t i o n c h a p t e r3 t h ea u t h o ra n a l y z e dt h ec u r r e n ts i t u a t i o no fo i lp o l l u t i o nf r o m v e s s e l si no u rc o u n t r ya n do u rc u r r e n td o m e s t i co i lp o l l u t i o nl e g i s l a t i o n ，w h i c h c o n c l u d e st h ei m p o r a n c eo fi m p r o v i n ge x i s t i n gr e l a t i v el a wa n dm a k i n g d o m e s t i cs p e c i a l i z e do i lp o l l u t i o nl a w m e a n t i m e ，t h ea u t h o rt r i e dt os h o wu s d e f i c i e n c i e so fo u rc u r r e n tr e l a t i v el a wt h r o u g hl i s t i n gb i ga c c i d e n t so fo i l p o l l u t i o nf r o mv e s s e l sh a p p e n i n gi n c h i n e s es e aa r e aa n dc o m p e n s a t i o n s i t u a t i o no ft h es a m e ，w h i c hc o n c l u d e st h en e c e s s i t yo fm a k i n gd o m e s t i c s p e c i a l i z e do i lp o l l u t i o nl a w c h a p t e r4 ，t h ea u t h o rp r o v i d e ds o m es u g g e s t i o n st oi m p r o v eo u rd o m e s t i c c o m p e n s a t i o ns y s t e mo fo i lp o l l u t i o nf r o mv e s s e l ss u c ha se s t a b l i s h i n go u r d o m e s t i co i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nf u n da n dc o m p u l s o r yi n s u r a n c e ( f i n a n c i a l g u a r a n t e e ) e t c ，a l s ot h ew r i t e rb r o u g h tf o r w a r dh e ri d e a so fh o wt om a k eo u r d o m e s t i cs p e c i a l i z e do i lp o l l u t i o nl a w , b yw h i c ht r yt ob e t l e rp r o t e c tt h ev i c t i m s o fo i l p o l l u t i o n f r o mv e s s e l sa sw e l la sf u r t h e r p r o t e c tt h er e a s o n a b l e e x p l o i t a t i o na n du t i l i z a t i o no fm a r i n ee n v i r o n m e n t k e y w o r d s ：0 i 1p o l l u t i o nf r o m c o m p e n s a t i o nf u n d ，c o m p u l s o r y d e n dj i n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o h o uj u n v e s s e l s ，c o m p e n s a t i o n ，o i l p o l l u t i o n n s u r a n c e 关于我国船舶油污民事立法的研究 引言 海洋是生命的摇篮、风雨的故乡、五洲的通道、资源的宝库。海洋是地球上 最大的水体地理单元。地球表面积约为5 1 亿平方公里，其中海洋的面积为3 6 亿平方公里，约占地球表面积的7 1 ，它是尚未充分开发利用的自然资源宝库和 巨大的环境空间，是人类可以开发自然资源的“第六大洲”。然而自2 0 世纪 以来，近海石油开发和频繁的海上石油运输给人们带来了巨大经济利益的同时也 对海洋环境造成了极大的威胁。海洋虽然具有自净能力，它以宽大的胸怀接受着 人类活动产生的各种废水、废气、废物。然而，这种自净能力并不是无限度的， 有数据表明1 升石油倾池在海洋中，到完全淡化大约需要消耗海水中4 0 万升的 溶解氧。”1 石油在海面会形成一层油膜，隔绝大气与海水的气流交换，并减弱 太阳光透入海水的能量。这种耗氧和隔绝会导致海水严重缺氧，并影响海洋绿色 植物的光和作用。海洋石油污染会导致鱼贝藻类死亡，海滨生物结构破坏，海鸟 饲饵消失。而海洋生物多样性减少和海洋生物体内致癌物浓缩蓄积给环境和人类 带来的损害则更是无法估算。 在海洋油类污染中，船舶是最重要的污染源，一方面船舶在正常营运中排放 油类货物，燃料油或其他油类物质；另一方面，船舶发生事故使得大量油类物质 溢出船舶。1 9 6 7 年3 月1 8 日，1 2 3 万吨的利比亚籍油轮“托雷- 坎尼荣号” 满载着1 1 7 万吨的原油从波斯湾的科威特出发，向英国威尔士的米尔福德港驶 去。途经英国的锡利群岛和地角之间的公海时，在七石礁处触礁沉没，船上9 ，1 9 万吨原油溢出，污染了1 8 0 千米长的海区。”1 海洋石油泄漏事件每年都有发生， 仅从1 9 7 0 1 9 9 0 年，发生的油轮事故多达1 0 0 0 起，每年向海洋排入大量的石油， 严重污染海洋环境和影响沿海人民的生活。 所幸的是，从2 0 世纪六十年代起，不断有相关的国际公约出现，不论是在 技术层面上防止船舶油污发生的公约，还是在船舶油污发生后对赔偿问题的调整 方面，都已经形成了比较完善的船舶油污立法体系。很多国家，如英国、美国、 日本、韩国和加拿大等国也纷纷制订了专门的船舶油污立法。我国是一个航运大 国，船队运力在世界上占有很大份额，据不完全统计目前可能己居于世界第五。 1 马德毅建立人与海洋的和谐关系中国远洋航务公告，2 0 0 5 ( 7 ) ：5 6 5 8 2 英国海域石油污染事件人民网，2 0 0 1 ( 1 2 ) h t t p ：w w w , p e o p l e , c o m c n g b h u a n b a o 2 5 9 8 1 4 8 8 1 5 0 2 0 0 1 1 2 1 2 6 2 4 8 5 5 , h t m l 3 韩健，陈立虎国际环境法武汉大学出版社，1 9 9 2 ：1 3 6 1 关于我国船舶油污民事立法的研究 同时我国也是居美、日、意之后的世界第四石油进口大国。自1 9 9 3 年我国从石 油出口国转为石油净进口国以来，石油进口量不断攀升，继2 0 0 2 年实现i 51 的高增长后，2 0 0 3 年再次大幅上升3 1 3 ，远高于世界平均水平。“1 随着油运 量的大幅增加和油轮的大型化，船舶油污问题将成为我国必须面对的一个重大课 题。在我国，加强研究船舶油污损害赔偿的相关法律制度具有非常重要的现实意 义，可以使我国无论在处理相关的国际纠纷还是进行相应的国内立法当中，都处 于主动地位。遗憾的是，在公法上虽然我国加入的国际公约比较全面且重点在于 执行，而在私法上我国至今尚无专门的民事法律来调整船舶油污损害赔偿，因此 也就不存在完善的船舶油污损害赔偿机制。研究有关船舶油污的国际立法以及代 表国家的国内立法对完善我国船舶油污立法有着重要的借鉴意义。本文在借鉴这 些相关立法的基础上对我国船舶油污立法的完善提出了一些建议和想法，以供参 考。 第一章船舶油污问题所涉及的各项基本概念 第一节船舶油污损害的概念和分类 一、船舶油污损害的概念 船舶油污损害，是指由于船舶溢出或排放油类( 不论这种溢出或排放发生在 何处) ，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括采取预防措施 的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 二、船舶油污损害的分类 船舶油污损害，按照其产生原因进行分类，可基本分为两大类，即：因为失 误或有意行为引发的操作性溢油污染损害和海损事故引发的事故性溢油污染损 害。 4 夏春解析石油泡沫：油价到2 0 0 5 年将不再疯狂新财富2 0 0 4 ( 9 ) h t t p ：l w v n v , c h i n a s e , c o m n e w s o i 2 0 0 4 0 9 2 0 0 4 0 9 1 5 0 2 6 9 , h t m l 5 伍生春油船安全管理技术人民交通出版社1 9 9 8 ：1 6 9 2 关于我国船舶油污民事立法的研究 “操作性溢油污染损害”系指：船员不遵守有关规定，违章排放机舱水、污 油、废机油等油污水，或因装卸时的工作失误，错开阀门或法兰盘接头脱落，加 满油舱或输油管破裂等原因造成的溢油污染损害。“1 “事故性溢油污染损害”系指：船舶因发生碰撞、搁浅、触礁、着火爆炸等 意外事故，造成货油或燃油大量泄漏而导致的突发性溢油污染损害。船舶事故性 排放导致的油污又分为两种：船载油类货物泄漏造成的污染和船舶燃油泄漏造成 的污染。”1 船舶有意排放( 即操作性溢油污染损害) 的油类在排放到海洋的油类总量中 占的比例最大，约7 0 左右。据英国的一项研究报告显示，每年由船舶流入海洋 的油类总数在1 0 0 至2 0 0 万吨的范围之内，有意排放到海洋的油类每年大约有 7 0 至1 4 0 万吨。但是操作性溢油污染损害单次污染较小、溢油量较少，一般每 次不超过l o 吨，因而几乎不产生争讼。”1 船舶事故性的油类排放量虽然比操作性的油类排放量少得多，但是由于事故 性的油类排放经常一次性造成大量的油类流入海洋，从而导致比有意排放更为严 重和集中的污染损害。事故造成的影响可能需要几十年才能消除，同时也多出现 争讼。 另外，船舶油污损害按照其对象分类，则大致可分为：财产损害、渔业水产 损失、旅游饭店服务业损失、农业损失、环境损害等。这一分类对确定油污损害 赔偿范围及计算赔偿数额尤为重要。 第二节有关国际公约和各国国内立法对船舶的定义 一、国际油污损害民事责任公约( c l _ o ) 及其议定书对船舶的定义 c l c 6 9 第l 条第1 款规定：船舶是指实际载运散装油类货物的任何类型的海 运船舶和海上船艇。同时c l c 第1 1 条第1 款规定，公约不适用于军舰或其他为 国家所有或经营的，在当时仅用于政府的非商业性服务的船舶。所以下列船舶不 在公约调整的范围内： 内河船、内湖船、海上钻井平台、海上石油存储设备等非海运船舶或海上船 艇： 6 伍生春油船安全管理技术人民交通出版社，1 9 9 8 ：1 6 9 7 伍生春油船安全管理技术人民交通出版社，1 9 0 8 ：1 7 0 8 司玉琢国际海事立法趋势及对策研究法律出版社，2 0 0 2 ：2 2 0 3 关于我国船舶油污民事立法的研究 载运桶装、罐装油类货物的船舶； 空载或压载航行的船舶，即使船上装有散装燃油、废油或油类混合物( 如果 船上确实载有散装油类货物，且溢出或排放并造成污染的油类系燃油、废油或油 类混合物时，公约仍然适用) ： 军舰或其他为国家所有或经营的，在当时仅用于政府的非商业性服务的船 舶。 c l c 6 9 的1 9 7 6 年议定书对船舶的界定没有作任何修改。 c l c 6 9 的1 9 8 4 年议定书及c l c 9 2 扩大了船舶的范围，且二者规定相同。两者 都规定：船舶是指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上运 输工具，但是一艘能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运载散装油类货 物时，以及在此种运输之后的任何航行( 已证明船上没有此种散装油类运输的残 余物者除外) 期间，才应视为船舶。根据此规定，压载航行的油轮，溢出的用于 压载航行的含油污水造成的污染，以及运输散装油类货物和其他货物的兼用船舶 或多用途船，当实际散装油类货物并且货船上有此类货物的残余物，由其载运的 油类货物、残余物或者燃油溢出或排放造成的油污损害，都在公约的调整范围内。 而这两种情况在c l c 6 9 下是不受公约调整的。内河船、内湖船、军舰或其他为国 家所有或经营的、在当时仅用于政府的非商业性服务的船舶仍被排除在公约的适 用范围之外。 二、( ( 2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任国际公约对船舶的定义 1 9 6 9 年的油污民事责任公约仅适用于来自油轮货油的污染，燃油污染问题于 8 0 年代初逐渐受到重视，c l c 公约于1 9 9 2 年修订时( 1 9 9 2 年c l c 议定书) ，进一 步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。在1 9 9 2 年c l c 议定书的研拟期间，部 分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。然而由于c l c 所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂 及困扰从而影响议定书的通过，c l c 9 2 议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入， 而不包括“一般船舶的燃油污染”。 ( ( 2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任国际公约作为针对燃油污染损害的国际公 约在第一条第一款规定：船舶是指任何海船和任何类型的海上航行器。但是不包 括：军舰、海军辅助船舶或由国家所有或营运并在当时仅用于政府非商业服务的 其他船舶，除非缔约国决定该公约适用于这些船舶。 关于我国船舶油污民事立法的研究 三、美国19 9 0 年油污法对船舶的规定 美国没有参加c l c 9 2 ，而是制定了自己的油污法，被称作1 9 9 0 年油污法， 对于在美国可航水域和专属经济区的油污，设立了一种非常复杂和严厉的制度， 以其严格性而闻名世界。该法对其所调整的船舶界定如下：船舶是指除公共船舶 以外的各类水上运输工具以及用作或可以用作水上运输工具的人造设备。由这条 规定可以看出：美国油污法调整几乎所有的油船、货船、客船和其他各种船舶导 致的油污。除公共船舶以外，其他任何船舶，无论其是否为装运油类货物而建造， 是否装运油类货物，装运的是散装油类货物还是桶装油类货物，溢出或排放的油 类是作为货物还是作为燃油，都受美国1 9 9 0 年油污法的调整。 四、英国- 19 9 5 年航运法对船舶的规定 英国1 9 9 5 年修订航运法的主要目的是将c l c 9 2 和f c 9 2 ( 基金公约) 的 内容吸纳进来。该法第1 5 3 条第3 、4 款规定：本法适用于下列船舶造成的油污 损害： ( 一) 、为载运散装货油而建造或改建的船舶。 ( 二) 、对于建造或改建后用于载运除油类之外的其他货物的船舶，本法只 在下列情况下适用于这类船舶： i 、当它载运散装油类货物时； 2 、处于载运油货后的其他航程，除非证明没有任何油货的油类残余物 在该船上，但是另有规定的除外。 从上述规定可以看出，英国( 1 9 9 5 年航运法调整的船舶与c l c 6 9 基本一 致。 五、我国立法对船舶的界定 目前，我国对产生油污损害的船舶未做详细界定，在这种情况下我们只能笼 统适用海商法第3 条的船舶定义，即“指海船和其他海上移动式装置，但是 用于军事的、政府公务的船舶和2 0 总吨以下的小型船艇除外。”但包括船舶属 具。 第三节有关国际公约和各国国内立法对油类的定义 关于我国船舶油污民事立法的研究 有关国际公约和国内立法对造成污染的油类也有明确的规定。船舶溢出或 排放的油类只有是公约或国内立法规定的“油类”时，才能适用相关公约或国内 法予以解决。 一、o l c 公约及其议定书对油类的规定 c l c 6 9 第l 条第5 款规定：油类是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、 重柴油、润滑油以及鲸油。但是，对于什么是“持久性油类”，公约并未明确 规定。后来f c 7 1 对其作了界定：“持久性油类”是指那些由于其化学成分很难在 油污事件发生后于海洋环境中分解掉，因此极可能四处扩散并需要清理的那些油 类。而“非持久性油类”是指在事故发生后可以迅速蒸发，并且无需清除的油类。 船舶在营运过程中因燃油消耗所产生的废油和污水油也属于c l c 6 9 的适用范围。 c l c 6 9 的19 8 4 年议定书、c l c 9 2 对油类定义作了修改：油类是指任何持久性 烃类矿物油，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油，不论是在船上作为货物运输 还是在此类船舶的燃料舱中。由此可见，不论是作为货物被运输的货油，还是作 为船舶的燃油，只要是“持久性烃类矿物油”，那么因此种油类自船舶漏泄造 成的油污损害就受c l c 9 2 的调整。 二、2 0 0 1 年燃油公约对油类的规定 2 0 0 1 年燃油公约所指的燃油是指用于或打算用于操作或推进船舶的烃类矿 物油，包括润滑油，以及此类油的任何残余物。此处的燃油，不仅仅局限于为船 舶主机燃烧提供动力的燃料，还包括维持船舶所有机器正常运转，包括润滑油在 内的一切烃类矿物油，并且上述烃类矿物油经过利用丧失使用价值后的废油和污 水也包括在内。燃油公约定义的烃类矿物油包括持久性烃类矿物油，也包括非持 久性烃类矿物油。 三、美国1 9 9 0 年油污法对油类的规定 美国油污法规定的油类是指任何种类或任何形态的油，包括但不限于石油、 燃油、油泥、油渣以及除疏浚物之外的与废物相混合的油。 四、英国1 9 9 5 年航运法对油类的规定 6 关于我国船舶油污民事立法的研究 英国对油类的规定分为造成国内油污的油类和建立国际油污赔偿基金需摊 款的油类。国内油污部分的“油类”范围很广，指任何种类的油类，既包括精炼 油，也包括煤焦油；既包括持久性油类 余物”，指油类或油类混合物的废料。 事故都可受1 9 9 5 年航运法的调整。 也包括非持久性油类。还包括“油类残 由此看几乎在英国国内发生的任何油污 但是，建立国际油污赔偿基金需摊款的 油类应仅限于持久性烃类矿物油。在英国发生的涉外油污事故中的油类为非持久 性烃类矿物油时，同样受英国1 9 9 5 年航运法的调整。 五、我国现有立法对“油类”的规定 在我国的现有立法中，防止船舶污染条例第5 2 条第3 款和“海环法”第 9 5 条对“油类”做出相同的定义，指任何类型的油及其炼制品。该定义包括持 久性和非持久性烃类矿物油，也包括了货油和燃油。 第二章船舶油污损害赔偿问题的国际立法和各国国内立法 1 9 6 7 年3 月1 8 日利比里亚籍油轮“t o r r e yc a n y o n ”轮装运1 1 9 万吨的科 威特原油，因舵机失灵于英吉利海峡搁浅。约有七、八万吨原油飘散在海面，造 成巨大损失。据说当年海峡的海产物仅龙虾一种就减产了5 0 9 6 。这次事件所造成 的经济损失高达1 0 5 0 万英镑之巨，轰动了全世界。最终，“t o r r e yc a n y o n ”事 件仅对船舶所有人课以1 9 ，0 0 0 英镑的罚款，而英法两国却无辜的遭受到巨大的 损失，这显然是不合理的。在当时舆论的强烈要求下，事件发生后不到两个月国 际海事组织( i m o ) 就成立了法律委员会，着重研究船舶油污事故的民事责任问 题，并于1 9 6 9 年通过了国际油污损害民事责任公约( i n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o n ) 简称c l c 6 9 ，1 9 7 1 年又 通过了设立油污损害赔偿国际基金公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nt h e e s t a b l i s h m e n to fi n t e r n a t i o n a lf u n df o rc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o n ) 简称f c 7 1 。 第一节19 6 9 年国际油污损害民事责任公约 7 关于我国船舶油污民事立法的研究 c l c 6 9 的内容可归结为：责任限制船舶、责任限制主体、限制性债权、责任 限制权力的丧失和责任限制方法等5 个方面。 一、责任限制船舶 本文第一章第二节第- 4 , 节已有论述。 二、责任限制主体 公约明确规定船舶所有人有权享受责任限制。船舶所有人可以是自然人或法 人，也可以是私人或国家。公约还规定：对油污损害的任何索赔可向承担船舶所 有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。 三、限制性债权 公约第二条规定：“本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害 和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。”如果不能在损害发生之曰起3 年 内提出诉讼，按照本公约要求赔偿的权利即告失效。无论如何不得在引起损害的 事件发生之日起6 年后再提起诉讼。 四、责任原则与责任限制权利的丧失 公约对船舶所有人规定的是严格责任制。只有经船舶所有人举证属于下列情 况者，才可免除责任： ( 一) 、战争行为或不可抗力所引起的； ( 二) 、完全是由于第三者有意造成损害的行为或怠慢所引起的损害； ( 三) 、完全是由于有关政府部门的过失所引起的； ( 四) 、完全或部分由于受害者的过失引起的，则只能全部或部分免除责任。 2 0 0 2 年1 0 月6 日法国油轮“兰堡”号在抵达距也门首都萨那东南约8 0 0 公 里的哈达拉毛省谢哈尔港石油码头附近时，遭恐怖袭击后引发严重爆炸，船上装 载的原油大量泄漏到海里，造成5 0 0 多平方公里也门海域的严重污染。事后，“兰 堡”号船主拒绝了也门提出的支付1 8 5 0 万美圆油污赔偿金的要求，理由是：根 据c l c 6 9 规定，船舶所有人向油污事故受害者提供赔偿金的责任范围不包括由战 关于我国船舶油污民事立法的研究 争和恐怖行为导致的油污损失。” 同时，船舶所有人承担的是有限赔偿责任，其可以根据公约的规定，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内，超出部分不再承担赔偿责任。当然，如果事件是 由于船舶所有入的实际过失或私谋所造成，其便丧失责任限制的权利( 第5 条第 2 款) 。 五、责任限制方法 按照公约第5 条规定，船舶所有人对任何一个油污事件的赔偿金额，限定为 每船吨2 千金法郎，但这种赔偿总额不得超过2 1 亿金法郎。 c l c 6 9 规定了油污损害责任和赔偿的基础，其核心是提出了民事责任原则， 并规定了强制保险的制度。然而各国在通过该公约时认为有关船东赔偿责任的规 定并非尽善尽美。船东认为赔偿限额太高，不少沿海国家则认为该限额仍不足以 充分地对受害方进行赔偿。因此国际海事组织制定了f c 7 1 ，规定在c l c 6 9 确定 的严格责任条件下，向油污受害方提供充分的赔偿，向油污责任方( 船东) 提供 补贴，以减轻c l c 6 9 增加的船东在经济上的负担。在f c 7 1 下成立国际油污赔偿 基金会即t h ei n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nf u n d ( 简称f c 7 1 ) ， 负责实施f c 7 1 创立的赔偿制度。 第二节1 9 7 1 年建立国际油污损害赔偿基金公约 1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基金公约，简称f c 7 1 。如前所述，制定c l c 6 9 时，出席大会的不少国家指出，该公约规定的责任限额不能给油污受害人提供充 分的赔偿，必须制定另外一个可向油污受害人提供补充赔偿的国际公约。1 9 6 9 年政府间海事协商组织的外交大会上通过c l c 6 9 的同时，还通过了关于建立国 际油污损害赔偿基金的决定。1 9 7 1 年，政府间海事协商组织召开新的外交大会， 通过了f c 7 1 公约，设立国际油污损害赔偿基金。 f u n d 7 1 可以说是c l c 6 9 的补充，因此它适用的船舶和责任原则，与c l c 6 9 相似。 9 法国油轮污染也门海域，船主拒付赔偿金新华网，2 0 0 2 ( 1 02 8 ) ： h t t p ，? wp e o p l ec o f f lc n g b h u a n b a o 5 6 2 0 0 2 1 0 2 8 8 5 2 0 3 4h t m l 9 关于我国船舶油污民事立法的研究 一、基金的资金来源与赔偿问题 ( 一) 、基金的资金来源 公约第l o 条规定，基金所需资金由缔约国从海上接受石油的企业参加摊款。 缔约国有义务每年向基金会主席通报该国有义务向基金摊款的企业名单、详细地 址，以及收到摊款石油的数量。摊款由摊款者自己直接交给基金会，缔约国政府 对此不承担义务，具体的摊款额每年都不一样。“ ( 二) 、基金的赔偿问题 在一定条件下，油污受害人不能从c l c 公约处得到全部赔偿的差额部分可以 由基金公约给予赔偿。比如，由于下列原因使油污受害方不能按照c l c 6 9 得到全 部和充分的赔偿时，基金将予以赔偿： 1 、按照c l c 6 9 ，船东对油污损害不负赔偿责任的； 2 、船东对油污损害负赔偿责任，但在经济上无力负担或只能负担部分责任 的； 3 、损害赔偿金额超过c l c 6 9 规定的限制金额的。 向基金会提出的索赔，索赔人必须证明：损失金额是实际发生的费用；实际 发生的费用与油污损害事实有因果关系；实际发生的费用是合理的。基金接受索 赔的原则可概括为两条；一是赔偿在海上或海滩清除油污的行为产生的费用，如 清除人员的费用、设备费用、驱散或吸收油污的费用等。二是赔偿采取“预防措 施”而产生的费用，即采取防止或减少油污损害的措施产生的合理费用。 从实践情况看，在解释“污染损害”定义时，应注意以下几点： l 、公共当局采取措施产生的费用 基金会认为，除接受公共当局雇佣人员在清除污染期间的加班费、重大责任 的额外津贴及交通费等的索赔以外( 即额外费用) ，合理比例的与清除污染期间 直接有关的固定费用可以给予补偿； 2 、预防措施与救助的关系 基金会面临的问题是，救助行为能否并在什么程度上可以算作c l c 6 9 所定义 的“预防措施”。多数意见认为，只有当行为的首要目的是为了防止污染损害时， 该行为才可以被视为是一种预防措施； 3 、利润损失 1 0 於世成国际油污赔偿基金会及其处理油污损害赔偿的实践中国海事审判年刊，1 9 9 3 1 0 关于我国船舶油污民事立法的研究 基金会同意赔偿利润损失，但条件是索赔方是直接依靠沿岸或海边滩地的活 动盈利的； 4 、海洋环境损害 基金会于1 9 8 6 年通过一项决议，声明基金支付的赔偿，不能建立在根据理 论公式计算的抽象的基础上。 二、关于加入f c 7 1 要加入f c t l ，必须先加入c l c 6 9 。一般说来，海运发达的国家愿意参加f c 7 1 ， 原因是发生油污损害赔偿，船舶所有人可以从“基金”得到补偿；而沿海国家则 不一定愿意参加f c 7 1 ，原因是参加后，要尽摊款义务。我国只参加了c l c 6 9 ，而 未参加f c t l 。1 9 8 3 年巴拿马籍“东方大使”轮在我国青岛沿海搁浅造成严重油 污，青岛索赔到人民币1 7 7 5 万元。其中根据c i 。c 6 9 从油船保赔协会得到船东责 任赔偿限额人民币6 ，4 5 3 ，4 3 3 1 0 元，又根据油轮油污责任暂行补充协定从 石油公司海上污染赔偿协会得到人民币1 1 ，2 9 6 ，5 6 6 9 0 元。如果该轮船东不是 油轮所有人自愿承担油污责任协定( t o v a l o p ) 的缔约人，或者该轮所运的原 油不属于油轮油污责任暂行补充协定( c r i s t a l ) 的成员的石油公司所有，那 么，超过船东责任限额的补偿( 本案约1 1 2 9 多万元) 从法律上来说，是无从取 得的。只有参加了f c 7 l ，才能按基金公约的规定，从基金组织得到补偿。 第三节19 9 2 年责任公约和基金公约的议定书 1 9 7 8 年的“阿莫科卡迪斯号”( a m o c oc a d i z ) 油污案( 其造成经济损失 达1 7 亿美元) 表明c l c 6 9 赔偿限额过低，必须加以提高，同时它还成为f c 7 1 赔 偿限额增加，t o v a l o p 和c r i s t a l 等民间赔偿协定提高赔偿限度的出发点。于是， 国际海事组织先后于1 9 7 6 、1 9 8 4 、1 9 9 2 年通过了3 个协定书，对1 9 6 9 年责任公 约作了一系列重要修改。我国已于1 9 9 9 年加入1 9 9 2 议定书( 简称c l c 9 2 ) ，次 年生效。 较之c l c 6 9 ，c l c 9 2 内容中有如下重要修改： 一、船舶适用范围的扩大和油类定义的调整 本公约第1 条将责任限制船舶扩大到空载船舶，并从油类定义中删除“鲸 关于我国船舶油污民事立法的研究 油”。( 详见第一章第二节和第三节关于船舶和油类定义的相关内容) 二、适用区域扩大 本公约第2 条将适用区域扩大至缔约国根据1 9 8 2 年国际海洋法设立的专属 经济区或自该国的领海基线向外海方向2 0 0 海里的海域： 三、对“事件”的新定义 c l c 6 9 只适用在真正漏油后的油污损害，而本公约第1 条将“事件”定义为 指造成污染损害或产生会导致这种损害的严重而紧迫威胁的任何事故，或由同一 原因所引起的一系列事故。 四、责任限制的丧失 本公约对剥夺船东限制责任权力条件的规定，从“实际过失或私谋”变为“故 意或明知很可能会有此损害”。 五、大幅度提高船东的赔偿责任限制 本公约第5 条规定，不超过5 0 0 0 总吨船舶的责任限额为3 0 0 万特别提款权 ( 1 9 7 6 年议定书把责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权) ，超过5 0 0 0 总吨位的，每吨加算4 2 0 特别提款权，但是不能超过5 9 7 0 万特别提款权；总吨 是指按1 9 6 9 年国际船舶吨位丈量公约的规定丈量的总吨。 1 9 9 2 基金公约议定书对f c 7 1 的主要修改是：取消基金对船舶所有人的补偿； 基金的赔偿总额提高到1 3 5 亿特别提款权。 然而面对1 9 9 7 年发生在日本沿海的“n a k h o d k a ”事故，1 9 9 9 年1 2 月发生 在法国沿岸的“e r i k a ”事件带来的灾难性后果，现有的赔偿限额仍显得救济乏 力。为此，2 0 0 0 年1 0 月国际海事组织提出议定书修正案，将责任限额提高了 5 0 3 7 。接国际海事组织通知，根据c l c 9 2 第1 5 ( 8 ) 条和f c 9 2 第3 3 ( 8 ) 条的 规定，这两项修正案于2 0 0 3 年1 1 月1 日生效。我国是这两项公约的缔约国，但 油污基金公约只适用于香港特别行政区。因此，c l c 9 2 的修正案对我国和香港特 区均具有约束力，而f c 9 2 的修正案只对香港特区具有约束力。 关于我国船舶油污民事立法的研究 第四节 2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约 至此，在船舶污染损害民事责任国际立法领域，船用燃油泄漏或卸载造成的 海洋环境污染的国际赔偿机制仍是空白。2 0 0 i 年3 月，国际海事组织( i m o ) 全 体大会通过了 2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约( 2 0 0 1i n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o no nc i v i il i a b i l i t yf o rb u n k e ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ，简称燃 油公约) 。该公约的诞生标志着国际海洋环境保护立法的新发展，也进一步完善 了国际船舶油污损害的赔偿机制。 燃油公约的起草很大程度上参照了c l c 9 2 和1 9 9 6 h n s 公约( 1 9 9 6 年 海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约) 的规定，一些主要条款更是照搬了 这两个公约的内容。但燃油公约又不是上述公约的翻版，具有着许多新的内 容和自己独具的特点： 一、燃油公约适用的船舶范围扩大到所有各类船舶 公约并未将“燃油”限定在持