（环境工程专业论文）城市轨道交通噪声环境影响验收技术和评价方法的研究.pdfVIP

摘要 摘要 随着我国国民经济的快速发展，部分大中型城市的轨道交通建设步伐逐年 加快。城市轨道交通为我国城市客运和交通事业的发展做出了巨大贡献，但同 时也对轨道沿线的环境带来了相应的影响。目前我国已有2 0 余座大城市正在兴 建城市轨道交通，仅上海已投入运营的轨道交通累计长度超过3 0 0 公里，由轨 道交通运行时产生的噪声影响较为突出，对沿线环境产生了一定的负面影响。 噪声作为轨道交通对环境影响最为敏感的污染因子，我国目前尚未制订相应的 排放标准，城市轨道交通噪声环境影响的验收技术和评价方法尚在研究制订之 中。由于目前城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收监测缺乏相应的标准和 技术规范，各验收监测单位选择监测方法、监测因子、监测频次、监测内容、 监测数据统计与监测结果评价上均不统一，直接关系到轨道交通和环境保护事 业的可持续发展。 本论文研究内容之一为国家环保总局下达的制订了城市轨道交通建设项 目竣工环境保护验收技术规范其主要工作内容包括确定城市轨道交通建设项 目竣工环境保护验收的工作范围，选择执行标准的原则，污染治理和排放分析 的重点，验收监测布点、采样、测试、数据统计分析过程中的质量控制和保证， 监测方案和监测报告编制的技术要求，验收结果评价的技术要求。其中轨道交 通噪声部分是研究的主要课题。 其次，作者在充分收集目前国外相关资料的基础上，根据轨道交通噪声时、 空分布特点及污染规律，对轨道交通噪声评价量作了深入的分析研究，讨论各 交通噪声常用评价因子及方法，在综合国内外轨道交通噪声评价方法和上海市 轨道交通噪声主观评价调查的基础上，提出适合我国城市轨道交通噪声的评价 量是等效声级的简易计算方法。通过对比国内外轨道交通噪声相关标准间的异 同点，指出现行相关国家标准中存在的不足，并根据轨道沿线居民区主观高烦 恼度调查统计数据，提出轨道交通噪声限值的建议，为我国制订轨道交通噪声 相关标准提供科学依据。 关键词：城市轨道交通噪声，验收技术，评价方法，烦恼度； a b s t r a c t _ 一_ _ _ _ - _ - - - _ - - 一 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fo u rd o m e s t i ce c o n o m y , t h ep a c eo f t h et r a c kt r a f f i c c o n s t r u c t i o ni ns o m em i d d l eo rl a r g es c a l eo fc i t i e si ss p e e d i n gu p b yy e a r t h eu r b a n t r a c kt r a f f i cc o n t r i b u t e sal o tt oo u rc o u n t r y se c o n o m y , b u ti t a l s ob r i n g sa b o u tt h e c o r r e s p o n d e n tn e g a t i v e i n f l u e n c et ot h ee n v i r o n m e n tn e a rt h er a i l w a ya sw e l l c o n s i d e r i n gt h es i g n i f i c a n te f f e c to f t h en o i s ew h i c hc a u s e db yt h et r a c kt r a f f i c ，s o m e n e g m i v ei m p a c t sa r es u r et ot a k ep l a c et ot h es u r r o t m d i n g sa l o n g t h et r a c k s n o i s ei s t h em a j o rf a c t o rw h i c hl e a d st ot h ee n v i r o n m e n t a ld e t e r i o r a t i o no ft h es u r r o u n d i n g s a l o n gt h et r a c k s w ea r es h o r to f t h et e c h n o l o g yo fa c c e p t a n c ec h e c ka n de v a l u a t i o n m e t h o d o w i n gt ot h ei n c o m p l e t e n e s so f r e l a t i v es t a n d a r d sa n dt e c h n i c a ls p e c i f i c a t i o n i nm o n i t o r i n ga n da c c e p t a n c ec h e c kp r o c e s sw h e nt h ec o n s t r u c t i o no fu r b a nt r a c k t r a f f i c p r o j e c tf i n i s h e s ，t h e u n i to fa c c e p t a n c ec h e c ka n dm o n i t o r i n gs y s t e m d e m o n s t r a t ed i s u n i o ni nm o n i t o r i n gm e t h o d s ，a n df a c t o r s ，行e q u e n c gc o n t e n t ，d a t a s t a t i s t i c sa n de v a l u a t i o no ft h ee x a m i n a t i o nr e s u l t t h i se s s a ys e t sd o w nt h ea c c e p t a n c ec h e c kt e c h n o l o g yw o r kp r o c e d u r ea n d m a i n w o r kc o n t e n to f “t e c h n i c a ls p e c i f i c a t i o n i ne n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o n a c c e p t a n c ec h e c kw h e nt h ep r o g r a mo ft h ec o n s t r u c t i o no fu r b a nt r a c kt r a f f i c c o m p l e t e s ”i tc o n f i r m s t h ew o r kr a n g eo ft h em o n i t o r i n go ft h e s ep r o g r a m s ， s e l e c t i n g t h ep r i n c i p l e so fv o l u n t a r ys t a n d a r d s ，a n dt h ee m p h a s i so fp o l l u t i o n a b a t e m e n ta n de x h a u s ta n a l y s i s ，a s s u r i n gt h eq u a l i t yc o n t r o li ns e t t i n gs p o t s ，s a m p l i n g ， t e s t i n ga n dt h ep r o c e s so fa n a l y z i n gs t a t i s t i c sd a t a a tt h es a m et i m e ，i ta l s oc h e c k s a n da c c e p t st h et e c h n i c a lr e q u i r e m e n t so ft h em o n i t o r i n gm e t h o d ，m o n i t o r i n gr e p o r t a r r a n g e m e n ta n dt h e e v a l u a t i o no f t h em o n i t o r i n gr e s u l t t h i se s s a yf u l l yc o l l e c t st h ei n t e r n a t i o n a lr e l a t e di n f o r m a t i o n i td i s c u s s e st h e c o m m o nf a c t o r sa n dw a y so fe v a l u a t i o no ft r a f f i cn o i s e t h e ni tc o n f i r m st h a tt h e e v a l u a t i o ns i g n a lw h i c hi sp r o p e rt or e p r e s e n to u ru r b a nt r a c kt r a f f i cn o i s ei sl e q t h e n b yc o m p a r i n gt h ed i f f e r e n c e sa n ds i m i l a r i t i e s o fr e l a t e dt r a c kt r a f f i cn o i s e s s t a n d a r d si nd o m e s t i ca n da b r o a d ，i tp o i n t so u tt h ed r a w b a c k si nt h er e l a t e dn a t i o n a l n a b s t r a c t - _ _ 一_ 一_ s t a n d a r d sn o wi nu s e f i n a l l y , i tc o m e su pw i t ht h ec o m p u t i n gm e t h o do fl e q ，w h i c h c o n f i r m st ot h eo b j e c t i o n a b l er e a c t i o n ，o nt h eb a s i so ft h es t a t i s t i c sd a t ag i v e n b yt h e s u r v e yo f t h eo b j e c t i o n a b l eh i g ha n n o y a n c eo fi n h a b i t a n t sw h ol i v en e a rt h er a i l w a y k e yw o r d s ：u r b a nt r a c kt r a f f i cn o i s e ，t h et e c h n o l o g yo fa c c e p t a n c e ，t h ee v a l u a t i o n m e t h o d ，a n n o y a n c e i i i 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者虢 吒癸 7 口口7 年7 月，二日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名： 彳曩癸 7 寸9 年7 月日 绪论 第一章绪论 1 1课题背景 本课题为国家环境保护总局下达的制订城市轨道交通建设项目竣工环境 保护验收技术规范中所研究的主要课题。 随着我国国民经济的快速发展，部分大中型城市的轨道交通建设步伐逐年 加快。据建设部统计，截止到2 0 0 5 年全国已开通城市轨道交通的城市有北京、 上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京，共1 0 座城市2 0 条线路，运营线路总长4 4 4 公里。目前，我国4 8 座百万人口以上的大城市中已 有2 0 多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，初步统计规划建设5 5 条城市 轨道交通线路，总长约1 7 0 0 公里，总投资近6 0 0 0 亿元人民币。城市轨道交通 为我国经济的发展做出了巨大贡献，但同时也对轨道沿线的环境带来了相应的 影响。由轨道交通运行时产生的噪声影响较为突出，对沿线环境产生了一定的 负面影响。 目前我国城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收监测由于缺乏相应的标 准和技术规范，各验收监测单位选择监测方法、监测因子、监测频次、监测内 容、监测数据统计与监测结果评价上均不统一。为促进城市轨道交通建设项目 的竣工环境保护验收监测报告编制的规范化，满足国家环保总局对建设项目环 境管理的要求，将城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收工作推向一个新的 高度，避免轨道交通工程建设对环境造成新的污染。 1 2 城市轨道交通噪声影响特点及危害 高架和地面城市轨道交通有投资成本低，建设周期短的优势，但不可避免 对沿线环境会造成很大的负面影响。由于线路大都穿越中心城区，沿线分布有 较多环境敏感目标，如住宅区、商务楼、学校等，列车运营产生的噪声对周围 环境影响较为突出，周围居民的日常生活和休息受到不同程度的不利影响。 上海2 0 0 1 年至2 0 0 3 年各类交通噪声的环保投诉已占噪声投诉总量的3 0 左 右，其中轨道交通噪声投诉所占比例日益突出。乜1 自2 0 0 0 年底上海轨道交通明 珠线( 3 号线) 试运营以来，立即成了沿线居民环保投诉的热点。林逢春等口1 对 绪论 明珠线噪声影响后评价中的公众参与调查结果表明，大部分靠近明珠线居住的 居民认为目前的列车噪声对他们的影响较大，其中4 0 以上的居民认为噪 声影响严重。而8 9 的家庭没有对明珠线噪声采取防护措施，办公楼和学校内 多数人认为明珠线列车运行噪声对其有轻度影响，而1 7 的人认为影响严重，特 别是对学校课堂教学的影响更为突出。环境监测数据表明，高架和地面区段的 列车运行噪声环境影响在2 类区达标距离通常达至u l o o m 以上，地下区段风亭和 冷却塔噪声影响2 类区的达标距离一般在5 0 瑚以内h 3 。上海轨道交通申松线( r 4 线一期) 运营后，5 0 m 以内的临路的平房或2 层楼房等处，申松线运营后昼、夜 噪声级分别增加o 2 , - - , 5 5d b ( a ) 、3 2 - - 6 7d b ( a ) ，在5 0m 以外处，申松线运 营后昼、夜噪声级分别增加5 4 1 8 2d b ( a ) 、6 1 1 7 1 d b ( a ) 障 。 城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵 引动力系统噪声、高架轨道噪声、地下铁道的地面承载噪声等砸3 。黄彬等研究得 出轮轨噪声为线声源，其它声源均为点声源，对于沿线敏感点来说轨道交通噪 声为这几类声源的声能量叠加，轨道交通噪声的声级大小和声源特性与车流密 度密切相关。 1 3 我国轨道交通竣工环境保护验收技术现状 目前国内并没有指导轻轨工程环境影响评价和竣工环境保护验收的规范和 方法，随着各城市轨道交通项目的相继启动，迫切需要有针对性的技术文件支 持以保证整个工作过程能严格落实国家的法律法规、强制性环境标准以及各项 环保政策的要求。 2 0 0 2 年国家环境保护总局颁布了我国第一部建设项目竣工环境保护验收监 测规范建设项目环境保护设施竣工验收监测技术规范，规定了我国建设项目 环境保护设施竣工验收监测的原则、依据、内容、执行标准选择、采样和分析 方法等一般要求，对推动我国建设项目竣工验收监测工作质量的提高起到了积 极的作用，但这一规范只是纲领性的规范，是针对所有建设项目竣工环保验收 监测工作的共性提出的。由于不同行业的生产工艺、设备、污染因子和污染控 制措施等存在差异，若没有具体行业建设项目的验收监测规范，就难以准确开 展验收监测工作，难以正确实施产污环节和特征污染因子的分析监测，从而准 确反映建设项目污染物排放的达标情况。 2 绪论 噪声作为使轨道沿线环境质量发生显著恶化的首要污染因子，我国欠缺针 对城市轨道交通噪声环境影响的验收技术和评价方法。因缺乏现有的法律法规 制约规范，缺乏轨道交通相关环境标准的技术支撑，近年来我国各大中城市的 轨道交通建设项目竣工环境保护验收选取的评价标准不一，采用的评价方法各 异，各验收监测单位选择监测方法、监测因子、监测频次、监测内容、监测数 据统计与监测结果评价上均不统一，人为因素可能导致的环境管理上的随意性 造成了轨道沿线地区声环境质量改善的巨大障碍。 1 4 国内外轨道交通噪声评价方法研究进展 1 4 1国内轨道交通噪声评价研究进展 我国轨道交通噪声标准的研究工作开始于对铁路噪声的研究，国内各研究 机构对铁路噪声与振动方面做了大量的研究工作，取得了许多成果，相继编写 发布了一系列国家噪声标准。由于近十年来我国轨道交通建设发展较快，标准 的制订工作来不及跟上发展的要求，城市轨道交通噪声标准数量较少，从总体 上看我国轨道交通方面的噪声标准分类结构已日趋完善。主要分铁路和城市轨 道交通两大类，评价量基本统一，见表i - i 。 表1 - 1 我国铁路噪声标准评价量 绪论 1 4 2国外轨道交通噪声评价研究进展 国外对轨道交通噪声标准的研究起步较早，七十年代就开始了深入研究陋3 。 各国都制定了铁路噪声法规或条例，表1 2 y 0 出了部分国家轨道交通标准的评价 量和限值。 表1 - 2 部分国家的轨道交通噪声标准评价量 从表卜2 可见，部分国家选用l 。和l 。，两个评价量，并分别规定了不同时段的 噪声排放允许值。许多国家分为两个时段( 昼间和夜间) ，部分国家分为三个时 段，也有按2 4 小时声级。采用不同的评价量，有不同的允许值。1 由于列车是分 时段的和间断的，对于其评价方法应考虑这个特点，增加l - a ，作为评价量是适当 的。 1 5 论文特点和内容 按照国家环保总局下达的任务要求，环保验收规范作为指导我国城市轨道 交通建设项目竣工环境保护验收的技术性文件，需确定城市轨道交通建设项目 竣工环境保护验收的工作范围，选择执行标准的原则，污染治理和排放分析的 重点，验收监测布点、采样、测试、数据统计分析过程中的质量控制和保证， 监测方案和监测报告编制的技术要求，验收结果评价的技术要求。 另外，该规范需确定城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收监测方法、 监测因子、监测频次、数据统计方法、监测结果评价量，并根据城市轨道交通 噪声的传播特性和衰减规律确定噪声敏感点监测数据统计方法。通过借鉴上海 4 绪论 轨道交通3 号线的环保验收监测方案，征求了部分相关声学专家的意见和建议， 根据城市轨道交通噪声的传播特性和衰减规律确定了噪声敏感点监测数据统计 方法，测量得到了不同车速下的噪声时间分布衰减曲线。并在引用国家标准评 价量的基础上规定了噪声敏感点1 小时等效声级l 鲫的折算公式，以轨道交通分 别在昼间和夜间的运行总时间内的昼间等效声级和夜间等效声级为评价量，较 好地反映出该轨道线沿线的噪声污染现状。n 伽 由于我国对城市轨道交通噪声尚未制订相应的排放和环境质量标准，评价 城市轨道交通噪声如果是套用铁路噪声排放标准，评价方法不够合理，评价实 际效果不能解决居民关系的环境质量问题，因此推荐一个符合城市轨道噪声污 染规律和沿线居民主观反应的评价量，是本论文的主要研究内容之一，也是为 今后制订相应的城市轨道噪声标准提供科学依据是十分必要的。我国现行标准 评价城市轨道交通噪声有局限性。铁路边界噪声限值及其测量方法g b l 2 5 2 5 是以l 。为评价量的铁路噪声排放标准，非铁路沿线地区声环境质量的评价， 而声环境质量标准城市区域环境质量标准g b 3 0 9 6 仅规定了穿越城区的铁路 主、次干线两侧区域不通过列车时的背景噪声限值，不能用于评价列车经过时 的噪声影响。世界上不同国家轨道交通噪声标准的制订往往根据本国的不同国 情而采取不同的评价方法，一些国家选择k 或者l e q ：伯作为唯一评价量，一些国 家则增加了l - a 。作为k 辅助的评价指标。作者认为，城市轨道交通噪声评价方 法( 评价量) 的确定应同时符合两个方面的要求，即既要符合轨道交通噪声污 染规律与接受者( 沿线居民) 主观反应的相关性，又要符合与现有环境噪声标 准的协调性和互补性。分析城市轨道交通噪声的特性可知，其列车通过的噪声 的最大值较高，以轨道交通3 号线为例，距轨道中心线3 0 m 一5 0 m 其通过声级最 大值可达8 5 9 2 d b ，远高于环境本底噪声。一次列车通过持续时间约2 0 秒左右 ( 与列车速度和距离有关) ，而最大声级持续时间一般为数秒钟，因此噪声特性 与“突发噪声 有点类似，而此种噪声对人们的影响，无论对睡眠或烦恼度均 以最大声级为主。对照航空噪声特性和时间分布特性，其与城市轨道交通噪声 相比具有共性。航空噪声评价量采用计权等效连续感觉噪声级( l - 州) ，它是建 立在航空噪声的频率特性和人耳听觉特性及其主观判断“吵闹 程度( 噪度) 的基础上的。噪声对人的干扰程度与主观心理因素有关。国内外研究表明：高 频噪声比同样响的低频噪声更“吵闹 ，声波涨落幅度大的噪声比涨落小的更“吵 闹，声源位置不确定的噪声比位置确定的更“吵闹 ，夜间出现的噪声比昼间 绪论 出现的同样的噪声更“吵闹”。而轨道交通噪声和航空噪声均属以上两种情况的 前者，对人们的干扰特别大，并且最大声级又是主要因素。在机场噪声标准实 施过程中，往往会遇到与现有环境噪声标准不协调的问题，如机场周围敏感点 飞机噪声监测中采用l - 。舯，而同时还存在地面道路及其它噪声源，监测的评价 量是l e 。，两种评价量不能互比，此外在航空噪声控制中，由监测或预测得到的 l - 。无法确定建筑物所需的隔声量，因此在研究轨道交通噪声评价量时，与现有 标准的协调性和互辅性是十分重要的。 通过对比飞机噪声和铁路噪声的共性，借鉴目前国内外的相关资料和国外 评价城市轨道噪声的方法以及作者工作实践经验和进一步探讨并提出适合我国 国情的评价量和评价方法。 1 6 论文的主要研究工作及创新性 本文运用声学基础理论以及国内外资料的综合分析和几年来的工作实践， 针对城市轨道交通噪声环境影响验收技术和轨道交通噪声评价方法及其标准的 探讨，进行了以下研究工作： 1 制订城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收技术规范。 2 分析国内外轨道交通噪声相关标准间的适用性及存在问题。 3 讨论评价交通噪声常用的因子及方法，选取适合城市轨道交通噪声评价的评 价量。 4 根据轨道交通污染现状和人们对轨道交通噪声主观评价及统计分析提出轨 道交通噪声标准建议值。 6 国内外相关文献综述 第二章国内外相关文献综述 2 1轨道交通噪声评价方法 为了限制轨道交通噪声的污染，世界一些发达国家先后开展了很多方面的 研究，各个国家也不断颁布施行了适合本国国情的铁路及城市轨道交通噪声测 量方法和评价标准，下面主要从噪声评价量的角度对比国内外铁路及城市轨道 交通噪声评价的差异。 2 1 1我国铁路噪声测量方法 我国于1 9 9 0 年公布的铁路边界噪声限值及其测量方法( g b l 2 5 2 5 1 9 9 0 ) ， 规定测量机车车辆运行平均密度的某一个小时的等效声级l 柏( h ) 。n 1 1 1 9 9 3 年公布的地下铁道车站站台噪声限值( g b1 4 2 2 7 - 1 9 9 3 ) 及地下 铁道车站站台噪声测量( g b1 4 2 2 8 - 1 9 9 3 ) ，于2 0 0 6 年重新修订合并为城市 轨道交通车站站台声学要求和测量方法( g b1 4 2 2 7 - 2 0 0 6 ) 。规定地铁和轻轨进 出站噪声测量的量为列车头部进站到停止时间段或列车启动到尾部出站时间段 的等效声级k 。n 2 1 1 9 9 4 年公布的地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值( g b1 4 8 9 2 1 9 9 4 ) 及地下铁道电动车组司机室、客室内部噪声测量( g b t1 4 8 9 4 1 9 9 4 ) ，于2 0 0 6 年重新修订合并为城市轨道交通列车噪声限值和测量方法( g b1 4 8 9 2 2 0 0 6 ) ， 规定城市轨道交通列车车辆内部和外部测量的的量为不少于3 0 秒的等效声级 l 。 1 9 9 5 年公布的声学铁路机车车辆辐射噪声测量( g b t5 11 l 一1 9 9 5 ) ，规 定测量机车车辆通过时的最大a 声级l p f , 。, x 或不少于1 0 秒的等效声级l 。u 刮 可见现行国家标准规定的铁路及城市轨道交通噪声测量并未明确规定车速 条件，如表2 一l 。 7 国内外相关文献综述 表2 - 1 现行国家标准规定的铁路及城市轨道交通噪声评价量 我国没有城市轨道交通噪声评价环境标准，对于轨道交通噪声评价方法的 研究却从未停止过，辜小安等n 叫对比了日本、法国等国的轨道交通噪声标准， 通过技术经济环境可行性分析，提出建立我国的高速铁路标准，建议采用l 柏、 l 髓，作为评价量，从我国国情出发，建议限值l 。，m 不高于7 0 d b ( a ) ，乙，不高于 8 9 d b ( a ) 。马筠n 郇通过对铁路沿线居民的主观评价调查研究认为根据声学基本理 论将每列车的l a e 换算得n l 。( h ) 的数据精密度要好于测量每列车的l 。换算得 到的l 。( h ) ，并建议用l 。换算得到的l 曲( h ) 作轨道交通噪声的评价量，并通过 理论计算验证了在测量时段内通过的列车数量不应低于6 列车，才能真实、准确 地反映噪声水平。 2 1 2 国外铁路噪声测量及评价方法 2 1 2 1 美国铁路噪声评价方法 美国运输部联邦公共交通管理局( f t a ) 于1 9 9 5 年发布了联邦公共交通 工程噪声、振动环境影响评价指南，其中提出了一套城市轨道交通工程噪声环 境影响评价标准，使用的评价量是k 和轨道交通噪声1 小时最大等效声级l 。 ( h ) 。n 7 1 2 1 2 2 日本铁路噪声测量方法 2 0 0 1 年日本工业标准调查会公布的铁道车辆车外噪音一试验方法( j i se 4 0 2 5 ：2 0 0 1 ) 规定处于不同行驶状态下的铁路机车的测量方法。如表2 2 。n 8 1 表2 2日本标准的铁路噪声评价量 注：l p 。为最大a 计权声压级，l e q , t 为不少于1 0 秒的等效声级。 8 国内外相关文献综述 2 1 2 3i s o 轨道车辆噪声测量方法 2 0 0 5 年i s o 组织修订公布的铁路应用一声学一轨道车辆噪声排放测量 ( i s o3 0 9 5 2 0 0 5 ) 规定处于不同行驶状态下轨道车辆噪声的测量方法。如表2 - 3 。 1 9 】 表2 3i s o 标准的轨道车辆噪声评价量 注：加速状态下测量指列车从静止加速到3 0 k m h ；制动状态下测量指列车从 3 0 k m h 减速至停止。 2 2 城市轨道交通噪声评价标准 2 2 1 我国轨道交通噪声评价标准 由于我国至今未出台评价城市轨道交通噪声的环境标准，目前我国评价城 市轨道交通噪声环境影响的技术依据参照的标准方法及排放限值主要有铁路 边界噪声限值及其测量方法( g b1 2 5 2 5 - 9 0 ) ，参照的环境质量标准主要有城 市区域环境噪声标准( g b3 0 9 6 - 9 3 ) 。但从评价量的科学性和监测方法的可操 作性上讲，这些现行国家标准用于评价城市轨道交通噪声均很牵强。 2 2 1 1 铁路边界噪声限值及其测量方法口 我国于1 9 9 0 年1 1 月公布了该标准，提出在铁路两侧边界处应满足的噪声 限值。见表2 4 表2 - 4 铁路边界噪声限值 随着我国环保技术的不断发展和对环境质量改善的迫切需求的不断加强， 铁路边界噪声的限值标准将不断降低，g b1 2 5 2 5 的修改版本提出将l 。标准值从 现有的7 0 d b ( a ) 降低为6 5 d b ( a ) 。 9 国内外相关文献综述 2 2 1 2 城市区域环境噪声标准 城市区域环境噪声标准的各类功能区的适用区划是由各地政府按照城 市区域环境噪声适用区划分技术规范( g b t1 5 1 9 0 - 9 4 ) 要求确定执行具体的 划分区划范围。具体限值见表2 5 。 表2 - 5 城市区域环境噪声限值 穿越城区的铁路主、次干线两侧区域执行4 类区标准，但仅对该区域不通 过列车时的背景噪声水平有限值规定。 2 2 1 3 现有国家标准执行时存在问题 2 2 1 3 1 标准的评价区域不连续 若按照铁路边界噪声限值及其测量方法( g b1 2 5 2 5 - 9 0 ) 的规定，铁路 边界是指铁路外侧轨道中心线3 0 米，即该标准适用的评价区域不超过铁路外侧 轨道中心线3 0 米。若按照城市区域环境噪声适用区划分技术规范( g b t 1 5 1 9 0 9 4 ) 的规定乜，城市区域环境噪声标准( g b3 0 9 6 9 3 ) 中所指铁路两 侧评价区域即4 类区是铁路沿线的一带状区域，铁路和轻轨两侧4 类区范围是 指“城市规划确定的铁路( 含轻轨) 用地范围外一定距离以内的区域 ，如4 类 区和1 类区相邻则4 类区的范围为工程规划用地边界外4 5 米5 米以内的区域， 即是指一条5 0 米宽的带状区域，如4 类区和其它类别的功能区相邻，则4 类区 范围将如图l 所示逐渐缩小。即同样属于4 类区，但区域宽度却不一样，因此 现有国家标准对城市轨道交通噪声的评价区域是不连续的。另外4 类区和其它 功能区类别间缺少过渡，4 类区和1 类区仅一界之隔，对交界区域的评价不确定。 见图2 一l 1 0 国内外相关文献综述 外 侧 铁 轨 图2 一l 铁路边界噪声限值及其测量方法与城市区域环境噪声标准的适用范围 2 2 1 3 2 评价量不合理 铁路边界噪声限值及其测量方法( g b l 2 5 2 5 - 9 0 ) 采用评价量是平均车流 密度下的1 小时等效a 声级，其昼间和夜间时段的标准均为7 0 d b ( a ) u ，夜间 标准显然过于宽松，与声环境质量夜间时段4 类区5 5d b ( a ) 的标准不匹配。因 为等效声级是声能量的时间平均值，所以铁路边界测点的等效声级取决于车流 密度、列车通过时声级的大小和持续时间。轻轨、地铁的轴重比铁路机车轻， 另外受到城市轨道交通站台用地的影响，轻轨、地铁所用列车一般不会超过6 节车厢，这和铁路机车一次拖挂几十节车厢相比轻轨、地铁的持续时间要短得 多，因此在同样车流密度下轻轨、地铁的l 小时等效a 声级值比铁路机车小得 多。如果照搬铁路边界噪声限值及其测量方法规定的等效a 声级限值7 0 d b ( a ) 为城市轨道交通噪声的评价依据，但标准限值显得过于宽松。 另外，城市区域环境噪声测量方法( g b t 1 4 6 2 3 9 3 ) 采用评价量是昼间 1 6 小时和夜间8 小时的等效a 声级，但城市轨道交通夜间运营时段一般不足8 小时，目前上海的地铁和轻轨夜间时段仅运营l 至2 个小时，用夜间8 小时的 等效a 声级( l 。) 作为评价量显然不妥。啪1 因此，我国的城市轨道交通噪声的评价标准必须要满足两个要求：首先评 国内外相关文献综述 价量要符合我国国情，符合人对城市轨道交通的主观反应，其次评价量要符合 城市轨道交通噪声室外声传播规律。这可通过两种途径来解决：其一可以确定 新的评价量取代原有评价量；其二可以保持原有的评价量不变，只对评价量的 计算方式做符合要求的变更，对评价量重新定义。 城市轨道交通噪声的突发特性表明l 啊，对人的影响最大，国外部分国家颁布 的法规或标准分别设置了l 。和l 。限值来实现控制轨道交通噪声，但中外国情 现状有所不同，我国轨道交通噪声标准的制订和执行都是以落实到环境质量标 准为最终目的，城市轨道交通噪声排放标准必须与声环境质量标准相统一，以 使噪声排放标准与环境质量标准之间便于衔接与实施。我国城市轨道交通沿线 区域声环境质量评价实行城市区域环境噪声标准( g b 3 0 9 6 9 3 ) ，对应的测量 标准城市区域环境噪声测量方法( g b t 1 4 6 2 3 9 3 ) 的评价量是l 。，因此评价 城市轨道交通噪声排放水平的评价量也应是k ，这样既统一了标准的参数，又 有利于环境管理。由于轨道沿线敏感区域人群的主观反应和航空噪声影响区域 和道路交通沿线人群反应有所不同，轨道交通噪声的评价量可在l 。的计算方法 上作适当调整，求得l 融。与l 。的数学关系式，以符合人群对轨道列车突发声主 观反应强烈的现状。 2 2 2 国外轨道交通噪声评价标准 2 2 2 1 美国轨道交通噪声评价标准n 刀 美国运输部联邦公共交通管理局公布的联邦公共交通工程噪声、振动环 境影响评价指南提出的评价标准是以轨道交通工程实施前后其所在区域环境 噪声级的增加值为基础的，根据工程影响区域的具体土地利用类别确定标准值。 该评价标准包含了绝对性标准，即对轨道交通工程自身噪声按照工程所在区域 土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值：也包含了相对性标准，即对轨道 交通工程实施前后环境噪声级的增加值，按照工程所在区域土地利用类别规定 了判别噪声影响的标准值。该标准使用的噪声评价量为l 。( h ) 和k 、l 。( h ) 是指 轨道交通噪声最大的1 小时等效声级，而k 是指全天2 4 t j , 时等效声级( 夜间增加 l o d b ( a ) 的修正值) 。该标准所依据的工程沿线区域土地利用类别和噪声评价量 的对应关系见表2 - 6 。 1 2 国内外相关文献综述 表2 6 美国公共交通运输噪声和振动评价指南的噪声功能区分类及评价指标 该评价标准分为3 级：无影响、有影响和有严重影响，具体见图2 2 。 背景噪声胭 图2 2 美国轨道交通工程噪声影响评价标准 图中有2 条曲线，每条曲线均由3 部分组成，起始部分轨道交通噪声随背景 噪声线性递增；中间部分轨道交通噪声随背景噪声以3 次多项式递增；最后部分 与背景噪声无关，是轨道交通自身噪声的最高限值。图中2 条曲线构成了3 个噪 声影响评价判别区，在低位曲线以下区域，表明轨道交通噪声对周围土地使用 功能无影响，因为从平均意义上讲，由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦 恼人群的比例尚未突破低位曲线设定的比例；在低位曲线与高位曲线之间的区 域，表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有影响，即由于轨道交通噪声的加 乃 加 醪 印 弱 卯 帖 凶旺嚣霉q糕n冥糕h出是毒杖鏊艇h赠双卿蒸 国内外相关文献综述 入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了低位曲线设定的比例，但尚未突破高位 曲线设定的比例，通俗地讲，由轨道交通噪声而使环境噪声的增加已有较多公 众觉察，也有一定比例的人群感到烦恼，但尚未使公众感到强烈反感；在高位 曲线以上区域，表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有严重影响，即由于轨 道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了高位曲线设定的比例， 已使公众感到强烈反感。美国轨道交通工程噪声影响评价标准的核心是轨道交 通工程实施前后，环境噪声的增加值。在满足恒定增加比例的噪声烦恼人群的 控制条件下，制定了以环境噪声增加值为评价变量的评价判别标准。1 2 2 2 2 日本的轨道交通噪声评价标准 1 9 7 5 年日本环境厅公布了关于新干线轨道噪声的环境标准，并在1 9 9 3 年 重新修订，规定了日本不同地域类型的噪声基准值。见表2 - 7 表2 7日本新干线轨道噪声标准限值 地域类型限值l 。d b i 类( 主要指居住用地的区域) i i 类( 主要指丁商业用地以及保证正常生活的地域) 7 0 7 5 注：连续测量上下行通过列车( 共2 0 列) 的峰值声级，取较大的1 0 个声级值 的能量均值。 2 3 噪声主观反应及评价量选择 噪声越高，噪声烦恼越高。由于表征噪声大小的评价量很多，如l 柏、l 。、k 。、 d n l 等，选择最好表征噪声烦恼的评价量的方法是确定该评价量与噪声烦恼的关 系曲线。s a t o 等乜5 1 研究道路噪声烦恼时认为l 。和l _ ，与噪声烦恼程度具有很强的 相关性，相关系数分别是0 9 8 8 6 、0 9 7 1 3 。b j o r k m a a n 、u p a d h y a k 、h a l l 等晗6 3 认 为最高噪声级是影响噪声烦恼程度的主要因素。l a m b e r t 等乜7 1 对t g v 的噪声影响 研究表明：白天l 。是描述噪声烦恼的重要因子。 轨道交通噪声评价指标，是一个既要客观反映轨道交通噪声的物理强度， 又要符合人们对轨道交通噪声特性心理反应的综合评价量。国内外环境主管部 门在出台一系列标准前，对选择合适的评价量，确定符合人心理特征和主观感 受的标准限值作了详细的研究和主观调查。由表可见，国内外现行标准的评价 量主要采用l 。和l 。，而根据各国当地人群的主观反应和噪声治理技术水平的不 同确定不同的标准限值。 1 4 国内外相关文献综述 2 3 1 最大值l 国内外制订环境标准多采用社会调查法，并以高烦恼作为主要的判断标准。 许多国家，包括i s o 在内，都将声级与烦恼度的关系用“高烦恼来表示所受烦 恼的程度，并将调查结果作为制订标准的参考依据。 日本新干线环境噪声标准关于新干线轨道噪声的环境标准是依据 1 9 7 2 年由环境厅、东北大学对东海道和山阳新干线铁路噪声对沿线居民产生的 心理影响调查结果确定的。当时对应于3 0 的人群感到烦恼的声级为l 。，= 7 0 7 5 d b 。由此日本在1 9 7 5 年制定新干线环境噪声标准限值时，确定居民住宅室外l - 8 ， 7 0 d b ，工业、商业区或有少量居民居住的混合区室外l _ a ，7 5d b 。啪1 法国铁路环境噪声标准是1 9 7 6 年法国国家环境保护部依据居民主观反应调 查结果制订公布的。9 0 年代，法国国家环境保护部对已开通3 - 4 年的t g v 大西洋 高速铁路沿线的2 6 0 位居民，进行了对铁路环境噪声反应的问卷调查，从而确定 了法国高速铁路环境噪声标准限值仍为居民住宅室外。l 。昼6 5d b 。通过对噪 声烦恼度和噪声暴露水平的分析，法国环保部确定了等效声级与昼间的噪声烦 恼度、噪声产生的次数或作用时间的长短有关。3 瑞典铁路环境噪声标准也是依据居民主观反应的调查结果制订的，通过对 2 8 3 3 名1 8 , 7 5 岁受试者的调查，了解到从主观感觉上，噪声级必须低于8 0 d b 或 者低于5 5 d b 。在同样l 。值、车流量为2 0 列d 时，平均烦恼度要比车流量为1 6 0 列d 时高。这表明，对于烦恼而言，最重要的是l 。，尤其是在车流密度较低 时更是如此。如果评价区域内没有铁路环境振动的影响，当介于8 1 8 5d b 时有 2 2 的人群感到烦恼，当l 眦，介于8 6 - - 9 0d b 时，对应烦恼度为3 5 ，相当于为6 6 一- 7 0 d b 。【翦1 2 3 2 等效声级l q 我国g b l 2 5 2 5 - 1 9 9 0 铁路边界噪声标准限值及其测量方法，就是由铁道部 劳动卫生研究所在2 0 世纪8 0 年代中期，经过数年的主观社会调查、现状测量和 深入研究后提出的。标准值的确定，是以当时主要大中型城市铁路干线两侧居 民对铁路环境噪声的主观反应和客观量值，经过统计分析后确定的。被调查区 域范围内大约有4 0 的人群在l 。= 7 0d b 时，对既有铁路环境噪声有高烦恼反应。 【1 国内外相关文献综述 2 0 世纪9 0 年代中期开始，铁道部劳动卫生研究所又经过数年的调查、测量 和研究，对近年来常速铁路沿线居民对铁路环境噪声的主观反应与客观测量值 进行了统计分析，得出5 0 左右人群感到烦恼的噪声级昼间为l 。：6 8 d b ，夜间 为l 。= 6 1 d b 。3 本章小结 本章讲述了我国目前评价城市轨道交通噪声时参考执行的几个现行国家环 境标准，指出了这些标准用于评价城市轨道交通噪声的局限性和不足处，并列 举了国外发达国家已颁布实施的轨道交通噪声标准，对比了国内外标准间评价 量和评价方法的不同处，指出各国颁布相应标准在选择合适评价量的研究阶段 都考虑了人群的主观反应因素。 1 6 城市轨道交通竣工环境保护验收技术 第三章城市轨道交通竣工环境保护验收技术 3 1 验收技术工作程序 具备建设项目竣工环境保护验收资质的环境监测单位，按照图3 - i 所示验 收操作程序开展工作。 3 1 1 准备阶段 资料收集、现场勘察、环保检查。 3 1 2 编制验收方案阶段 在查阅相关资料、现场勘察的基础上确定验收监测工作目的、范围、验收 监测内容、方法、评价标准或依据及环境保护管理检查内容，编写验收监测方 案。 3 1 3