（国际法学专业论文）目的港无人提货问题研究.pdf

中文摘要 摘要 在通常状况下，海运货物到达目的港之后都会有收货人接收，但有时也会有 例外出于各种原因的考虑，有时候，当承运人将货物运抵目的港之后，会出现 无人提货的情形此时，要么是承运人根本不知收货人是谁，也没有任何人作出 任何表示；要么是收货入向承运人明示其将不予收取该货物。虽然，按照一般的 理解，似乎目的港提货是收货人的权利，也就是说，收货入可以选择是否去提货。 不过，倘若收货人在目的港选择不提货，那么承运人将遭受一笔不小的损失，如 到付运费落空，集装箱超期使用费无法收回，不得不垫付码头堆存费，支付冷藏 集装箱制冷费等。因而，笔者希望通过本文的写作，能够从保护承运人利益的角 度出发，为承运人提供尽可能多的救济手段。 本文在第一章简略介绍了目的港无人提货的概况，解释了相关名词的意思， 列举了之所以会出现目的港无人提货的原因，以及目的港无人提货所带来的后果。 接着本文的第二章，通过对海上货物运输合同性质的分析等，对该合同所涉及的 两个重要的当事人收货人和托运人加以界定和识别。本文的重点在于第 三章，该部分具体阐述了承运人在遭遇目的港无人提货的情况下，在我国现行法 下，承运人有哪些救济措施可用，笔者同时也针对这些措施的不足之处提出了自 己的想法及改进意见。 鉴于目的港无人提货的情况越来越多，笔者尝试着从法律角度对该问题加以 分析，以期能对实务中的操作及问题的处理提供建设性的意见和建议。笔者相信， 随着我国法律体制的完善和国民法律意识的提高，目的港无人提货问题必将得到 妥善地解决 关键词：海上货物运输；无人提货；救济措施 英文摘要 s t u d yo nn o n t a k i n gd e l i v e r yo fg o o d sa tt h ed e s t i n a t i o np o r t a b s t r a c t i nt h eo r d i n a r yo o u r s eo f e v e n t s , t h ec o n s i g n e ei sb o u n dt oa c c e p tt h eg o o d sc a r r i e d b ys e au p o n i t sa r r i v a la tt h ed e s t i n a t i o np o r t b u te x c c l ) t i o n ss t i l le x i s t i nc o n s i d e r a t i o n o fv a r i o u sr e a s o n s ，s o m e t i m e s ，a f t e rt h ec a _ r r l e rc a r r i e st h eg o o d st ot h ep o r to f d e s t i n a t i o n , t h e r ew i l la p p e a rt h a tn oo n ei sw a i t i n gt oa c c e p tt h eg o o d s a tt h i ss t a g e e i t h e rt h ec a r r i e rd o e s n tk n o ww h ot h ec o n s i g n e ei sa ta l l ，o rt h ec a r r i e ri se x p r e s s l y t o l db yt h ec o n s i g n e et h a tt h e yw i l ln o ta c c e p tt h eg o o d s a l t h o u g h , a c c o r d i n gt o c o m m o nu n d e r s t a n d i n g ，i ts e e m st h a ti ti st h ec o n s i g n e e sr i g h tt oa c c e p tt h eg o o d sa t t h ed e s t i n a t i o n , w h i c hm e a n st h ec o n s i g n e ec a nc h o o s ew h e t h e rh ew i l la c c e p tt h eg o o d s o r 毗t h ec a r e e ri ss u g et o 渤al o to fd a m a g e sa n dl o s s ，i ft h ec o n s i g n e ec h o s en o t t oa c c e p tt h eg o o d s ，s u c ha st h el o s so ff r e i g h tt oc o l l e c t ，f e e sf o re x c e e d i n gt h et i m e l i m i to fu s i n gt h ec o n t a i n e r , f e e sf o rs t a c k i n ga n dd e p o s i t i n go nt h ew h a r f , f e e sf o r r e f r i g e r a t i o no ft h er e f r i g e r a t e dc o n t a i n e r , e t c t h e r e f o r e ，t h ea u t h o rh o p e sf o rt h es a k e o f t h ec a r r i e r , t op r o v i d et h ec a r r i e r 船m a n yr e m e d i e sa sp o s s i b l eb yw r i t i n gt h i sp a p e r i nt h ef i r s tc h a p t e ro ft h ep a p e r , t h ea u t h o rb r i e f l yi n t r o d u c e st h eg e n e r a ls i t u a t i o n o ft h em e n t i o n e dm a t t e r t h e nt h et w oi m p o r t a n tp a r t i e s ，t h ec o n s i g n e ea n dt h e c o n s i g n o r , a r e d e f i n e d a n dr e c o g n i z e d b y a n a l y 五n g t h e n a t u r e o f t h e c o n t r a c t o f c a r r i a g e o fg o o d sb ys e ai nc h a p t e rt w o a n dt h em o s ti m p o r t a n tp a r t , c h a p t e rt h r e e ，e x p l a i n s i nd e t a i lh o wt h ec a r r i e rr e m e d i e sh i si n t e r e s mu n d e ro u rl a w sw h e nt h ec o n s i g n e e d o e s n ta c c e p tt h eg o o d s ht h em e a n w h i l e ，t h ea u t h o rp r o p o s e sh i so w n o p i n i o n sa n d s u g g e s t i o n si nr e s p e c to f t h o s ed e f i c i e n c i e si nt h el a w s e e i n gt h a tt h en u m b e ro f s i m i l a rc a s e si si n c r e a s i n g , t h ea u t h o rt r i e st oa n a l y z et h e p r o b l e mf r o m t h el a w sp o i n to f v i e w , i no r d e rt op r o v i d ei n s t r u c t i v ea d v i c et op r a c t i c e k e y w o r d s ：c a r r i a g e o f g o o d s b y s e a ；n o n - t a k i n g d e l i v e r yo f g o o d s ：r e m e d i e s 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文 !目的鲞丞厶握堡回壁班嚣：。除 论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已 经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：劲积删印狎 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 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作为承运人所应履行的主要义务之一，然而如果出现目的港无人提货的状况，承 运人以及由目的港交货所涉及到的其他人就会遭受巨大的损失，因而，可以说， 在目的港提货已经成为关系各方当事人利益的一件事，而不再仅仅是收货人个人 的事情因此，无论是从法律上来说，还是从航运实践中来说，都应当有一定的 规则来规范收货人在卸货港的提货行为。 第1 章目的港无人提货问题概述 第1 章目的港无人提货问题概述 1 1 “无人提货”的含义 本文所称的“无人提货”是指海上货物运输中的承运人将货物运达目的港之 后，收货人无论是在约定的或者合理的期限以内，还是在该期限之后，始终没有 凭提单( 在签发提单的情况下) 或者凭身份证明( 在签发海运单的情况下) ，向 承运人或者其代理人要求提取货物，致使承运人无法履行其在运输合同下向收货 人交付货物的义务，而不论其原因是收货人不明还是收货人拒绝提货。本文所指 的“无人提货”是一个广义的概念，即它既包括收货人情况不明的无人提货的情 形，也包括虽然知道收货人，但收货人已明确表示拒收货物的情形。这与我国法 律的规定也是相符合的，如海商法第8 6 条，将目的港无人提货“1 ，收货人拒 绝提货及收货人迟延提货并列起来规定法律后果，另外，合同法第3 1 6 条也 将收货人不明和收货人拒收货物的两种情况并列，一起规定它们的法律后果咖。可 见，虽然原因不同，但都会导致目的港无人提货的上述两种情形是不可分的，将 二者都规定在“无人提货”这一概念中，合乎逻辑，也符合法律规定。 1 2 目的港无人提货的原因 1 2 1 买卖合同纠纷导致目的港无人提货 海上货物运输合同基本上是基于货物买卖合同而产生的，买卖合同是海上货 物运输合同产生的基础，一旦买卖合同发生任何变故，这势必会累及海上货物运 输合同。例如，卖方交付的货物品质不符合合同约定，或者卖方的交货数量小于 约定的数量，又或者卖方的交货时间滞后致使货物品质发生严重损害，甚至卖方 所交货物的包装情况与合同约定的不符都可能导致买方( 收货人) 在目的港拒收 货物。例如，1 9 9 5 年5 月3 1 日，浙江万新集团公司( 下称万新公司) 与日本酒井 商社签订贸易合同，约定由万新公司出口螺栓一批。酒井商社依约申请日本大阪 银行开立不可撤销可转让信用证，载明一套三份正本提单中的一份须在提单签发 “1 此处的。无人提货”是狭义的概念，即指收货人不明的无人提货状况。 嘲在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他场所，由此 产生的费用和风险有收货人承担 嘲收货人不明或者收货人无正当理由拒绝受领货物的，依照本法第一百零一条的规定，承运人可以提存货物。 2 目的港无人提货问题研究 后四个工作日内用特快专递寄给日本酒井商社，该项工作证明与另两份正本提单 作为跟单资料浙江远洋运输公司接受万新公司订舱后，安排中国远洋运输集团 总公司( 下称中远总公司) 经营的“丽海”轮承运，并签发指示提单一套，签发 日期1 9 9 6 年1 月3 1 日2 月8 日，万新公司用特快专递寄正本提单一份给酒井商 社次日，“丽海”轮抵大阪港。因万新公司提供的货物质量与贸易合同的约定 和提供的样品不符，酒井商社于2 月2 1 日通过大阪银行拒付货款，并退回两份正 本提单。4 月。万新公司称“其货已售给日本客户，其放弃对货物的所有权”。7 月1 7 日，酒井商社称其“已通过银行退回单证，将货物所有权交还给万新公司” 7 月3 0 日，万新公司书面确认放弃货物所有权。8 月2 日，中远总公司通知万新 公司“将在一周内在卸货港采取任何方式处理该货”1 9 9 7 年2 月2 4 日，日本海 关许可该货进关，中远日本公司以处理废品方式将货物予以处理4 月，中远总公 司从万新公司收回两份正本提单。中远总公司为处理货物支付关税4 9 0 0 日元，遭 受码头堆存费1 9 8 6 0 0 日元，集装箱超期使用费3 0 7 0 美元等损失。m 1 2 2 运输合同纠纷导致目的港无人提货 承运人基于运输合同才发生了海上货物运输这一行为，但承运人在履行的过程 中也可能会发生意外，比如，承运人由于自身原因，发货时间过晚导致货物品质 下降，或承运人在承运过程中使货物发生了货损，并已严重影响货物的商业价值 等，收货人在获知以上情形后，很可能就会拒收货物。 1 2 3 市场行情的变化导致目的港无人提货 市场经济条件下，商品价值瞬息万变，然而海运所耗费的周期通常又是漫长 的，于是很可能正当货物在运输途中之时，市场价格已经急转直下，而买方出于 自身利益的考虑会要求解除合同，此时卖方就需要找到新的买主，但直至货物运 抵目的港，卖方也没能成功，此时的货物便成了弃货，根本无入来提取，又或者 货物买卖合同的买方将货物又转手出卖，但迫于市场行情的变化，货物到港后无 人提取。例如，“远东”轮为越南海运租船公司所有，并以金康格式程租给新加 坡某公司。1 9 9 8 年3 月4 日该轮从印度堪得拉港装载1 1 1 4 3 吨豆粕，3 月2 3 日抵 达卸货港厦门，船舶所有人的代理虽然及时向通知方发出了到货通知，但一直无 “1 取自于浙江省高级人民法院( 1 9 9 8 ) 新经终字第1 9 0 号民事调解书查明的事实部分 第1 章目的港无人提货问题概述 人提货。事后经了解，卖方即承租人与一瑞士公司签订了贸易合同，该瑞士公司 预计中国市场的饲料价格将上涨，为了赚取较大的差价，又与厦门某贸易公司签 订了一份背靠背的贸易合同，并将货款先付给了卖方。由于同一时期中国进口了 大批豆粕，货物装船后，中国市场的豆粕价格暴跌，厦门贸易公司如按合同价格 进口将产生严重的亏损，便以信用证不符为由不向银行付款赎单。由此，买卖双 方之间、买方与银行之间、开证行与兑付行之间产生了大量纠纷，导致长时间没 人提货，承运人不能正常履行交付货物的义务。伽 1 2 4 目的港所在国的法律、法规、政策及检验检疫等制度限制 一般情况下，货物在进口国的通关事项是由进口商( 收货人) 办妥的，但有 的时候，进口商不能使货物顺利通关，以致货物无人提取。例如，1 9 9 3 年l o 月， 国内某出口商a 公司以f o b 青岛价格向美国进口商b 公司销售5 2 个4 0 英尺集装 箱的大蒜。b 向船公司c 订舱后，通知a 将货物交到c 指定的船上。c 又将货物交 给了船公司d 承运。货物经a 地商检机构检验合格后装入d 指派的冷藏集装箱内 并被d 运至美国长滩。c 向a 签发了无船承运人提单，该提单载明托运人是a ，运 费到付d 向c 签发了船公司提单，该提单载明托运人和收货人均为c ，运费预付， 但c 实际上没有肉d 支付运费。货物到达美国时，恰逢美国蒜农反倾销申请被受 理，来自中国的数百个集装箱大蒜因此无法通关，无人提取。d 所承运的5 2 个冷 藏集装箱内的大蒜经过长期堆存后变质并被全部销毁，d 公司蒙受卸货港超期堆存 费、冷藏箱制冷费、货物销毁费、洗箱费、冷藏箱超期使用费及运费损失，合计 近1 0 0 万美元。伽 1 3 承运人在目的港无人提货情况下的损失 一旦在目的港发生无入提货而又无法立即解决的话，那么情况是相当地严峻。 海上货物运输合同牵扯的当事人通常较多，且各当事人之间的关系又往往错综复 杂，甚至合同之外的港口当局也会因此而遭受损失，因此说在目的港发生无人提 货的情况会产生“牵一发而动全身”的效果，也不为过。但是，受害最大的当属 承运人。通常发生的损失如下： 翻汪杰，吴振文无人提货的法律缺陷及其补救中国海事审判年刊1 9 9 9 年老p 4 一- 5 阿司玉琢t 海商法专题研究大连：大连海事大学出版社2 0 0 2 年p 1 6 6 4 目的港无人提货问题研究 运费：按照海上货物运输合同的规定，承运人负责把货物从装货港运至卸货 港，托运人应向承运人支付运费，但是如果约定，承运人收取的是到付运费，即 承运人在目的港将货物交付给收货人后，由收货人向其支付运费。则在目的港无 人提货时，承运人的到付运费也就无从索取了 集装箱超期使用费：通常情况下，货物运输中所使用的集装箱都是由承运人 自行提供的，因此，集装箱的超期使用费用或者是损害都由承运人自行承担。目 的港无人提货势必会使得承运人延长集装箱的使用期，集装箱超期使用费当然就 由承运人负担了 码头堆存费：这也是承运人可能承担的费用之一。有时候，承运人将货物运 抵目的港之后，会将货物卸下船，等待收货人来提货，但卸下的货物会占用码头 的场地，并由此产生货物码头堆存费，通常这笔费用先由承运人垫付，待收货人 提完货再由其补交给承运人。但若目的港无人提货，这笔费用自然又由承运人承 担。 货物保管费、冷藏费：这些费用都是与保管、保存货物有关的。在收货人不 来提货的情况下，承运人迫于无奈，只能先将货物保管好，等待进步的处理， 此时，货物保管所需费用就只能先由承运人承担。另外，如果所保管的货物还必 须使用冷藏箱，那么就又会产生冷藏箱费用。 总之，承运人在目的港无人提货的情况下是最大的受害者。 第2 章目的港无人提货闯题下货方的界定 第2 章目的港无人提货问题下货方的界定 在目的港无人提货时，承运人会根据不同情况向货方主张损失赔偿权利。他是 向托运人还是收货人索赔? 直接涉及到货方的界定 2 1 收货人的界定 2 1 1 海上货物运输合同的性质 根据海商法第四十一条的规定，海上货物运输合同，是指承运人收取运 费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。由此可见，海上 货物运输合同的双方当事人分别是承运人和托运人，该合同能够且仅能够约束承 运人和托运人，这是合同相对性原则的体现。但是海上货物运输合同的履行，并 非只发生在承运人和托运人之间，往往还要牵扯到收货人。比如，交付货物这一 行为通常都是承运人向收货人交付。这就使得原本只应存在承运人和托运人的海 上货物运输合同，又多出了一个第三人收货人，由于海商法中有若干条 与收货人相关的条文，而且牵涉面还比较广，因此围绕收货人的法律地位问题， 学术界有着不同的看法，并且，这些看法直接影响着如何对收货人的权利义务定 性。目前，对收货人地位的定性主要有以下几种观点： 第一，为第三人利益合同说。有学者认为海上货物运输合同是为第三人利益 合同，该学说的主要观点是：当托运人与收货人不是同一人时，托运人是为收货 人的利益而与承运人订立合同这在海商法中似乎得到了印证，如第四十二 条( 四) 将“收货人”定义为“有权提取货物的人”，这个定义使收货人俨然以 权利人的角色出现。为第三人利益合同是当事人约定的，由债务人向第三人履行， 第三人因此而取得请求给付权利的合同。啊根据民法理论，成立为第三人利益合同 需满足以下要件：1 债权人与债务人之间需要有有效的合同成立；2 、需以使第三 人取得债权为标的；3 、使当事人以外的第三人取得权利；4 、需使当事人直接取 得债权，不以第三人同意为条件。咖反观承运人与托运人签订的海上货物运输合同， 承托双方互为债权人、债务人，只要该海上货物运输合同，符合民法关于合同有 m 翟云岭。郭浩新合同法论大连：大连海事大学出版社，2 0 0 0 年p 1 3 7 瑚史尚宽债法总论北京：中国政法大学出版杜，2 0 0 0 年p 6 1 7 6 目的港无人提货问题研究 效成立的要件，那么该合同就有效成立，并且承运人签发的提单还可以证明该合 同的存在，这就符合为第三人合同的第一个要件。海上货物运输合同的目的就是 将货物安全地由一港运至另一港，然后由收货人在卸货港提货使第三人直接取 得请求给付的权利的意思表示，是为第三人合同成立的要件，而海上货物运输合 同就赋予了收货人提货的权利，因而第二个要件也得到了满足。除f o b 条件以外， 托运人和收货人都不是同一人，也就是说，收货人是独立于承运人和托运人之外 的第三人，他不参与到承运人与托运人订立海上货物运输合同的活动中，他可能 是直接与托运人签订货物买卖合同的买方，也可能是提单几经转手之后的最终的 提单持有人，总之他相对于签订运输合同的托运人和承运人来说是第三人，这满 足了第三个要件。另外，在海上运输过程中，收货人事实上是通过买卖合同，由 托运人( 即买卖合同中的卖方) 和收货人( 即买卖合同中的买方) 来共同达成协 议而确定的，一旦确定下来，收货人根据买卖合同当然具有收货权收货人的确 定与海上货物运输合同的履行是没有关系的，即托运人与承运人订立海上货物运 输合同之时所确定的收货人其实并不需要任何第三人的同意，因而第四个要件也 得以满足。如此来看，仅仅考虑成立要件的话，海上货物运输合同是可以归为为 第三人利益合同的 然而看似合理的解释却仍然存在着矛盾。根据民法原理，为第三人合同对债 务人的法律效力为，债务人对第三人履行债务后，债权人的债权消失，债务人对 于合同所生的一切抗辩均得对抗第三人啪如果将海上货物运输合同视为为第三入 合同，根据上述理论，将得出这样的结论：承运人根据运输合同产生的对托运人 的一切抗辩都可对抗收货人可是这一结论很明显与海商法第七十七条的规 定相矛盾。因为提单自托运人的手中转让至善意第三人的手中后，提单在承运人 和提单持有人之间便成为绝对证据，只要货物状况与提单的记载不相符，即使该 状况是由于托运人的原因而造成的，承运人也不得以此来对抗收货人( 提单持有 人) 的索赔请求。 第二，合同让与说。也有学者认为可以用合同让与的理论来解释收货人取得 提货权。根据海商法第七十一条规定，提单是海上货物运输合同的证明，如 唧翟云岭。郭洁新合同法论大连：大连海事大学出版社2 0 0 0 年p 1 3 8 7 第2 章目的港无人提货问题下货方的界定 果提单被转让了，那么提单所证明的合同也随之转移到了提货人的手中。并且海 商法第七十八条规定，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系， 依据提单的规定确定这表明，收货人与承运人之间的权利义务的确定，取决于 提单条款的规定，而提单又是海上货物运输合同的证明，所以实际上规范收货人 与承运人权利义务的条款就是运输合同 民法理论中，合同当事人依照法律规定或合同的约定，将其合同权利义务的 一部或全部移转给第三人的行为，被称为合同的转让，n 。包括合同权利转让、合 同义务转移和合同权利义务之概括转让三种情形。事实上，本文所说的合同让与 就是合同权利义务之概括转让。合同的转让有如下特点：l 、合同转让将发生合同 主体的变化，但并不导致合同权利、义务内容的改变；2 、合同转让以既存的合法 有效的合同关系为前提；3 、合同转让之发生应依法律的规定或当事人的约定；4 、 合同转让应符合法律规定的程序。“1 1 海上货物运输合同如果发生了转让，也只是 通过该合同的证明提单的转让来实现的。当提单自托运人转移到第三人，直 至最终的收货人手中时，提单所证明的合同中的权利义务并没有发生变化，只是 享有某些权利、承担某些义务的主体发生了改变。提单签发之时，如果已经存在 记名收货人，那么当事人是知道提单最后要被转到该记名收货人手中的，可以认 为当事人之间存在着转让提单的约定；即使提单中没有记名收货人，只是个指示 提单或者空白提单，这也表明提单肯定是要经过转让而到达未知的收货人手中的， 可以认为当事人仍然存在着转让提单的约定。另外，按贸易惯例来看，提单被签 发的原因之一就是为了便于国际货物买卖，使尚处在海运中的货物，能够顺利地 在买方与卖方之间拟制流通，如此来看，我们可以当然地认为，一旦承运人向托 运入签发了提单，承托双方便都知晓：提单以后会被转让给第三人。如果双方当 事人都接受了提单被签发这一事实而又未表示异议，那么这就表明双方有转让提 单的约定除记名提单外，提单是可以被自由转让的，但是提单如果要有效转让， 就需要满足法定的条件，如指示提单需要连续背书并且还需交付提单，而空白提 单只需交付提单就可完成提单的转让。另一方面，所谓记名提单不可转让，针对 的是记名收货人以外的其他人，是说承托双方签发的提单除了转让给记名收货人 1 0 i 翟云岭，郭洁新合同法论大连：大连海事大学出版社2 0 0 0 年p 1 6 8 i i i 】翟云岭，郭洁新合同法论大连：大连海事大学出版社，2 0 0 0 年p 1 6 8 8 目的港无人提货问题研究 之外，不得再转让给任何第三人这样，只要满足了上述法定要求。就等于说转 让提单符合了法定程序。按照合同转让的特点来看，提单的转让是符合这些特点 的 然而，如果将提单转让给收货人视为是海上货物运输合同的让与，又会引发 一些与该观点不符的矛盾：不能解释为什么收货人得到的权利义务可能与托运人 的权利义务不完全相同。“4 合同的让与，意味着合同约定的权利和义务一起转让 给第三人，在海上货物运输合同下，即收货人一旦接受了被转让的提单，则意味 着收货人将合同项下的全部权利、义务概括承受，而托运人应被解除合同项下的 责任，可是事实并非如此。根据我国海商法第六十六至七十条以及第八十八 条的规定，提单的签发和转让并不影响托运人的下列主要义务：l 、由于托运货物 包装不良或提供的有关货物的资料不正确而给承运人造成损失的赔偿责任；2 、因 托运危险货物而给承运人造成损失的赔偿责任；3 、因办理货物运输的各项手续的 有关单证送交不及时、不完备或者不正确而给承运人造成损失的赔偿责任；4 、因 其本人或其受雇人、代理人的过失给承运人、实际承运人造成损失或其船舶造成 损坏的赔偿责任；5 、补偿承运人在留置、拍卖运输货物的情况下，仍未获满足的 运费、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用等的差额。可见， 在我国法律下，即使提单己被转让，托运人的部分义务仍未转移给收货人许多 外国法也有类似的规定：英国( 1 8 5 5 年提单法第二条规定，本法的任何规定均 不妨碍或影响向原托运人或所有入请求运费的任何权利；英国( 1 9 9 2 年海上货物 运输法规定，仅转让运输单据本身不能使受让人承担任何义务，另外该法第三 条还规定，本条就使提单持有人承担任何合同项下的责任而言，不得妨碍该合同 原缔约方所承担的责任；美国 1 9 1 6 年提单法规定转让提单只赋予合同权利并 不转让合同义务，该法和统一商法典都没有授予承运人向提单持有人索赔由 于背书人装运危险货物而造成的船舶或其他货物的损失，或因托运人造成的滞期 费的权利。 啕壬艳玲海上货运合同托运人诉权问题探究中国海商法年刊。1 9 9 8 年p 5 1 第2 章目的港无人提货问题下货方的界定 从各国立法的状况来看，认为提单的转让意味着合同的转让似乎是站不住脚 的，这些规定不符合合同让与后应产生的效果。因此，合同让与说的提法也是不 准确的。 第三，法律规定说。虽然收货人与承运人之间并没有直接的合同关系，但双 方当事入由于国际贸易和海上货物运输的需要，又的确会发生实际的联系，而且 在实践中，收货人f 司承运人之间并不是只存在接受货物和交付货物这种简单的关 系而已，他们之间的关联往往更加复杂。如果没有一定的规则来约束他们，那么 不但会因为约束机制的缺乏而导致无序操作，最后必然会引起大量的纠纷产生； 而且，纠纷产生后由谁来承担责任也是一个棘手的问题。因此，规范收货人和承 运人之间的权利义务是十分必要的可是上文已经分析过，无论是将海上货物运 输合同视作为第三人合同，还是将提单转让认作是将海上货物运输合同的权利义 务概括地转移给收货人，都不能准确而恰当地界定收货人的法律地位。 事实上，我国海商法第七十八条对此已有规定：“承运人同收货人、提 单持有入之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”该条款明确写明，承 运人同收货人之间的权利义务关系，要根据提单的记载来确定，但这并不等于说， 收货人与承运人之间的这种法律关系是通过合同让与达成的。国外立法对于二者 权利义务的确定，也有类似规定。如前苏联海商法典第一百二十一条规定： “承运人和收货人之间的权利关系，根据提单确定。凡提单内没有记载的海上运 输合同的条件，只有在提单内载明引用上述条件时，对收货人才有约束力。”德 国商法典第六百五十六条“提单的法律效力”第1 款规定：“提单制约承运人 与收货人之间的法律关系。”第3 款规定：“承运人与托运人间的法律关系受运 输合同的制约。”这样看来，就比较容易解释为什么托运人在将提单转让之后， 仍然要对承运人尽一定的义务，为什么收货人会承担提单规定以外的义务。具体 分析如下： 承运人与收货人的权利义务总体上按提单的规定来确定。但是，并不等于说， 收货人因为受让了提单而成为合同的当事人。法律条款并没有承认收货人的地位 在提单转让后成为合同的一方当事人；从法理上分析，强行认为收货人的权利义 务是基于合同让与而取得，也是说不通的。因而，笔者认为，收货人的权利义务， 是遵从法律的规定来确定的。 i o 目的港无人提货问题研究 法律又强制对收货人规定了义务和责任既然海商法中已明确规定承运 人和收货人之间的权利义务关系根据提单的规定来确定，那么是不是说，收货人 的义务仅限于此了呢? 答案是否定的。民法通则第八十四条规定：“债是按 照合同的约定或者依照法律的规定，在当事人之间产生的特定的权利义务关系。” 债的产生，有两种途径，一是合同约定，二是法律规定由法律条文直接对双方 当事人的权利义务加以规定，一方面考虑到当事人在订立合同之时可能会因考虑 不周，使得一些必要的条款未被订入双方协议之中，以致实际操作时阻力重重， 且易生纠纷，而法律在制订时将这些情况都考虑到并订入法律条文中，会给当事 人提供一个补救的机会。另一方面，法律制订者有时出于公共利益和社会稳定的 考虑，将某些他们认为重要的或者事关重大的条款写入法律中，将这些条文所规 定的内容以法条的形式公布于众，在于强调它们的重要性，同时更有利于维护交 易的整体安全和秩序。在海上货物运输中，立法者认为，收货人的某些义务和责 任可能在提单中不会有所体现，但这些义务和责任又会关系着整个交易过程和运 输过程的顺利完成，并有助于解决可能产生的纠纷，因此他们将这些重要条款一 一列于法律条文之中，使之成为收货人同样需要履行的义务和责任。海商法 第六十九条第2 款规定：“托运人与承运人可以约定运费由收货人支付，但是此 项约定应当在运输单证中载明。”第七十八条第2 款规定：“收货人、提单持有 人不承担在装货港发生的亏舱费、滞期费和其他与装货有关的费用，但是提单中 明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”第八十六条规定：“在 卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓 库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”合同法第三百 零九条也为收货人规定了义务：“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当 及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付 保管费等费用”以上条文的规定，都是有关收货人的义务和责任的，并且是由 法律直接加以规定的。 提单转让之后，托运人并没有因此而完全脱离运输合同，许多运输合同中有 关托运人应尽义务的条款仍然制约着托运人，某些规定托运人责任承担的条款， 也还继续对托运人有效，就如上文提到的海商法第六十六至七十以及第八十 八条的规定。 第2 章目的港无人提货问题下货方的晃定 2 1 2 收货人的识别 正因为在海上货物运输过程中，收货人的参与是必不可少的，因此正确对收货 人加以界定或识别十分重要，这不仅仅能够正确地分配当事人间的权利义务，同 时也有助于帮助当事人划分责任主体 2 1 2 1 国际公约及国内法对收货人的定义 汉堡规则在第一条第4 款中规定了“收货人”的概念，其定义为“有权提 取货物的人”。而有关海上货物运输的两个重要公约海牙规则和海牙 一维斯比规则却没有明确规定收货人的概念，只是海牙规则在第六条关于 货物灭失或损坏的通知义务的规定中提到了依据运输合同有权提货的人，并且该 条第4 款又提到了收到货物的一方当事人，以上两项规定似乎都可以看作是对对 “收货人“的表述另外，u n c i t r a l 所制定的运输法a c n 9 w g m w p 5 6 文 件在第1 条的( k ) 项规定了收货人的概念，即收货人是指依据运输合同或运输单 证或电子运输记录有权提取货物的人我国海商法借鉴了汉堡规则的规 定，在第四十二条中将收货人定义为有权提取货物的人。 从国际公约的规定来看，海牙规则规定有权提货的人依据的是运输合同， 运输法最终公约草案规定有权提货的人依据的是运输合同或依据运输合同签 发的运输单证，总之，这两个公约都强调收货人提货权的来源依据，这与汉堡 规则相比，定义得更加严密不过，这样的定义也容易给人一种错觉：只有在 运输合同或依据运输合同签发的运输单证中载明的收货人才能去提货；而且，提 货似乎只是收货人的一项权利，收货人可以对他的权利进行处分一他可以去提 货，也可以不去提货。 我国海商法仿效汉堡规则有关收货人的定义，然而理论界对此颇有 异议，主要观点有l 、应该在海上货物运输领域使用收货人的概念，但是我国海 商法同u n c i t r a l 相比，没有明确收货人提货请求权的依据。“”2 、应该将提单 持有人限定在可转让提单下，将收货人限定在不可转让单证下，立法上更加清晰。 而且认为，广泛的收货人的定义，没有解决无单放货时货方的称谓。如果提单持 有人没有要求提货，只是向承运人提出要求赔偿无单放货所造成的损失，该人不 旧谷浩论收货人及其权利、义务和责任中国海商法年刊。2 0 0 1 年p 2 4 2 目的港无人提货问题研究 能被称作收货人n 町3 、有权提取货物是收货人的一项权利，理论上应该先确定 谁是权利人，然后才能确定收货人的权利。而以有权提取货物来定义收货人在逻 辑上违反常规响 2 1 2 2 收货人的识别 收货人，同承运人、托运人一样，是涉入到海上货物运输中的当事人，但他 又与承运人和托运人是有所区别的，正是由于收货人同其他各当事人有所区别， 才使得收货人享有的权利和承担的义务与他人有所区别最直接的表现是，收货 人负责在卸货港接收货物，可以说，这是定义收货人最根本的一个方面。 首先，收货人是有权在卸货港提货的人。海上货物运输合同不是一个单独成 立并履行的合同，它往往要结合贸易合同，如货物买卖合同，来共同达到目的 一般情况下，在装货港将货物实际交予承运人的托运人往往是货物买卖合同中的 卖方，而在卸货港接收货物的收货人则往往是买方，作为买方的收货人从贸易的 角度来说，是有理由或者有权利来提货的虽然海上货物运输合同与货物买卖合 同是相辅相成的，但它们毕竟还是两个独立的合同，货物买卖合同中的买方，根 据买卖合同当然是有权提货的，这一点不以也不应以买方是否持有提单来决定其 是否有权利，但另一方面，海上货物运输中存在着提单有其必然性及必要性，经 过漫长的发展过程，提单已成为海运实践中必不可缺的一个单证，无论是国际公 约还是各国国内法，都普遍认为提单是承运人据以交付货物的单证。可见，收货 人应当凭单提货，承运人应当凭单放货，这一海运实务中的规范做法也不可忽视。 既然海上货物运输合同的履行与货物买卖合同的履行既相区别，又相联系，那么 收货人的识别就不应仅以一个合同的规定作为依据，而是应认为，原则上以能够 出示提单的人作为有权收货的人，但在缺乏提单的情况下，我们也不应一概地认 为没有提单的人都不是收货人，因为真正有提货权的人是买卖合同中的买方，权 衡承运人和收货人双方的利益，我们可以在交货环节采取变通做法：承运人应当 要求收货人出示足以证明其确实有收货权的合同或其他文件，只要承运人在确认 这些文件真实性、可靠性的时候不存在故意或重大过失，那么即使以后对于收货 人的身份发生争议或异议，那么承运人也不需要承担责任。 b 4 1 李志文论提单持有人及其权利、义务和责任中国海商法年刊，2 0 0 1 年p 2 ” 【1 5 】李志文论提单持有人及其权利、义务和责任中国海商法年刊，2 0 0 1 年p 2 7 3 第2 章目的港无人提货问题下货方的界定 其次，收货人与提单持有人不应分别规定。我国海商法不仅在四十二条 规定了收货人的含义，并且在其他条文中还涉及到了“提单持有人“这一概念， 具体而言有，第七十一条规定：“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已 经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的 向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货 物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”第七十七条规定：“除依照本法 第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承 运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善 意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予 承认”第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关 系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、 亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单 持有人承担的除外。”第九十五条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发 的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关 系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租 船合同的条款。”可见，我国对于收货人和提单持有人的规定有些混乱。 提单持有人，顾名思义，是指持有提单的人，他与收货人的关系有些扑朔迷 离，根据第四十二收货人为有权提取货物的人的规定，提单持有人应包括在收货 人中，第七十七条中收货人似乎又被包括在提单持有人里，而第七十八条又将提 单持有人和收货人并列，两者互不相包含。究竟应如何界定收货人和提单持有人， 目前学术界主要存在两种观点第一种观点认为在海商法中仅考虑使用收货 人这一概念，并以之来取代提单持有人，另一种观点认为将提单持有人限定在可 转让提单下，将收货人局限在不可转让提单下，较为适合我国现行的法律体系。 持第一种观点的人认为，设定提单持有人主要是在于贸易的支付或者融资环节而 非海上货物运输环节，在调整海上货物运输关系的海商法中，仅使用收货人 这一概念足已。而持第二种观点的人则认为，以占有提单辨别提单持有人，以不 可转让的运输单证上记载的收货人辨别收货人，方法简单而易行：而且从我国已 有的法律和观念上看，提单持有人在承托双方订立运输合同时即为不确定的，而 收货人却是确定的。 1 4 目的港无人提货问题研究 笔者认为，完全没有必要将收货人和提单持有人剥离开来规定，而只需保留 收货人这个概念即可，原因有三：其一，收货人通常都是提单持有人。作为买卖 合同的买方，收货人只有在付款赎单、取得提单之后，才能够凭此提货，因此通 常来说，收货人都是持有提单的；而对于不可转让的记名提单的收货人