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船舶油污损害民事赔偿制度研究 摘要 船舶运输是海洋环境油污的主要来源之一，特别随着世界石油运输的迅速增 长，超大型油轮的出现，海洋环境面临的威胁也越来越大。2 0 世纪世界范围内 发生了数起影响深远的恶性油污事故。正是这些重大事故促成各国纷纷制定国内 法，确定油污损害赔偿机制，在国际上，也诞生了一些重要的国际公约。 我国是一个航运大国，在国际海事组织等国际舞台上，一贯主张并支持航运 界采取适当措施来保护海洋环境，充分尽到了海洋环境保护方面的国际责任，维 护了我国及我国船东的国际形象。然而。我国对本国海洋领土的保护意识只是近 了的几年才有所增强。但是，迄今为止，我国还没有建立一个完整的油污损害赔 偿体系。 有鉴于此，本文通过对与船舶油污损害有关的国际公约、国内外法律法规以 及我国的立法和司法实践进行分析。全面论述相关法律问题并提出相应的建议。 具体包括船舶油污损害赔偿的基本理论、归责原则、法律适用、责任主体和赔偿 范围，与船舶油污损害赔偿相关的强制责任保险和责任限制问题，以及我国船舶 油污损害赔偿制度应采取的原则和机制。 第一章船舶油污损害赔偿基本理论从船舶油污损害赔偿的概念、性质和特点 以及与船舶油污损害赔偿有关的当事方进行了介绍。 对于船舶油污损害赔偿应采取何种归责原则是第二章船舶油污损害赔偿归 责原则所要讨论的问题。该章内容主要包括归责原则的概念和种类、船舶油污损 害赔偿所采取的归责原则以及国际公约和美国油污赔偿法的相关规定。 一起船舶碰撞案件同时造成海洋环境污染损害，通常引起两种侵权责任：一 是碰撞双方的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。两种法律体系的 责任主体，责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。第三章船 舶油污损害赔偿的法律适用首先讨论了船舶碰撞损害适用法律制度和船舶油污 造成损害适用法律制度的区别，并对我国目前对涉外船舶和非涉外船舶所造成的 油污损害的赔偿的法律适用问题进行了分析研究。 第四章船舶油污损害赔偿的责任主体结合国际公约及其他国家的相关法律 规定，得出船舶油污损害赔偿的责任主体包括船舶所有人、租船合同的承租人， 应负责的第三人、船舶经理人和经营人、以及责任保险人或者财务担保人。根据 我国的基本国情，我国对船舶油污损害的赔偿责任主体的规定应保持同c l c 公约 的一致，规定为船舶所有人，同时采用1 9 9 2 c l c 的做法，将其第4 条第2 款所列 明的6 种人除外，除非损失或费用是由于这些人的故意行为或明知可能发生而轻 率地作为或不作为所致。 第五章船舶油污损害的赔偿范围通过借鉴国内外的立法实践，分析我国目前 的法律规定及实践中的困惑，认为我国对污染损害侵权行为，侵害人对其侵权行 为所造成的损害须承担全部赔偿的责任，即赔偿受害人的所有实际损失，属于全 部赔偿原则。对于船舶油污损害所造成的纯经济损失，也应当予以赔偿。 出于对海洋环境和人命安全的保护，强制责任保险制度越来越多地出现在相 关的国际公约中。在实行强制责任保险的同时，赋于污染的受害方对责任保险人 或财务担保人的直接诉讼权，以最大限度的保护受害方。而且，各个国际公约及 某些国内立法针对不同的物质造成的污染损害，分别建立独立于海事赔偿责任限 制之外的特别责任限制，以此赋于责任人在法律规定的情况下限制自己的赔偿责 1 一 任的权利，而且，责任保险人或财务担保人也可以享受相应的责任限制秋利。这 就是第六章强制责任保险制度和责任限制制度所要讨论的问题。 作为本文的结论，第七章对我国船舶油污损害赔偿制度应采取的原则和机 制，以及应具备的内容进行分析，并提出了自己的立法建议。希望能通过建立和 完善我国船舶油污损害民事赔偿法律制度，解决当前日益严重的油污损害问题并 保证受害人能够得到及时和充分的赔偿。 关键词：油污损害；责任主体；赔偿范围；强制保险；责任限制 s t u d yo n c i v iic o m p e n s a t i 0 1 3o f0 ii p c ii u t i o nd a m a g e a b s t r a c t s h i p p i n gi so n ee v e r i n c r e a s i n gm a j o ro i lp o l l u t i o ns o u r c eo fm a r i n e e n v i r o n m e n t ，e s p e c i a l l yw i t hl a r g ea m o u n to fc r u d eo i lt r a n s s h i p p e da t s e aw i t hv l c cn o w a d a y s t h eo i lp o l l u t i o nd i s a s t e r st a k i n gp l a c eg l o b a l l y i nt h e2 0 “c e n t u r yu r g e dt h em a r i t i m es t a t e sa n dr e l e v a n ti n t e r n a t i o n a l o r g a n i z a t i o n st om a k et h e i rl a w sf o r t h eo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o n r e g i m e a sam a r i t i m ep o w e ri nt h ew o r l d ，c h i n ah a sa l w a y sb e e na c t i v ei n p r o t e c t i n gt h em a r i n ee n v i r o n m a n ta sw e l1a st h er i g h t sa n di n t e r e s t so f t h o s es u f f e r e di n0 i 1 p o l l u t i o na c c i d e n t s h o w e v e r a no v e r a l l o i l p o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o nr e g i m eh a sn o tb e e ne s t a b l i s h e di nc h i n a s of a r 。 t h ep u r p o s eo ft h i sd i s s e r t a t i o ni st om a k eac o m p r e h e n s i v es t u d yo f t h ec o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g ea r i s i n gf r o mc o i l i s i o no fs h i p s a ts e a a f t e rac o m p a r a t i v ea n a l y s i so fs o m er e l e v a n ti n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n sa n dn a t i o n a ll a w s t h i sd i s s e r t a t i o nf o c u s e so nt h e r e g u l a t i o n sa n dl e g a lp r a c t i c eo fo u rc o u n t r yc o n c e r n i n gc o m p e n s a t i o nf o r o i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o ms h i p sa n ds u g g e s t i o n so nt h ee s t a b l i s h m e n to f o u ro i lp o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o ns y s t e m t h ed e t a i l sa r ea sf o l l o w s ： c h a p t e ro n eg i v e sab r i e fi n t r o d u c t i o no ft h eo i lp o l l u t i o nd a m a g e c o m p e n s a t i o ns y s t e m ，i n c l u d i n g t h e d e f i n i t i o n ， n a t u r ea n d c h a r a c t e r i s t i c so fo i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o ms h i p sa n dt h ep a r t i e sr e l a t e d t oo i lp o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o n c h a p t e rt w oi n t r o d u c e st h er u l eo f1 i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e f r o ms h i p s t h er u l eo fl i a b i l i t yi st o r t u o u si nn a t u r e ，a n di so n eo f s t r i c tl i a b i l i t yw i t h i ni t ss p h e r eo fo p e r a t i o n ac o l l i s i o no fs h i p sa ts e am a yc a u s eo i lp o l l u t i o nd a m a g ea n dl e a d t ot w ok i n d so ft o r t u o u s1 i a b i l i t i e s t h e s et w o1 i a b i l i t ys y s t e m sa r e q u i t e d i f f e r e n ti nr u l eo fl i a b i l i t y ，p a r t i e sl i a b l e ，e x t e n to f c o m p e n s a t i o n ，l i m i to fl i a b i l i t ya n ds oo n t h i si sw h a tc h a p t e rt h r e e a i m st oa n a l y z e c h a p t e rf o u rg i v e st h es c o p eo ft h ep e r s o n sl i a b l ef o ro i lp o l l u t i o n d a m a g ef r o ms h i p s t h e ym a yb es h i p o w n e r s ，c h a r t e r e r so fc h a r t e r p a r t y ， t h i r dp a r t i e sl i a b l e ，o p e r a t o r so fs h i p p i n ga n dl i a b i l i t yi n s u r e r sa n d s oo n c h a p t e rf i v ed e a l sw i t ht h es c o p eo fc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o n d a m a g ew h i c hi n c l u d e sl o s so rd a m a g eb yc o n t a m i n a t i o n ，c o s t so fp r e v e n t i v e m e a s u r e sa n df u r t h e rl o s so rd a m a g ec a u s e db yp r e v e n t i v em e a s u r e s t h i s c h a p t e rp u t ss p e c i a la t t e n t i o no nt h ec o m p e n s a t i o nf o rt h ep u r ee c o n o m i c l o s s c h a p t e rs i xc o n c e r n sc o m p u l s o r yi n s u r a n c ea n dd i r e c tr e c o u r s ei nt h e o i lp o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o ns y s t e m a c c o r d i n gt ot h er e g u l a t i o n s o fs o m er e l e v a n ti n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n s a n r i 雨石n a 九a w s , s o m e s h i p o w n e r sa r er e q u i r e dt om a i n t a i ni n s u r a n c eo ro t h e rf i n a n c i a ls e c u r i t y t oc o v e rh i sl i a b i l i t yf o rp o l l u t i o nd a m a g e a n dp r o c e e d i n g sm a yb em a d e d i r e c t l ya g a i n s tt h e i n s u r e r o ro t h e rp e r s o n sp r o v i d i n gf i n a n c i a l s e c u r i t yf o rt h eo w n e r i i a b i l i t yf o rp o l l u t i o nd a m a g e ，a n dt h ei n s u r e r m a yl i m i th i sl i a b i l i t ya n dm a ya l s oe s t a b l i s haf u n dt oe f f e c t1 i m i t a t i o n o fh i si l a b i l i t y a s c o n c l u s i o n ，c h a p t e r s e v e nm a k e so v e r a l ls u g g e s t i o n so nt h e e s t a b l i s h m e n to fo u rl e g a lr e g i m eo fo i ip o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o n a n dt h ew a y st os o l v et h ep r o b l e m sa n di s s u e sa r i s i n gf r o mo i lp o l l u t i o n a c c i d e n t s 。i n c l u d i n gi s s u e so ft h ec o v e r a g eo ft h ec o m p u l s o r yi n s u r a n c e f o rt h e o i lp o l l u t i o nd a m a g ea n dt h ed i r e c tr i g h to fa c t i o ni n v o l v e d t h e r e i n k e yw o r d s ：o iip o lj u t i o nd a m a g e ：p e r s o n s ii a b l e ：s c o p eo f c o m e n s a t i o n ：c o m p u ls o r yi n s u r a n c o ：ii m i t a t i o no f ii a b ii i t y 独创声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写 过的研究成果，也不包含未获得! 连i 塑选查墓丝重要挂型虚盟 笪! 奎拦卫窒2 或其他教育机构的学位或证书使用过的材料。与我一同工作的同志对本研 究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名：盍缸军 签字日期：知i 年“月旺日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有 关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权学校可以将学 位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手 段保存、汇编学位论文。( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者繇玉q 导师签字铂拟 签字日期：知5 年口5 月d 2 日签字日期；枷年z 月f 日 学位论文作者毕业后去向： 工作单位：南岛j i 。碍赶 铂么刁 通讯地址：南岛冬毒；急- 午遥6 信 电话：黏 7 苫1 7 口 邮编：“0 1j 船舶油污损害民事赔偿制度研究 前言 近年来，随着我国经济持续、快速地发展，国际贸易量的增加，远洋船舶运 输规模也随之大幅度增加。与此同时船舶油污事故也随之增加，对我国海洋环 境造成了极大的破坏，有的甚至对某一区域带来了灾难性的后果，使我国海洋开 发和利用受到了很大的影响。为此，有必要制定出一系列对策，来防止和减少船 舶油油污，保护油污受害人的利益，促进我国海洋经济的发展。 有关海洋油污损害赔偿方面，国际间形成了很多公约，如( 1 9 6 9 年民事责 任公约、1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约等。此外，在国际 间还形成了如( 1 9 6 9 年油船所有人自愿承担油污损害责任的协定、1 9 7 1 年油 船油污损害责任的暂行补偿协定等民间协定。目前，很多国家都加入了这方面 的国际公约，同时，也有部分国家采取自己订立国内法的方式，例如美国1 9 9 0 年油污法，加大了对赔偿责任限额的规定，对国际航运界产生了很大的影响。 然而，我国海商法仅在第1 1 章中，对船舶油污损害赔偿责任限制进行 了简单规定，没有对相关制度进行系统的表述。在海洋环境保护法中虽然规 定“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度”，但“实施船舶油污保险、 油污损害赔偿基金制度的具体办法，由国务院规定。”截至目前，尚未有相关的 国务院规定出台。我国虽然是( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约的参加国， 然而到目前为止，在我国的法律体系中还没建立完善的有关油污损害的民事责任 制度。 鉴于油污损害所具有的重大危害性，油污损害赔偿制度的建立就显的十分重 要。同时，国际及国外立法的实践和发展，为我国相关制度的建立提供了有益的 参考和帮助。当然，我们有着自己的国情，应当予以有针对性地甄别和吸收。因 而，此次海商法的修改，应以十多年来的司法实践为基础，适当借鉴国际条件和 其他国家的立法，完善船舶油污损害赔偿制度的内容，以切实保护我国的海洋环 境，并促进海运业的健康、可持续的发展。 目前我国有不少学者就该制度的某些具体问题进行了研究，然而却没有从整 体上来进行系统的研究，因而有必要对船舶油污损害赔偿这一问题进行细致、全 面的研究和分析，以为我国的立法工作提供帮助，更好的保护油污受害人的利益， 同时也是对海洋环境的保护。船舶造成的油污损害有各种形式，本文所要讨论的 是由于船舶发生碰撞而造成的油污损害。 希望本文能够为我国船舶油污损害赔偿制度的建立提供一些有益的参考，以 完善健全我国的油污立法工作，为我国航运业的健康发展提供有力的法律保障。 船舶油污损害民事赔偿制度研究 1 船舶油污损害基本理论概述 1 1 船舶油污损害的概念 船舶油污损害( o i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o ms h i p s ) ，系指船舶在正常营运 中或发生事故时，逸出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质，如废油( s l o p s ) 、 油类混合物等，在运油船以外，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故 发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用以及由于采取此种措施而 造成的进一步损害。” 1 2 船舶油污损害的性质和特征 按照民法理论，民事主体承担民事责任存在两种情况，其一是违约行为，其 二是侵权行为。船舶油污造成海域污染、人身伤亡及其他经济损失，是一种海上 侵权行为。4 侵权行为是指侵害法律赋予民事主体的财产权和入身权的行为。囝要 构成侵权行为，就必须要符合侵权行为的构成要件。关于侵权行为的构成要件， 我国法律尚未做出明确的规定。一般认为，侵权行为应具备以下构成要件： ( 1 ) 行为具有违法性； ( 2 ) 损害事实客观存在； ( 3 ) 违法行为与损害事实之间有必然的因果关系； ( 4 ) 行为人主观上有过错。 侵权行为可以分为一般侵权行为和特殊侵权行为。一般侵权行为是指同时具 备侵权行为的四个构成要件的行为；而特殊侵权行为是指并非i - j 时具备以上四个一。 构成要件的侵权行为。区分一般侵权行为与特殊侵权行为的意义主要在于：第一， 法律规定不同。对于一般侵权行为法律只作原则性的规定，而对特殊侵权行为法 律要对各种不同的情况做出具体的规定。第二，适用的原则不同。对于一般侵权 行为，在处理时适用过错责任原则；而对于特殊侵权行为，在处理时通常适用无 过错责任原则。第三，法律责任的承担者不完全相同。对于一般侵权行为，加害 人就是直接承担法律责任的人，而对于特殊侵权行为，有时并非完全由直接加害 人承担责任，却是由与加害人或致害物有关联的人或单位来承担法律责任。本文 所论述的船舶碰撞所造成的油污损害是一种特殊的侵权行为，它缺少了行为人的 过错这一构成要件，实施的是严格责任的归责原则。 油污损害，从性质上看是一种侵权行为，具体到种类上，它是一种环境侵权 行为，是一种特殊的海上侵权行为。环境侵权是指因产业活动或其他人为的原因， 产生自然环境的污染或破坏，并因而对他人的财产权、环境权或公共财产造成损 害或有损害之事实。o 环境侵权具有以下特征： ( 1 ) 环境侵权的主体的不平等性、不可互换性 所谓环境侵权的不平等性，是就当事人的地位而占的，即在环境侵权中，法 律关系的主体的地位是不平等的。一方是具有特殊经济能力及地位的社会组织。 另一方则是弱小的社会个体成员，双方实力、地位相差悬殊，无平等性可占。双 方的位置不可互换，即在环境侵权行为中，传统民法的平等性和互换性已经丧失。 。司玉琢主编：海商法法律出版社，2 0 0 3 年版，第3 2 1 页 。陈安总主编：国际j 每事法学北京丈学出版社1 9 9 9 年版。第4 6 6 页- 4 6 7 页 。潘同龙，程开源着：侵权行为法天津人民出版社1 9 9 5 年版，第2 页 。f 明远着；环境侵投救济法律制度，中国法制出版社。2 0 0 1 年版，第1 3 页 2 船舶油污损害民事赔偿制度研究 企业的巨型化、高科技化使弱小的社会个体无法与之抗衡，很难证明加害方的过 失。 ( 2 ) 环境侵权的不确定性 环境侵权的不确定性指环境污染损害的事实与侵权行为的程度、内容及经过 之自j 的关系往往不明确，想要在它们之间寻找单纯、直接具体的关系链十分困难。 也就是说，判断侵权行为和损害之间的因果关系不像普通侵权行为那样直接明 确。因此，环境侵权采用因果关系推定的法律方法，依据一定的事实，推定损害 的发生与侵权人的行为之间有因果关系，认定污染行为就是受害人受损害的原 因。 ( 3 ) 环境侵权的潜伏性 环境污染造成的损害往往要经过很长的时间才能察觉，这就是环境侵权所具 有的潜伏性。而传统的侵权行为受害者能在侵权人发动加害行为时发现所受之损 害，故对损害的认定较为容易。环境污染的损害往往波及面广，持续时间久，甚 至多种因素复合累积后更为显著。因此，环境侵权的侵权人和被害人往往对侵害 发生的经过、侵害行为何时存在、侵权者是谁等问题难以认定，受害人更无从举 证。因此，对环境侵权实行比一般侵权行为更长的诉讼时效，这也是国际上的通 行做法。如我国环境保护法规定：“因环境污染损害赔偿提起诉讼的时效期 间为3 年，从当事人知道或者应当知道受到污染损害之时起计算。”我国海商 法第2 6 5 条也规定：“有关船舶发生油污损害的请求权，时效期为三年，自损 害发生之日起计算：但是，在任何情况下时效期间不得超过从造成损害的事故发 生之日起六年。” ( 4 ) 兼有私害性和公害性 环境侵权行为，往往同时侵害数人的生命、身体健康、财产和其他各种生活 上的利益。在对这些个体造成各种损害的时候，体现的是一种私害性。而它在与 此同时，也对一定区域内的环境造成破坏，对当地的气候、经济，声誉等都会造 成巨大的影响，这种破坏又体现了环境侵权的公害性。因此，环境侵权兼具公害 性和私害性两种性质，不同于一般的传统侵权行为，一般的侵权行为往往对象较 为单纯，侵害多具有私害性 ( 5 ) 环境侵权的复杂性和广泛性。 环境侵权表现为持续性、继续性的侵害形态，复杂的污染源和致害过程的复 杂性。而且环境侵权受害地域广阔，受害对象广泛。往往是大面积内的人数众多 的受害者。 总之，船舶油污损害是一种特殊的海上侵权行为，其与一般民事侵权行为有 所区别，如发生的地域在海上，所造成的油污损害后果极其严重等等。正因如此。 船舶油污损害赔偿不仅不同于一般民事赔偿，甚至亦不同于其他海事损害赔偿， 存在其特殊性。 1 3 与船舶油污损害赔偿相关的关系方 ( 1 ) 船东 按照1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约( 以下简称为“1 9 6 9 c l c ”) 1 9 9 2 年议定书第一条第3 款的定义，船东，即“船舶所有人”，是指登记为船舶所有 人的人。而在2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任国际公约( 以下简称“燃油公约”) 中，将“船舶所有人”的定义扩大为船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和 o 明德环境侵杈法踉理2 0 0 0 年1 0 第1 版法律出版社，第3 3 页 船舶油污损害民事赔偿制度研究 经营人在内。为了充分保障受害人的利益，笔者建议采用燃油公约中的定义。 ( 2 ) 保险人 实施船舶强制油污保险制度，保险入愿意承保，是政策实施的必要条件。建 立船舶强制保险制度是政府行为，但保险人承保则是1 1 亍场行为。船舶是否符合保 险人承保条件，保费收取多少，提供保额高低，则由船舶所有人与保险人协商， 政府只是对保险人的资格进行审核。 ( 3 ) 石油货主 ( 1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约( 以下简称“f u n d l 9 7 1 ”) 及其议定书中规定：“考虑到由于海上船舶运输散装油类的泄漏或排放而产生的 油污损害事件的经济后果不应全部由海运业担负，而须部分地由货油企业担 负有必要认真拟定项赔偿和补偿制度，作为国际油污损害民事责任公约的 补充。”提供的补充赔偿则是由从海上接受石油的石油货主摊款筹集油污基金的 方式解决的。 石油货主不是船舶油污染的直接责任人，却要求石油货主交纳摊款用于赔偿 污染损害，一些石油货主表示不能理解。对于船舶油污染这种特殊的损害赔偿， 国际上通用的船东和货主共同承担污染损害赔偿责任，体现了保护环境的责任和 义务。在船舶油污损害赔偿中，首先是由船东承担赔偿责任，只有当污染损害特 别巨大，超过船东责任时，或找不到肇事船舶时，才由基金提供补充赔偿。 船舶油污损害民事赔偿制度研究 2 船舶油污损害赔偿的归责原则 2 1 归责原则的概念 所谓的归贵原则就是指确认不同种类侵权行为所应承担民事责任的标准和 原则，它决定着一定侵权行为的责任构成要件、举证责任的负担、免责条件、损 害赔偿的原则和方法。，是确定责任主体的基础，只有先明确一个侵权行为所适 用的归责原则，才能据此判断出侵权行为的责任主体。对于一个侵权行为，适用 不同的归责原则，就会导致不同的责任主体。如果适用过错责任原则，则过错方 为责任主体；无过错方不作为责任主体，不承担侵权责任。如果适用无过错责任 原则，则不考虑过错问题，无过错方也可以成为责任主体，从而承担民事责任。 2 2 归责原则的种类 归责原则主要有以下三种： ( 1 ) 过错责任原则 过错责任是指以过错为归责的构成要件和归责的最终要件，同时，以过错作 为确定行为人责任范围的重要依据。它以过错为构成要件。行为人只有在主观上 有过错的情况下才承担民事责任。如果行为人主观上没有过错，虽有因果关系， 行为人也不承担责任。过错责任原则曾经作为资本主义民法的三大原则之，发 挥过重要的作用。我国民法通则第1 0 6 条第2 款规定：“公民、法人由于过 错侵害国家、集体的财产，侵害他人财产人身的，应当承担民事责任。”这一 规定表明我国民事立法已经把过错责任原则以法律形式予以明确，并确认了其在 民事归责原则中的主导地位。 ( 2 ) 无过错原则( 严格责任原则) 无过错原则是指损害发生后，不以行为人的主观过错为责任要件的归责标 准。也就是说不论行为入主观上有无过错，只要行为人的活动和所管理的人或物 造成了损害后果，他就应当承担民事责任。这一原则在英美国家也被称为“严格 责任”对于无过错责任原则，行为人的主观过错不仅不是必要构成要件，而且 正是无过错责任原则所要否定的。承担无过错责任原则的活动大多不具有非难 性，并且是社会生活和发展所必须的。因此，这些活动本身不存在过错问题。所 以这一原则只适用于法律有特别规定的场合，只有在法律有明文规定的情况下才 能适用。无过错责任的确定主要是从受害人的损害程度来考虑，船舶造成的油污 损害适用的正是这一原则。 现代无过错责任原则是随着工业革命的完成应运而生的，它的重要使命即在 于处理现代社会化大生产中诸如高度危险作业、环境污染等致人损害的赔偿责任 问题。我国台湾学者王泽鉴先生指出，“无过失责任铟i 度的基本思想，不是在于 对具有反社会性行为之制裁。盖企业之经营、汽车之使用、商品之产销、原 子能装置之持有，系现代社会必要经济活动，实无不法性之可言。无过失责任之 基本思想乃是在于对不幸损害之合理分配”可见，无过错责任原则主要适用社 会必要经济活动所致之损害，与具有“反社会性”的侵犯他人无形财产权行为性 质不符。 ( 3 ) 公平责任原则 公平责任原则是指在当事人双方对造成的损害均无过错的情况下，由人民法 。壬利明著，侵权行为法归责原则研究，中国政法丈学出版社，1 9 9 2 年版第1 9 页 船舶油污损害民事赔偿制度研究 院根据公平的观念，在考虑损害发生的具体情况的基础上，责令当事人双方分担 责任的一种归责原则。这一原则适用于当事人没有过错的情况，并且主要适用于 财产侵害的案件。船舶油污的归责原则为严格责任，其中已经包括了公平责任的 概念，以保护受害人的利益，使他们能够得到一定的补偿。 2 3 船舶油污损害赔偿的归责原则 就船舶造成的油污损害来说，在上世纪6 0 年代以前，还没有关于油污损害 赔偿的专门的国际法律，有关的赔偿是按普通的民事赔偿法律进行的。传统的民 法理论认为。构成损害赔偿责任须具备四个要件： ( 1 ) 客观上产生损害的事实； ( 2 ) 致人损害的行为有违法性； ( 3 ) 违法行为与损害事实之间存在直接的因果关系； ( 4 ) 行为人主观上有过错( 故意或过失) 。o 由此可以看出，普通的民事赔偿的法律是基于责任方的过错的，也就是实行 的是过错责任原则，受害人需证明责任人的过错，而责任人操纵或驾驶船舶，并 具有很强的技术性和专业性，普通的受害人往往难以取得证据，来证明责任人有 过错，因此也难以胜诉。但船舶油污所造成的损害后果是受害者不堪承担的。1 9 6 7 年发生的“托利堪庸”号油轮的溢油事故促使1 9 6 9 c l c 的和f u n d l 9 7 1 的通过， 这些公约免除了污染的受害方对责任方的过错的举证责任，而倾向于实行严格的 船东赔偿制度，在归责原则上转变为严格责任原则，受害方无须证明责任人的过 错，只要证明存在着损害的事实，损害事实与责任人的行为有因果关系，即可要 求责任人承担侵权责任。一一一 2 3 1 国际公约的规定 1 9 6 9 c l c 第3 条规定：关于船舶所有人对油污损害的赔偿责任实行的是严格 责任制，也就是说，只要造成了油污损害，除存在法定的免责事由外，船舶所有 人都要承担赔偿责任，而不管其是否存在过错。法定免责事项包括： ( 1 ) 由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免和不 可抗拒性质的自然现象所引起的损害。 ( 2 ) 完全是由于第三者有意造成损害的行为或不行为所引起的损害。这里， 。完全”指造成油污损害的唯一原因是第三人有意的行为或不行为，“有意”指 故意，不包括过失。因此，如果一条船舶在航行中因过失碰撞锚泊中的油船并造 成油污损害，油船所有人仍需对油污损害负责，但不妨碍其向过失船舶所有人追 偿。 ( 3 ) 完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行 其职责时的疏忽和其他过失行为造成的损害。此项仅指负责助航设施管理的政府 或其他主管当局在助航设施维修保养方面的过失行为，不包括本应在某一危险物 上设置助航设施而没有设置或错误设置等情况。 ( 4 ) 损害全部或部分是由于受害人的故意或过失行为所引起，在船舶所有人 能够举证证明的情况下，可以全部或部分免除其对该受害人的责任。 f u n d l 9 9 2 对此问题的规定没有改变，都是采取的严格责任原则。2 0 0 1 年燃油 公约在归责原则的问题上也做了这样的规定，采用的是严格责任原则。 。张驰、傅鼎生，郑幸福著：侵权赔偿中国丈西科仝书出版杜1 9 9 2 年版第1 i 页 6 船舶油污损害民事赔偿制度研究 2 3 2 美国油污赔偿法的规定 美国石油污染法( 以下简称o p a 9 0 ) 在民事归责原则上采用的也是严格 责任原则( s t r i c tl i a b i l i t y ) 。根据该法第1 0 0 3 条( c ) 的规定，责任方的免 责事项仅限于天灾、战争、第三方的行为或不为以及完全是由于受害人的重大过 失或恶意行为造成的油污事故。责任方要想援引上述任何一项理由，必须证明： 首先，污染损害仅仅是由所援引的抗辩事项造成的，自己并无任何过失；其次， 责任方必须证明自己已尽到适当的审慎义务，并考虑到了油类货物的品质及其他 所有相关因素，采取了相应措施，以避免可以预见的第三方的作为或不作为：最 后，责任方应依法向有关当局报告油污事件的发生，同时对主管部门尽可能的提 供一切合理的清污活动的合作或协助。该规定有利于激励责任方尽快采取应急措 施，把损失控制在最小的范围内，同时也体现了o p a 9 0 责任制度的严格性。 2 3 3 我国油污损害的民事赔偿应采取严格责任原则 根据以上对国际公约及o p a 9 0 的分析，笔者认为我国建立船舶油污损害赔偿 制度应采取严格责任原则，原因如下： ( 1 ) 船舶油污损害是现代工业的产物，即使责任方无过错，也会给他人造成 损害。污染的后果不仅仅是造成财产或经济损失，危害人体健康和生命，它还威 胁到人类的生存和社会的发展。 ( 2 ) 由于现代工业尤其是运输业的高度专业化和复杂化，加上人类科技发展 水平的限制，船舶一直处于责任人的控制之下，受害人很难有能力举证，来证明 责任人的过错。 ( 3 ) 从法律的公平和公正原则出发，船舶油污损害的行为者大多是企业。从 一定意义上讲，造成污染的企业获利是建立在有可能污染环境和给他人造成一定 危害的基础上的，故而，适用严格责任原则，由致害人赔偿受害人的损失是公平 合理的。同时，现代保险业的发展使得企业可以通过购买保险将风险转移给保险 公司，从而既转移了自己的赔偿责任，又可保障受害人得到足够赔偿。 ( 4 ) 在船舶油污损害中适用严格责任原则，不仅有利于保护受害人的合法利 益，而且可以推动和促使污染单位积极主动地采取措施防止污染，从而改善人类 赖以生存和发展的海洋和水域环境。 7 船舶油污损害民事赔偿制度研究 3 船舶油污损害赔偿的法律适用 3 1 船舶碰撞损害与碰撞造成油污损害适用法律制度的区别 船舶碰撞造成油污损害，最初碰撞损害和油污损害均适用碰撞法。自 1 9 6 9 c l c 产生之后，油污损害赔偿的法律制度自成体系，从碰撞的法律制度中分 离出来。因此，如今一起碰撞案件造成油污，将由两种不同的法律制度来调整： 船舶碰撞法和油污损害赔偿法。适用两种法律制度存在以下区别； ( 1 ) 责任主体不同 我国海商法第1 6 7 条规定：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他 不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿 责任。”该法第1 6 8 条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过 失的船舶负赔偿责任。”对于互有过失船舶造成碰撞的，该法第1 6 9 条规定：各 船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失承担相当或者过失程度的比例无法判定 的，平均负赔偿责任。对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，按照 过失比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其 应当承担的比例。对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。由此可见，船 舶碰撞的责任主体是谁有过失谁承担责任，全部过失承担全部责任，部分过失承 担部分责任，无过失不承担责任。油污损害的当事方是加害人和受害人，显然， 责任主体应是加害人。 ( 2 ) 责任基础不同 碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行。严格责任。【或称“无 过错责任”) 。就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责 任基础。“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害 方( 或提供了足额担保) ，受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞 的责任比例部分( 或担保) ，更不可能索赔1 0 0 的损失( 或担保) ，否则，便是 双重索赔，构成不当得利。 ( 3 ) 责任限制不同 对适用c l c 公约的漏油船舶而占，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身 伤亡和财产损害、油污民事责任。而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡 和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。 ( 4 ) 从因果关系分析 碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。因为油污损害是由于油类的污 染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本 身。也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。因此，油污的法 律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后 者摊款建立油污责任基金。非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她 承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害。是同漏油船舶及其他财产损害一样看 待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了( 保险公司或保赔协会) 。从这 里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。o 3 2 我国目前与船舶碰撞造成油污赔偿的法律适用 目前我国与船舶碰撞造成的油污有关的法律、法规主要包括涉及保护海洋环 。司玉琢主编；海商法。法律出版社2 0 0 3 年版，第2 5 6- - 2 5 7 页 s 船舶油污损害民事赔偿制度研究 境，防止船舶污染的技术性法律，法规和涉及船舶油类污染损害民事赔偿的法律、 法规两大类。从国内立法的角度而占，第一类法律、法规包括中华人民共和国 海洋环境保护法、中华人民共和国海上交通安全法、中华人民共和国防止船 舶油污海域管理条例、油船安全生产管理规则等。这类法律、法规主要涉及 与油污有关的技术、行政以及管理方面，实践中异议不大。而第二类法律、法规 主要包括中华人民共和国民法通则、中华人民共和国海商法和中华人民 共和国海洋环境保护法( 1 9 9 9 年) ( 以下简称“海环法”) 这三部法律。在国际 公约方面，我国以政府名义加入了1 9 6 9 c l c 和1 9 9 2 c l c ，尚未加入燃油公约和 1 9 9 6 年有毒有害物质污染损害民事责任国际公约( 以下简称h n s 公约) 。由 于我国尚没有关于船舶油污损害民事赔偿的专门立法，涉及这方面的规定散见于 不同的法律和行政法规中，并且一般是一些抽象的原则性规定和程序方面的规 定，缺乏实践中的可操作性，在海事司法和航运实践中存在较大分歧。本文仅就 第二类法律、法规等进行分析研究。 3 2 1 涉外船舶油污损害赔偿的法律适用 对已加入的国际公约，我国的规定是在涉外法律关系中优先适用，因此，在 处理涉外船舶油污损害赔偿时，首先适用的是1 9 9 2 c l c 。 3 2 2 非涉外船舶油污损害赔偿的法律适用 沿海非涉外船舶油污损害赔偿不是国际油污损害民事公约调整的范围，不适 用前述公约的规定，因此应由国内法律规定加以调整。 3 2 2 1民法通则对沿海船舶油污损害赔偿的规定 民法通则作为指导解决损害赔偿的侵权问题经常引用的基本法律。该法 第1 1 7 条规定：。损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者 折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第1 2 4 条规定“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依 法承担民事责任”。这里强调的“依法”应当是指专门调整海上油污损害赔偿的 法律，目前在我国就是“海商法”和“海环法”。由于民法通则对沿海 船舶油污损害赔偿没有做具体的规定，只是一个笼统的、原则性的规定因此，而 海商法是调整平等主体之间的海上运输关系和船舶关系，作为民法的特别法， 就油污损害赔偿民事责任，民法通则不应适用，海商法应优先于民法通 则适用。 3 2 2 2 海商法对沿海船舶油污损害赔偿的规定 海商法第2 0 8 条规定“