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浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 摘要 港口经营人作为独立的港口业务经营者，因其在不同的法律关系中所扮演的角色 而有所差异，其地位不能一概而论。本文将港口经营人置于海上货物运输这一法律关 系中，讨论体法律地位及责任问题。 本文第一章主要对港口经营人及相关的基本概念进行了介绍，并阐述了在海上货 物运输中港口经营人所处的法律关系。结合相关的司法实践，讨论了港口经营人在海 上货物运输中，依据港口作业合同等应当承担的责任，并由此引发了港口经营人在此 法律关系中的主体定性问题。 本文第二章讨论了港口经营人法律地位问题。以著名的喜玛拉雅条款为切入口， 引出关于港口经营人法律地位的争议。接着介绍并分析了目前关于港口经营人法律地 位的几大学说，主要是雇佣说代理说、实际承运人说、独立合同人说、及国际上相 关学说。文章通过对几种观点的比较，明确了不同的运输方式下港口经营人的法律地 位。即，在班轮运输方式下，港口经营人港口的作业处于承运人的责任期间，因此可 以认定为实际承运人，可以援引海上货物运输中承运人的抗辩与责任限制；而在租船 运输方式下，港口经营人的责任期间已经不处于承运人的责任期间，港口经营人独立 作业，根据与承运人的港口作业合同承担相应的责任。此时的港口经营人能否享受海 上承运人的抗辩及责任限制，取决于港口作业合同中双方的约定。相关的责任限制问 题，在第三章中进行了较为详细的论述。 本文第三章对港口经营人的责任限制问题进行了探讨。首先，对港口经营责任的 规则原则，阐述了国内外的相关法律规定，并引用案例，具体分析了港口经营人的责 任问题。其次，对港口经营人责任的责任期间及责任限制问题进行分析。最后，结合 港口经营人不同的法律地位，分别阐述了不同法律地位下港口经营人的责任限制权 利。 ， 文章最后得出总结论，并对我国港口经营人的法律现状提出建议。 关键词：港口经营人，法律地位，责任限制 浅祈海上货物运输中港口经营人的法律地位 a b s t r a c t a si n d e p e n d e n to p e r a t o r ，p o r to p e r a t o r sa c td i f f e r e n tr o l e sc o n s i d e r i n g d i f f e r e n tl e g a lc o n d i t i o n s s o ，w ec a n tc o n c l u d eas i n g l ec o n s t r u c t i o no ft h el e g a l s t a t u so fp o r to p e r a t o r s b a s e do nt h el a t e s tt h e o r yi nt h i sf i e l d ，t h ea r t i c l ea n a l y z e dt h el e g a ls t a t u sa n d l i a b i l i t yo fp o r to p e r a t o r si nac o m p a r a t i v en e wg u i d e l i n e t h eg r o s sg u i d e l i n ea n df r a m eo ft h ea r t i c l ea r ea sb e l o w ； c h a p t e ro n ef i r s ta n a l y s e st h ec o n c e p to ft h ep o r to p e r a t o ra n dh e sm a i n b u s i n e s s e s ，p o i n t i n go u tt h ep o r to p e r a t o rh a sad i f f e r e n ts u b j e c tr o l ew h e nh e c o n d u c t sad i f f e r e n tb u s i n e s s i nc h a p t e rt w o t h ef i r s ts e c t i o ni n t r o d u c e st h ep r i n c i p l eo fl i a b i l i t y t h es e c o n d s e c t i o na n a l y z e sf a m o u sh i m a l a y ac 1 a n di t sr e l e v a n tp r o b l e m s t h et h i r ds e c t i o n i n t r o d u c e st h et h r e es u b j e c tt h e o d e sa n dt h er e l e v a n ta n a l y s e sr e s p e c t i v e l y c h a p t e rt h r e ed i s c u s s e dt h el i a b i l i t yl i m i t a t i o n o ft h el e g a ls t a t u s o f p o r t o p e r a t o r a f t e ra na c c o u n to ft h ed i f f e r e n to p i n i o n so ft h el e g a ls t a t u so ft h ep o r t o p e r a t o r ，a u t h o rt r i e dt oe x p o u n dt h ei s s u ei nac o m p a r a t i v en e ww a y ，t h a ti s 。p u t t h ep o r t o p e r a t o ra s d i f f e r e n ts u b j e c t si nd i f f e r e n tl e g a lr e l a t i o n s ，t h e nt o d i f f e r e n t i a t et h el e g a ls t a t u si ne a c hl e g a lr e l a t i o n t h er e s u l t si n d i c a t e dt h a tt h e p o r to p e r a t o rg o tau n i q u el e g a ls t a t u si ne a c hl e g a lr e l a t i o no ras o r to fb u s i n e s s i t n o tl i k e l yt h eg e n e r a lt h o u g h t si na c a d e m e w h i c hi n t e n d e dt o1 t h el e g a ls t a t u so f p o r to p e r a t o ri nap a r t i c u l a rt e r m t h ea r t i c l ec a m et oi t sl a s tc h a p t e r c h a p t e rf o u rg i v e sac o n c l u s i o no ft h el e g a l s t a t u sa n dt h el i a b i l i t yl i m i t a t i o n ，w h i c hp o i n t so u tt h ea u t h o r so p i n i o na n dl a s t l y a n a l y s e sw h e t h e rt h ep o r to p e r a t o rc o u l dl i m i th e rl i a b i l i t yb yc o n t r a c t i nt h ep a r to f c o n c l u s i o na n ds u g g e s t i o no nl e g i s l a t i o ni nt h ee n do ft h ea r t i c l e 。a u t h o r s u m m a r i z e dt h ea r t i c l ea n dg a v eh i so w ns u g g e s t i o no nl e g i s l a t i o np o r to p e r a t o r l e g a ls t a t u sa n di i a b n 对l i m i t a t i o n w u c h u n j i a n g i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o x ug u o p i n g k e y w o r d s ：p o r to p e r a t o r ，l e g a ls t a t u s ，l i a b i l 畔l i m i t a t i o n 2 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名： 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 名：和聊繇婢吼等世 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 引言 港口，在国际贸易和海上货物运输中的重要性是不言而喻的。而提供装卸、驳运、 仓储等服务的港口经营人，其在海上货物运输中的法律地位问题也急需得到解决。随 着国际多式联运与综合物流服务的发展，现代港口作为全球综合运输网络的节点，功 能也将更加广泛。在如此繁多的业务活动中，港口经营人作为一种非常重要的民事法 律关系主体具有怎样的法律地位、如何理顺与港口经营人相关的法律关系并严格界定 各方的权利和义务，以及如何确定港口经营人的责任限制等一系列问题，一直悬而未 决。相关法律的欠缺，使得人们对于这些问题有着不同的理解，在司法实践领域也造 成了一定的混乱。 2 0 0 4 年港口法的出台，为完善中国的港口法律制度迈出了重要的一步。但 是此法过于偏重于行政方面。在港口经营过程中产生的法律地位及相关的法律责任问 题进行规定，无论在理论还是实践中都是迫切需要解决的问题。 同时，有关港口经营人责任限制方面的理论研究亦很缺乏。因此，有必要对港口经 营人法律地位问题进行研究，以解决港口经营中出现的众多法律纠纷，为中国的港口 立法和港口经营中的法律适用提供参考。为此，该文结合其他国家有关港口法的规定 及中国国情，就我国港口经营人的法律地位及责任限制问题进行初步的探讨。 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 第一章港口经营人概述 第一节港口经营人的含义 一、相关概念 ( 一) 、港口 中华人民共和国港口法( 下称港口法) 第三条：“本法所指港口，是指 具有船舶进出、靠泊，旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设 施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。”从这一定义可以看出，关于港口的界定 取决于两大因素：l 、是否具备在交通运输中的功能。如果缺少了这一功能，港口就 不是港口了；2 、根据相应的行政管理部门确定。虽然港口的天然区域不等同于行政 划分的港口区域，但是由于行政管理对于港口的重要性，行政管理的划分在港口的定 义中必然有所体现。1 亚太经济社会组织专家编写的港口立法指南中提及了港1 3 概念的问题，该指 南指出：“在讨论港口的组织这个问题时，一定要分清作为物质设备的港口和法律实 体的港口这两个概念”，但港口立法指南对于什么是“物质设备”的港口概念， 什么是“法律实体”的港口概念没有作进一步的探讨。台湾地区 商港法将商港定 义为“通商船舶出入之港”。但是严格来讲，这并不是港口的定义，其主要作用是确 定商港法的适用范屡2 。 ( 二) 、港口经营 作为港口法的配套法规，交通部2 0 0 4 年6 月1 日起颁布旌行的港口经营 管理规定第三条指出：“港口经营，是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和 货物提供港口设施或者服务的活动”港口经营，也就是传统意义上的港口业务， 它是实现港口功能的基础。依据本条，港口经营大致可以分为提供港口设施、为运送 货物提供服务、为旅客上下船舶提供服务。3 1 钟鑫华，港口经营人法律制度研究，上海海事大学2 0 0 5 年研究生学位论文。 2 同上 3 参见叶红军著：港口法解析，人民交通出版社，大连海事大学出版社2 0 0 3 年版，第1 7 7 页。 2 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 该规定第三条的“港口业务”主要包括下列各项：1 、为船舶提供码头、过驳锚 地、浮筒等设施；2 、为旅客提供侯船和上下船舶设旌和服务；3 、为委托人提供货物 装卸( 含过驳) 、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼相继对货物及其包装进行简单 加工处理等。4 、为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务：5 、为委托 人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务；6 、为船舶提供岸电、 染无聊、生活品供应、船员接送及提供垃圾接收、压舱水( 含残油、污水收集) 处理、 围油栏供应服务等船舶港口服务；7 、从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修 服务。由此可以看出，港口业务都是在港口内进行的，因而是否在港口内又成为判定 是否是港口业务的重要标准。例如，同是经营仓储业务，在港口是港口业务，在港口 外则不属于港口业务。 综上所述，港口的首要任务是完成货物( 或旅客) 在水陆运输工具之间或水运工 具之间的换装( 或换乘) ，并完成货物在港口储存等一系列处理。港口经营的业务也 正是围绕这些任务而展开，其特点是种类繁多。港口经营人在以不同的身份面对不同 的委托人时，提供的服务是不同的。5 ( 三) 、港口经营人 港口经营人( o p c r a t o r o f a t r a n s p o r t t e r m i n a l ) ，也称为“港站经营人”、“运输终端经 营人”。港口经营人作为港口的经营者，依法对港口及其设施进行占有、使用并收益， 向委托人提供相应服务。1 9 9 1 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约( 下 称1 9 9 1 年责任公约) 第l 条a 项： “运输港站经营人是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有 权出入或使用的某一区域内负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从 事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货物的法律规则身为承运人的人， 不视为经营人。” 在我国，不同的法律法规对港口经营人的定义有所不同：1 9 9 5 年水路货物运 输规则将港口经营人定义为“本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合 同的人”；2 0 0 1 年港口货物作业规则( 下称 作业规则) 中规定为“与作业 4 钟鑫华，港口经营人法律制度研究，上海海事大学2 0 0 5 年研究生论文。 5 蒋敦宏，港口经营人民事责任研究，2 0 0 7 4 6 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 委托人订立作业合同的人”，该“作业合同”即作业规则中规定的港口货物作业 合同；2 0 0 3 年港口法中定义为“与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性 业务的人”；2 0 0 4 年港口法的正式实施，从立法上明确了港口经营人独立的民 事主体地位，为港口经营人合法权益的维护提供了法律依据。该法定义的港口经营人， 是指“依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人”。 二港口经营人的特征 从以上定义中，可以看出我国港口经营人具有如下特征： 1 、港口经营人提供的服务仅限于“与运输有关的服务。”在我国与运输有关的服 务即为：为船舶停靠、运送货物向船舶、货主提供的服务。包括为船舶提供港口设施、 拖带、货物装卸、储存、驳运、理货等服务。 2 、港口经营人从事的是经营性的港口业务，即是以盈利为目的订有港口业务合 同并发生费用结算的港口业务。港口经营人提供的主要业务包括与运输有关的堆存、 仓储、装货、卸货、积载、平舱、隔垫和绑扎等，以及为码头提货提供的租赁服务、 港口经营人具体可分为装卸、仓储、拖驳、理货公司。 3 、港口经营人从事的是经营性的港口业务，即是以盈利为目的订有港口业务合 同并发生费用结算的港口业务。 因为港口经营人提供的港口业务，主要包括货物的堆存、仓储，搬运、装卸、积 载、平舱、绑扎、加固、理货、船舶的引航或拖带以及为旅客提供侯船、登离船及非 自带行李的交接、搬运、装卸等服务。据此，港口经营人的责任主体主要有：装卸公 司、仓储公司拖驳公司及理货公司。6 6 耿新颖，港口经营人在海上货物运输中的法律地位，载于中国海事，2 0 0 6 年3 期。 4 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 第二节海上货物运输中港口经营人所处的法律关系 一、受港口作业合同的约束 民事法律关系的内容，是指民事主体所享有的权利和承担的义务。任何个人和组 织作为民事主体，参与民事法律关系，必然要享受民事权利和承担民事义务。具体到 港口经营中的民事法律关系而言，其主体是港口经营人和委托方，其客体是港口作业 行为，或者说是港口经营人向委托方所提供的港口设施的服务。港口经营中民事法律 关系的内容，即港口作业中作业委托方和港口经营人的基本权利和义务。港口经营人 在经营港口业务过程中，势必作为一种独立民事主体身份参与到各类民事法律关系中 去。 f i e 业规则第三条第( 一) 款：“港口货物作业合同( 以下简称“作业合同”) ， 是指港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业， 作业委托人支付作业费的合同”。单从文义上理解，此款的适用范围是“水路货物运 输”但是正如海上货物运输中的港口经营人与承运人的法律关系参照国内水路货 物运输规则一样7 ，此款中的港口作业合同的定义，一样可以在海上货物运输中参 照适用。港口经营人与海上货物运输经营人签订的港口作业合同可以参照作业规 则。 总体而言，目前我国的港口经业市场仍处于“卖) 铲一港方市场。因此，通常情 形下，在订立港口业务合同的过程中，港口经营人往往处于一个非常有利的地位。委 托方通常不得不接受由港方事先拟好的合同格式。而且，由于港口服务的对象十分广 泛，港口经营人不可能与每一个委托方尤其是一些小货主就港口业务合同的每一个条 款进行多次的推敲，当事双方使用固定的港口业务合同便成为较好的选择。 ( 一) 、履行港口作业合同中的基本义务 在海上货物运输的货物交接中，承运人与港口经营人之间，收货人与港口经营人 之间，都可以签订港口作业合同。港口作业合同可以对港口经营人装卸货物、储存保 7 就船方与港口经营人的关系而言，我国未就内贸与外贸运输进行明确区分。因此，在调整外贸 运输中的船方与港口经营人关系时，往往参照适用国内水路货物运输规则。 5 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 管货物的方式、期限、相关费用等内容进行约定，但该合同不能免除港口经营人凭承 运人或其代理人签发的提货单放货的义务。 ， 海上货物运输合同项下的货物实际交接8 过程中，港口经营人在卸货、理货期间， 如发现货物数量或质量与作业委托单或提货单规定的不同，应当及时向承运人提出书 面的断损异议，或者编制相应的交货记录。同时，对收货人而言，在承运人向其拟制 交货9 后，货物的实际交接由承运人与收货人委托的或承运人一直劝代其委托的港1 3 经营人完成。该环节货物交接的主要依据是收货人与港口经营人之问的港口作业合 同。但是这类合同一般规定：作业委托人应及时提取货物，港口经营人仅对其掌管期 间货物发生的短损负赔偿责任。 ( 二) 、履行对货物接收人的身份审查义务 作业规则第四十二条规定，货物接收人接收水路运输货物，港口经营人应当 核对证明货物接收人单位或者身份以及经办人身份的有关证件。该规定明确了港口经 营人在水路货物运输中，必须承担对提货人身份审查的法定义务。但该项义务是建立 在港口经营人对作业委托人负有合同义务的前提之上。鉴于在水路货物运输中，实际 收货人是作业委托人( 一般是运单的记名收货人) 指定，为了保证作业委托人的利益， 法律才对港口经营人审查货物接收人身份的义务做出了较为明确的限定。 而在海上货物运输中，货物接收人并非作业委托人指定，且签发提货单的承运人 与港口经营人之间往往仅存在拟制的委托托管关系。同时，进口货物提货单，是收货 人凭正本提单从承运人或其代理人处换取的用于提货的不可转让单证，具有唯一性和 排他性，只有持提货单的人才有权提取货物。因此，我们认为，在海上货物运输中， 只要货物接收入可以证明其持有提货单的途径合法，港口经营人不应承担审查货物接 收人身份的义务。只要货物接收人1 呵以证明其持有提货单的途径合法，港1 3 经营人 不应承担审查货物接收人身份的义务。 。参见向明华：简论提单货物交接中的法律关系，载于中国海事审判年刊( 2 0 0 5 ) ，人民交 通出版社，第4 3 页。货物实际交接：指港口经营人根据港口作业委托合同，与承运人办理卸货、 理货等货物交接作业，是相对拟制交货而言的。 9 同上 ”货物接收入：港口法第三条第四获，是指作业合同中，由作业委托入指定的从港口经营人 处接收货物的人。 6 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 同时，只要提货单表面形式合法，港口经营人也无须对提货单记载事项的真实性 进行实质审查。在港口经营人对提货单记载事项的审查义务上，无论是交通部调整水 路货物运输的部门规章还是调整海上货物运输的法律中都没有作出明确的规定。因 此，港口经营人对提货单记载事项的审查义务只能根据与承运人达成的委托托管关 系。而在双方未对此事项达成具体约定的情况下，港口经营人只须承担合同履行中一 般的谨慎义务。即只要提货单表面形式合法，港口经营人无须对提货单记载事项的真 实性进行实质审查。 二、司法实践 下面以一案例- 一“马太”轮港口经营人无单放货纠纷来具体说明提单海上货物运输 中，港口经营人对应的各项法律义务。 基本案情：”2 0 0 1 年9 月，广州市黄埔东粤铝厂( 以下简称东粤铝厂) 委托中国 建筑进出口总公司从澳大利亚进口1 0 0 0 0 吨氧化铝。此后，东粤铝厂与港明实业订立 购货协议，约定将该批货物转让给港明实业。2 0 0 1 年1 1 月4 日，涉案货物由“马太” 轮装载运抵连云港。同年1 1 月1 9 日，东粤铝厂为避免产生不必要的滞港费用，以出 具保函的方式委托港明实业向“马太”轮港口代理连云港外代以保函换取提货单，并保 证在1 1 月2 3 日前交付正本提单，否则愿承担一切法律责任。同日，港明贸易以客户 东粤铝厂急需提货单报关为由，向连云港外代商借提货单，并表示由此产生的一切后 果由港明贸易承担。2 0 0 1 年1 1 月2 0 日，连云港外代向港明贸易出具了涉案提货单， 该提货单底联载明，收货人为中国有色金属工业贸易集团总公司。港明贸易随即将提 货单交港明实业持有。 2 0 0 1 年1 1 月1 9 日至1 2 月4 日，港明实业在未交付提货单的情况下从连云港港 务局先行提取4 7 0 0 吨氧化铝，该部分货物系港务局根据港明实业出具的保函而调借 案外人所有的同品种氧化铝。同年1 2 月5 日，涉案提货单经海关审核放行，提货单 收货人一栏上出现手书的“广州市黄埔东粤铝厂”字样，下方批注为“仅凭我司提供的 正本提货单放货给收货人”。港明实业凭此从港务局提取了剩余氧化铝，涉案报关费、 关税等均以东粤铝厂名义支付。 由于港明实业、港明贸易始终未取得正本提单，连云港外代被涉案货物正本提单 1 项旭编辑，( 港口经营人交付托管货物的若干法律问题，w w w s i n o l a w n e t 肆l 国法治网整理。 7 饯析海上货物运输中港口经营入的法律地位 的合法持有人追究了无单放货的赔偿责任，在赔付相关损失后取得了追偿权。 法院判决：上海海事法院经审理认为，连云港港务局凭连云港外代出具的提货单， 在海关签章同意放行的情况下，将货物放行给提货单持有人属于正常放货，不存在过 错。连云港港务局在涉案提货单由海关放行前即已交付了部分货物，但事后连云港港 务局还是收回了系争的提货单，连云港外代的经济损失与连云港港务局先行交付货物 行为没有因果联系，要求连云港港务局承担赔偿责任理由不足。因港明实业、港明贸 易以虚假的理由商借提货单并实际办理了提货手续，违反了法律规定，应依法承担共 同侵权责任。遂判决：港明实业、港明贸易连带赔偿连云港外代经济损失。一审判决 后，连云港外代提起上诉，上海市高级人民法院经审理认为，一审判决认定事实清楚， 适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。 本案是一起因承运人的目的港代理无单放货引起的追偿纠纷，港口经营入作为无 单放货的责任人被列为此类案件的被告。而本案争议焦点中港口经营人在海上货物运 输中的法律地位及港口经营人在港区交货时的各项义务。 在海上货物运输的实际操作中，港口经营人往往必须依据承运人出具的港口进口 货物提货单( 又称“小提单”) 确定收货人。这使港口经营人与承运人之间建立起一 种对运输货物的委托托管关系。港口经营人储存、保管、交付货物，是履行承运人委 托的托管义务的履约行为，港口经营人如未凭提货单放货，必须承担对承运人的违约 责任。 同时，与港口经营人签订港口作业合同的相对人往往并非提货单持有入。比如在 大量的散杂货海上货物运输中，收货人的代理人或外贸企业的国内贸易买家均可能与 港口经营人签订港口作业合同。此时，如按照作业规则第二十条的规定“港口经 营人将货物交付货物接收人之前，作业委托人可以要求港口经营人将货物交给其他货 物接收人”、第四十一条的规定“港口经营人应当按照作业合同的约定交付货物”，港 口经营人依照港口作业合同法律关系听从作业委托人的指示放货，将会直接侵害提单 或提货单持有人的合法权益。综上所述，港口作业合同可以对港口经营人装卸货物、 储存保管货物的方式、期限、相关费用等内容进行约定，但该合同不能影响港口经营 人凭承运人或其代理人签发的提货单放货的义务。因此，在本案中，连云港港务局在 未收回提货单的情况下，先行将都分货物交付港明实业的行为显然不当。 g 浅祈海上货物运输中港口经营入的法律地位 第二章海上货物运输中港口经营人的法律地位 第一节概述及发展 海上货物运输中港口经营人法律地位，即在海上货物运输中，港口经营人在其所 处的法律关系中的主体定性。目前关于港口经营人的法律地位，主要存在雇佣人代 理人说、实际承运人说，独立合同人说等三种学术观点。 确定港口经营人法律地位，对于理顺船、货方的法律关系，明确港口经营人的法 律责任，使其法律责任与其他运输法律保持一致，具有极其重要的意义。就承运人与 港口经营人的法律关系丽言，我国未就内贸与外贸运输进行明确区分。因此，在调整 海上货物运输中的承运人与港口经营入关系时，往往参照适用国内水路货物运输规 则。因此，如果海上货物运输在装卸港涉及港口作业时，装前卸后期间发生的货差 货损，可能会涉及承运入以及港口经营人的责任，所以应根据港口仓储经营合同和运 输合同，分清各方的责任。 港口经营人法律地位的确定，与国际贸易、运输的发展紧密相关。2 0 世纪5 0 年代 之前，国际贸易、运输建立在件杂货基础上。港口作业一般是由承运人所雇佣的装卸 工人所完成的，因而也多将码头装卸工人按船方雇佣人员来理解。随着集装箱运输的 发展，现代运输分工日趋精密，对于货物的装卸、搬移、堆积、保管等作业，承运人 便委托专门进行此类作业的经营人来处理。这样，港口经营人便应运而生。 “港航一家”时期，我国将港口经营人与航运企业都视为承运人。港口经营人又 是船方的货运代理人，当时运输资源的配置是通过国家计划来实现，港口经营人与船 方共同作为承运人对水路货物运输承担责任，港口经营人与船方之间的关系作为承运 人的内部关系来调整。 市场经济时期，港口经营人突破了港航一家的传统模式，成为独立于承运人的民 事主体。体现在法律法规上，1 9 9 5 年交通部颁布实施的水路货物运输规则与7 k 路货物运输管理规则( 下称“旧两规”) 将港口经营人从承运人中分离出来，港 口经营人成为独立的法律主体。2 0 0 t 年1 月1 日起实施的国内水路货物运输规则 9 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 和港口货物作业规则( 下称“新两规”) 维持了对港口经营人独立主体的法律 地位的定位。港口法继续采纳了这种观点，将港口经营人的法律地位以法律的形 式确定下来。 但是至今，中华人民共和国海商法( 下称海商法) 及港口法中均没 有对海上货物运输中港口经营人的法律地位予以明确规定。因此，关于港口经营入在 海上货物运输中法律地位的问题仍是我国运输法律规定中的空白点。 第二节港口经营人与喜马拉雅条款 一、喜马拉雅条款 该条款源于1 9 5 4 年英国著名的a l d e r 诉d i c k s o n l 2 一案，涉案船舶是英国铁行公司 所属的“喜马拉雅”号，乘客a l d e r 女士在登上“h i m a l a y a 。客轮时，因舷梯倒塌，跌落 至q 码头而受伤。因客票上规定承运人对此享受免责，a l d e r 女士遂对船长d i c k s o n 和水 手长提起侵权之诉。 英国上诉法院认为：在旅客运输与货物运输中，法律不仅允许承运人为其自己的 利益，也允许为被其雇佣履行合同的入的利益而订立合同，并且这种规定既可以是明 示也可以是默示。本案中，在客票上，承运人仅明示规定免除其自身的责任，但却无 明示亦无默示规定免除承运人的受雇人或代理人的责任，因此，船长作为承运人的雇 佣人，不是合同当事入，无权援用客票上的免责条款来免除其责任。 此案后，承运人为了保护自己的利益，纷纷在提单中加入一条条款，其主旨是使 承运人的受雇人、代理人、独立合同人可以引用承运人的免责及责任限制。此即著名 的喜马拉雅条款。 从理论上来讲，因为承运人的受雇人并非运输合同当事方，根据。合同相对性” 原则，受雇人当然无权援引运输合同的条款。为了避免货方以侵权为由来诉承运人的 受雇人或代理人或其他受托方( 如港口经营人) ，从而避开承运人的免责或责任限制， 承运人纷纷在提单加上了名为“喜马拉雅”条款，其大致内容是说承运人的受雇人、 1 2 1 1 9 5 4 2l l o y d sr 印2 6 7 ； 1 9 5 5 11q b 1 5 8 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 代理人以及独立合同人都有权援引承运人的免责、责任限制与其他抗辩。具体内容如 下： 即：“兹明确同意，在任何情况下，承运人的受雇人或代理人( 包括承运人雇佣 的独立合同人) ，对在其受雇过程中的或与之有关的任何行为、疏忽或不履行职责所 直接或间接产生或引起的任何灭失、损害或延误，概不向托运人、收货人或货主、或 任何提单持有人承担赔偿责任，并且，在不影响本条前述规定的原则下，本提单规定 的任何免责事项、责任限制、条件和自由权以及适用承运人或承运人根据本提单具有 的任何性质的权利、免责事项、抗辩和豁免均应适用于并保护按前述行事的每一承运 人的受雇人或代理人。并且，就本条前述规定而言，承运人是或应视为代表所有他的 或可能成为他的受雇人或代理人( 包括前述独立合同人) 而且为其利益行事的代理人 或受托人。在此范围内，所有这些人员应是或应视为本提单中的或由本提单所证明的 合同的当事人。” 1 9 6 8 年2 月布鲁塞尔召开的海洋法外交会议上通过的有关提单的维斯比规则， 将喜马拉雅条款法律化。规则第四条：( 1 ) 本公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于 运输契约中所载货物和灭失损害对承运人提起的任何诉讼，而不论该诉讼是以契约为 依据，或是以侵权行为为依据：( 2 ) 如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人( 不包括 独立合同人) 所提起，该雇佣人或代理人便有权按照本公约所可引用的各项抗辩和责 任限制。规则以成文法的形式突破了合同相对性原则，实现了喜马拉雅条款所欲达到 的法律效果。维斯比规则为承运人的雇佣人、代理人规定了与承运人相同的法定 责任，即可以使承运人的雇佣人、代理人在面对货主对其提起的侵权之诉具有与承运 人相同的法律地位。这样的规定更符合商业利益，符合公平原则。规则虽然没有正面 冲击合同相对性原则，但其实质上己冲破合同相对性原则。 但是， 维斯比规则的相应条款与喜马拉雅条款的区别在于：在赋予承运人的 雇佣人、代理人有权引用承运人按照本公约所可援引的各项抗辩和责任限制的同时， 却未将合同权利赋予作为独立合同人的港口经营人。 我国海商法采用了维斯比规则的规定，将喜马拉雅条款法定化。海商法 第五十八条规定，承运人的受雇人或代理人有权适用“本章( 即第四章) 关于承运人的抗 ”司玉琢主编：海商法大辞典，人民交通出版社，1 9 9 8 年，第1 7 6 页。 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 辩理由及限制赔偿责任的规定”。台湾海商法也确认了喜马拉雅条款的法律效力。其 法第七十六条规定运送人之代理人或受雇人及独立履行辅助人可主张海上运输人可 主张之权利。 笔者认为此条款可以理解为；如果将港口经营人视为承运人的雇佣人或者代理 人，或者与承运人地理合同的独立合同人，在一定条件下均可援引提单中承运人的免 责，责任限制等。 这就回到了本文重点讨论的问题：港口经营人的法律地位是什么? 如果是承运人 的雇佣人或代理人，就可以享受承运人的抗辩及责任限制；或者此处的雇佣人或者代 理人可作扩大解释，即可以包括独立合同人，那么港口经营人一样可以享受上述权利。 二、关于港口经营人是否适用喜马拉雅条款的争议 喜马拉雅条款在很多国家己得到承认，但它仅仅是一个合同条款，并未上升到法 律的高度，港口经营人并不总是能如承运人的雇佣人、代理人一样享受承运人的抗辩 及责任限制。 我国 港口法、港口经营人管理规定及作业规则中都没有涉及“喜玛 拉雅条款”效力问题。在国际上，1 9 9 1 年责任公约公约尚未生效。所以有必要关 注国际上的相关判例，对我国关于港口经营人的司法实践有所借鉴。 意大利的海事审判在最近的一起诉讼中对港站经营人法律地位及责任的认定有 新的发展：热那亚上诉法院首次指出了港站经营人可以享受海运提单中喜玛拉雅条款 保护这一原则，这也是意大利海事审判中支持这一原则的第一个判例喜玛拉雅条 款是承运人提单上的标准条款之一，它规定承运人的雇员、代理、独立承运人等，如 案中的码头经营人，在货损索赔中有权援引承运人的各项抗辩及责任限制。h 案中，涉案货物损害发生在某t tc l u b 会员的码头上。承运人提单对货物在码 头时的装前卸后的管货义务另有约定，提单同时也并入了传统的喜玛拉雅条款。货方 在货物到达卸货港1 6 个月后在热那亚初级法院提起诉讼，此时根据提单诉讼时效已 过。索赔人辩称与堆场之间没有合同关系，于是根据普通法提起侵权之诉。协会的律 师则辩称索赔人应该受提单条款的约束，提单条款规定诉讼应该依据英国法在伦敦提 “杨云飞，港口经营人责任初探，载于水运管理，2 0 0 4 年第5 期。 1 2 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 起，因此意大利法院对此案没有管辖权。另外，诉讼时效已过，码头经营人可以享受 承运人的责任限制。 热那亚初级法院认定意大利法院没有管辖权而驳回了起诉，但是索赔人马上提起 了上诉。上诉法院认为码头经营人可以援引承运人的提单条款，只要提单中清楚地规 定了承运人提单下的航船或责任期间包括了货物在码头的旗舰。也就是说，如果提单 是d 0 0 r d o o r 的多式联运运输，索赔人应该受其与承运人合同条款的约束，包括喜 玛拉雅条款和管辖权规定。 本案中，提单下的货物是d o o r d o o r 运输。法院认为提单下承运人的责任期间 适用“钩至钩”原则。因此，承运人的运费中即使包括了码头作业费，也不意味着运 输合同包括了码头作业部分或者是其作为码头经营人的代理。如果码头经营人能够证 明承运人已经付给其码头作业费，或者码头和承运人之间存在着合同关系，法院认为 应该支持“喜玛拉雅条款”和管辖权规定。然而，在缺乏这些明确的协议情况下，意 大利法院是有资格审理此案的，该案被发回初级法院重审。 上诉法院的判决结果和地中海地区大陆法系国家在这方面的态度是一致的：当承 运人的责任期问不包括码头作业期间时，法院仅仅在码头经营人和承运人之间有合同 约定，且承运人同意码头经营人享受其提单条款保护的情况下，才支持“喜玛拉雅条 款”规定。也就是说在这种情况下，必须有双方的特别约定拉弥补这一空当，否则“喜 玛拉雅条款”就不发生效力。培 第三节关于港口经营人法律地位的学说 一、雇佣人代理人说 ( 一) 学说的内容 该观点的产生源于海商法对海牙一维斯比规则吸收时的变化。将海商 法第5 8 条与海牙一维斯比规则第三条相比较，便可发现海商法有一处明显 的变化：括号中的“该受雇人或代理人并非独立合同人”一语被去掉了。 1 5 王光中。意大利海事审判中关于港站经营人责任认定的最新发展涉外海事审判网，2 0 0 2 年 论文。 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 中国海商法第5 8 条规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或 迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据 合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任 的规定。 前款诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，经承运人的受雇人或代理人证 明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。” 海牙一维斯比规则第3 条第2 款：“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理 人( 该受雇人或代理人并非独立合同人) ，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本 公约可援引的各项抗辩和责任限制。” 上述第2 款的规定实质上是对提单“喜马拉雅条款”的法定化。这样，在海牙 一维斯比规则下，承运人的受雇人、代理人可以法定地享受承运人的诸项抗辩，无 需再依赖于提单中的“喜马拉雅条款”，而本文称海牙维斯比规则为“部分法定 化”，是因为该规则并未将法定化扩大到提单条款所欲保护的独立合同人。 持“雇佣人，代理人说”的学者根据海商法的这种变化，得出以下结论：既 然海商法删除了关于独立合同人的例外规定，则立法者必然是意图将本条中受雇 人、代理人的含义扩大至包括港口经营人等独立合同人。1 6 ( 二) 分析 首先从法律的基本原理来分析承运人与受雇人及代理人的关系。一般认为雇佣关 系的成立需要具备如下两个基本特征：( 1 ) 受雇人向雇佣人提供的是劳务；( 2 ) 雇佣 人与受雇人之问要具有特定的人身关系，即受雇人在受雇期间，其行为要受雇佣人意 志的支配与约束。1 7 如果是承运人的受雇人，自然应当是与承运人签订雇佣合同的人。船长、船员和 码头工人，包括具有简单组织形式的一些装卸队作为承运人的受雇人，理解起来并不 困难。而港口经营人与承运人签订雇佣合同，被视作为承运人的受雇人，无论如何也 是说不过去的。 ”参见赵德铭主编：国际海事法学，北京大学出版社1 9 9 9 年版，第2 6 3 页。 ”王利明、杨立新：侵权行为法，法律出版社1 9 9 6 年版，第2 5 8 页。 1 4 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 在海上货物运输中，承运人与港口经营人之间订立的是“港口货物作业合同”。 “港口货物作业合同”这一概念来自作业规则埽，该规则第三条第一项：“港口 货物作业合同( 以下简称“作业合同”) ，是指港口经营人在港口对水路运输货物进行 装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同。”1 9 这样 的合同明显无法满足雇佣关系的第二个特征，因此不能认为是雇佣人。 而且雇佣人是指“受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人”，其 行为受雇主控制后雇主对其有控制权。在件杂货时代，船东为完成货物运输所需要的 装卸作业，通常要雇用港口的临时装卸工人。这样，船东作为雇主而装卸工人作为雇 员的雇佣关系就自然形成了。此时，装卸工人的作业，无论是过程还是结果都受到船 东的严格控制。所以，船东与装卸工人之间是严格的雇佣关系。但是此种情况发生在 港口经营人产生之前。 正如港口法解析一书所指出：“船长、船员和码头工人，包括具有简单组织 形式的一些装卸队作为承运人的受雇人问题是不大的。而港口经营人与承运人签订雇 佣合同，作为承运人的受雇人，无论如何也是说不过去的。如果港口经营人作为承运 人的受雇人能够成立，那么，承运人作为货主的受雇人也是应该成立的，把所有提供 某种服务的人都简单地理解为是服务对象的受雇人，这个世界就简单多了，但这不是 事实。”2 1 判断港口经营人是否系承运人的代理人，取决于承运人与港口经营人之间是否属 于代理法律关系。代理关系的成立基于被代理人对于代理人的单方授权，委托合同不 一定产生代理关系，其成立须具备下列条件： 第一，代理人依据委托代理合同或委任合同或被代理人的单方授权。在港口经营 人与承运人的关系上，他们之间可能签订港口作业合同( 也可能是货方与港口经营人 签订) ，但是这种合同没有代理所具有的信任关系，也没有明确的委托的意思表示。 ”作业规则不但适用于国内水路货物运输的港口作业，也适用于国际水路货物运输的港口作 业。 ”叶红军、翁笑冰：国内水路货物运输规则、港口货物作业规则条文释义，人民交通出版社2 0 0 0 年版，第1 1 2 页。 ”钟鑫华，港口经营人法律制度研究，研究生论文。 2 1 叶红军：港口法解释，人民交通出版社、大连海事大学出版社2 0 0 3 年版，第2 9 2 2 9 3 页。 1 5 浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位 第二，代理人必须为本人的利益行动。在港口经营活动中，如果作业委托人是承 运人，港口经营人委装卸、仓储、驳运货物等港口作业行为可以解释为委承运人利益， 即上述港口经营人的作业行为是承运人依照其与托运人签订的运输合同应承担的义 务( 在承运人的责任期间) 。但是，代理制度中重要的一点是以被代理人的意思表示 为使命，不为意思表示的行为，