（交通运输规划与管理专业论文）公共交通票价体系的研究.pdf

华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 i 摘摘 要要 “公交优先”是我国重大的决策部署，为新形势下的城市公共交通工作指明了 方向。城市公共交通作为城市重要的基础设施，属于准公共产品，是一个具有全局 性、基础性的服务行业，直接关系到城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和 城市的可持续发展。公共交通票价体系的制定政策、影响因素、稳定性和服务水平 对城市各项发展有着重要意义。 基于国内外对公交服务水平的研究成果，本文对票价体系的服务水平从“乘客 满意度”角度进行了定性评价。根据评价指标，将我国公共交通票价体系的服务水 平划分为五个等级。由于我国城市间发展水平差异较大，各城市应根据实际情况建 立适宜服务水平的票价体系。 本文结合国内外对民航、铁道票价体系的研究，从经济学角度介绍差别定价的 基本理论；将差别定价理论运用于公共交通的票价政策，提出了市场细分的方法和 结果， 提出了公交票价控制的具体措施,确立了票价体系模型； 最后对公交票价体系 稳定性的影响因素进行分类分析，提出了调整原则和方法。 差别定价理论应用于公共交通票价体系的研究尚处于起始阶段，在差别定价理 论的数学模型研究、服务水平的定量化研究、市场细分中乘客的关联性问题等方面 尚有广阔的研究空间。 关键词：公交优先;票价体系;服务水平;定价理论;稳定性 关键词：公交优先;票价体系;服务水平;定价理论;稳定性 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ii abstract public transport priority as the most important disposition and decision in china points out the direction to do a good job under the new situation of urban public transport.urban public transport as an important urban infrastructure and a quasi-public goods is an overall, basic service industries which directly related to the city as a whole function,improve the quality of public life and the sustainable development of cities.the policy development, factors affecting stability and service levels of the public transport fares system is of great significance to urban development. based on research results of public transport level of services at home and abroad,this paper qualitatively evaluates the level of service of the fare system from passenger satisfaction.based on the evaluation indicators, chinas public transport fares to the level of service system is divided into five grades.as chinas urban development level differences the cities should be established an appropriate level of service based on the actual situation in fare system. on the combination of domestic and international civil aviation, railway system of fares system,this article introducts the basic theory of differential pricing from the economics perspective view.the theory of differential pricing is used in the public transport fares policy,this article establishes the methods and results of the market breakdown and the specific measures of bus fares control.then, a model of fares system is established.finally,i categorily analysis the affecting factors of the bus fare system stability and make forward principles and methods of adjustment. theory of differential pricing for public transport fares system is still in the initial stage of research. in the mathematical theory of differential pricing model, the service level of quantitative research, market segmentation passengers in the relevance of the issue are still vast areas of space. key words : public traffic priority; fare system; level of service; pricing theory; stability 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其 他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和 集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人 承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有 关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位 论文。 本论文属于 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 保 密， 在 年解密后适用本授权 书 不保密 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1 1 绪论绪论 1.1 本课题的研究背景本课题的研究背景 2005 年 9 月，国务院办公厅转发了建设部等六部委关于优先发展城市公共交 通的意见 ，从八个方面提出了加快发展城市公共交通的具体要求。2006 年 12 月建 设部召开了全国优先发展公共交通工作会议，出台了关于优先发展城市公共交通 若干经济政策的意见 。 北京、 上海等城市根据 意见 相继推出了公交票价的改革。 优先发展公共交通已经成为城市交通的发展趋势1。它不仅是缓解城市交通拥 堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求2。 在我国日益成熟的社会主义市场经济下，建立更加科学、完善和可持续的公交 票价体系已成为“公交优先”战略的重要一环。 1.2 公共交通票价体系研究的意义公共交通票价体系研究的意义 大力发展城市公共交通，为城市居民提供迅速方便、安全、经济、舒适、准点 和低公害的交通条件，不仅是城市科学管理的需要，也是解决城市交通问题，促进 城市交通可持续发展的有效途径。公共交通是城市众多客运交通方式中最重要的一 种，特别是我国这样一个人口众多、资源缺乏的发展中国家。要实现城市交通的可 持续发展，公共交通的可持续发展至关重要。 城市公共交通作为城市重要的基础设施，属于准公共产品。它是一个带有全局 性、基础性的服务行业，与经济发展、社会稳定、群众生活息息相关，直接关系到 城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和城市的可持续发展；其公用事业的特 殊性决定了城市公共交通的票价体系的制定会对整个城市的社会经济发展产生重大 影响；我国的基本国情是：我国尚处于社会主义初级阶段，各地区经济发展不均衡， 票价体系对不同地区，尤其是经济欠发达地区的公共交通的优先、可持续发展十分 重要，因此建立科学的、可持续发展的公交票价体系十分必要和紧迫；研究票价体 系的制定政策、制定方法、管理体制、影响因素等有着重要意义。 “公交优先”策略的实施不仅需要引导公众以公交方式出行来提高公交分担率 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2 来实现，也需要通过调控交通出行的时空范围等形式来实现。灵活合理的票价政策 作为经济调控手段，通过形成的价格杠杆可以起到调控和平衡交通需求的作用和效 果，从而使城市交通系统效益趋向最大化3。 1.3 国内外研究现状国内外研究现状 随着国际原油价格的上涨和人类对生态环境的重视，各国对公共交通的重视程 度逐步增加，对公共交通票价体系的制定政策、影响因素和公共交通服务水平的研 究也不断的深化和发展。 德国公共交通票价体系的研究十分成熟，在实践中取得了良好的效果。汉堡的 公交票价体系是世界上最先进的票价体系之一。 汉堡是德国第二大城市，其公共交通是 3 条地铁、6 条城市铁道线、6 条近郊铁 道线、209 条公共汽车线和 7 条轮渡线组成的交通网络，为市民的出行提供了极大 的便利。汉堡公交联合有限公司负责整个公交系统的管理和票价制定。 汉堡类似我国的直辖市，地域面积比德国的普通城市要大得多，同时与邻近的 州有很多交错，市民居住分布面很广，因此其公交线路纵横交错，甚至进入临近州 的地域。根据这种情况 hvv（汉堡公共交通联合有限公司）把整个大汉堡地区划分 成若干环形的地理区，以市中心为中心环，每隔一定距离扩大成另一个环。依次类 推形成约 10 个环，最大的就是大汉堡区，比其小若干个环就形成汉堡区，最小的中 心环就是市中心区。然后再沿东南西北 9 个不同的方向把这些环（中心环除外）分 割成各个票价区，中心环为一个独立的票价区000 区，其他如沿正西方逐步为 101、201、301.因此不管是何种公交的站点就必定处于某个票价区内。在整个大 汉堡区内又确定了 6 个中心票价区，定票价时长期票、限时票等以某个中心票价区 为基准，从 2 个相连的票价区开始定价，有 3、4、5 最多 6 个相连票价区。在出票 时，工作人员会在票本上注明该票所适用的票价区，另外还有汉堡区和大汉堡区的 票可适用所在区内的任何票价区，如见表 1-1 所示： 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3 表 1-1 普通长期票（单位：德国马克） 路程范围 一周票 月度票 年度票 2 个区 24.50 94.00 77.20 3 个区 34.00 127.00 103.50 汉堡区 38.00 143.00 116.30 汉堡区+1 个区 42.50 162.00 131.60 汉堡区+2 个区 47.00 181.00 146.90 4 个区 38.00 143.00 116.30 5 个区 42.50 162.00 131.60 6 个区 47.00 181.00 146.90 大汉堡区 51.50 199.00 161.20 注：1.该表所列价格适应于相应时间段内适当路程范围内的公交工具，但不包括轨道交通的一等车厢、公 共汽车快速线和夜宵公交汽车。若需使用这些公交工具，则要购买补充票。 2.年度票必须一年起预订，但逐月支付。该表所列价格为每月所需支付的费用。 对于单程票和 3 天以内的短期票一般以所行路程远近定价， 简单地分成短途区、 汉堡区、大汉堡区三种票价。 从地理区域上划分的票价原则上区域范围越大单位价格就越便宜。除了地理区 域上区分票价外，hvv 也根据乘客不同的需求，把车票分成年度、月度、一周、3 天及 1 天等多种间隔，甚至还有 5 天至 2 个月内可灵活选择时间长度的票。一天内 还划分成全天、9 点以后、9 点16 点加上 18 点以后有效等多种不同的时间段。根 据不同时间长度确定不同的票价，原则上预订时间越长单位价格就越便宜。同时针 对不同需求的人群，不论上班族、家庭妇女、儿童和退休人员，都可以获得其合适 的经济实惠的车票。对于经济困难的失业人员还可以得到社会救济车票。这些车票 中比较有特色的有：职业卡、学生副卡、限时票4。 俄罗斯的轨道交通票价体系种类齐全，以莫斯科票务管理为例：一次单程票票 价 5 个卢布，相当于人民币 1.4 元左右，购买全年的票价打对折。对于退休人员、 大中小学生、退伍复员人员、人民代表、内务公安、苏联英雄、残疾人及陪同人员、 二战参加者等共 96 种人员减免车票，这是国家对以上人员的关怀和爱护5。 香港的轨道交通是其公共交通的骨干，在票价方面,1976 年颁布的集体运输 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 4 铁路条例明确了香港地铁公司有权决定地铁的票价。地铁公司可按照法定程序根 据需要调整票价。其调价因素主要包括:日常运营成本、通货膨胀水平、投资需要、 公众可接受程度和合理回报率。事实上，香港地铁自 1979 年开通运营以来，一直 实行“无实质增长的长期票价政策” ，即:每年随通货膨胀率调整票价，涨价幅度略 低于通货膨胀率。22 年来 ,票价年均增幅为 7.5 %,低于同期物价指数 8.2 %。政府 主要通过一系列法定方式对地铁公司实行监管，对票价调整不干预。1994 年香港地 铁公司运营收入占总收入的 84 %,目前占 60%左右。 在票制上 ,香港地铁实行多级票 制，并能一票换乘。为进一步方便乘客,香港推出了“八达通”卡，深受欢迎6。 我国大陆对公交票价的研究起步较晚，基本都是 2006 年开始的公交定价的研 究，其中轨道交通票价的研究已经趋于成熟，比较有代表性的是重庆大学赵良杰7 的拉姆士定价模型和长安大学戚宇杰8提出的系统动力学轨道交通定价模型。但是 对票价体系的研究尚处于萌芽阶段，未形成统一的理论。我国城市的公共交通票价 体系以北京最为典型和先进：北京在 2007 年 1 月 1 日进行票价改革，取消了使用 50 多年的月票，刷卡乘客实行大幅度折让优惠，同时购票乘客就低统一票制。北京 市改革前的公交票制票价分为月票与普票两大类： 月票有学生卡 20 元月、 成人卡 45 元月、公交地铁联合卡 90 元月，仅限在 240 条月票有效线路上使用，每月 140 乘次；普票分为单一和计程两种票制。改革后的票制票价，取消了传统的公交 月票，普票就低统一，持卡乘车打折优惠，普通卡 4 折，学生卡 2 折；为减少原月 票卡持有者的支出，对原月票有效分段计价线路实行打折封顶，普通卡每乘次 0.4 元，学生卡每乘次 0.2 元。在这种情况下，原月票有效线路和月票无效线路的票价 仍有所差别。此外，为方便外埠乘客乘车，今年 2 月份还发行了 3 种时间票：3 日 票票价 10 元，限 3 日内使用 8 次，7 日票票价 20 元，限 7 日内使用 4 次；15 日票 票价 40 元，限 15 日内使用 90 次9。 在票价体系的理论研究上赵杰、李凤军10从一体化公共交通体系的角度提出了 票价的通用性，即统一的票价体系,不同交通工具所使用的车票均可以通用，这个研 究结果可以看作是确定公共交通票价体系的重要原则之一。 莫一魁、晏克非11通过对快速公交系统运量与票价水平的深入研究，提出了 brt 系统的票价及票制变化对系统客运量产生着直接的影响，快速公交系统的发展 要从统一城市公交运输系统票价体系、建立票价统一管理机制、充分考虑居民经济 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 5 上和心理上的承受能力，合理制定 brt 系统票价等方面入手。 有关公共交通服务水平的研究近年来一直是国内外的热点。 davida.henshe12深入研究了公共汽车服务质量中的集合识别，提出了一种定 量计算服务质量和司机之间服务水平的方法。 alter13提出了表述服务质量水平的 6 项评价指标： 可达性、 出行时间、 可靠性、 直达系数、服务频率和客流密度。 allen 等专家14从公交企业管理、政府政策制定和补贴水平确定等方面讨论了 服务水平评价方法应用。 botzow15针对旧金山市快速交通系统(bart)的出行服务质量提出了相应的分 析评价方法。 李维斌16对公共交通服务水平从两个方面进行了研究，分别是公交运营的运营 状况和给予乘客的服务质量。前者包含了线路的安排，站点的布设，运营车辆的配 备以及调度等；后者则包含了方便性，迅捷性等。 裴玉龙17的研究从线网密度、准点率、车辆满载率、车辆安全行驶里程、公交 站点覆盖率、非直线系数和服务方便、安全、舒适程度来评价公共交通服务水平。 王炜18研究提出了对公共交通服务水平的评价方法： 基于 gis 的公共交通系统 服务水平模糊聚类分析方法。 袁建、叶亮19的研究表明，公交服务水平可以从出行时间、可靠性、舒适度、 便利性四个方面进行衡量，且任何一个方面的改变都会影响人们对公交服务的意愿 支付水平。 吉林大学的匡星20从乘客满意度角度分析研究了城市常规公共交通的服务水 平，建立了 bcsi 模型，从调查数据出发分析服务水平。 长安大学魏华2从安全性、方便性、经济性、迅速性、准时性和舒适性等方面 运用数学工具对服务水平进行了量化。 国内外对票价体系影响因素的研究基本没有独立开展，集中在对票价水平影响 因素的研究上，研究成果已经趋于成熟，采用的基本思想大致相同。正如周世爽21 所研究的轨道交通票价影响因素分为内部因素和外部因素。内部因素有定价目标和 运输成本，外部因素有市场和需求的关系与竞争状况。 施祖洪22研究认为票价的影响还应考虑公共交通方式之间的比价关系，其研究 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 6 核心是实际票价比=效能票价比快捷舒适程度系数。票价体系和票价水平影响因 素不尽相同，两者存在交集，并有所不同。 我国各城市也在积极开展公共交通票价票制的研究与实践。其中以杭州市的研 究和实践结果为例。沈贤德23对杭州市的公交票价形成体系进行了深入的理论研究 和实际调研，得出了杭州市公交票价票制改革对策如下： 1.要进一步完善公共交通票价体系。实现公益性和经营性的有机结合，体现经 济性和通用性，充分考虑企业的合理收益，市民的承受能力和方便换乘，减少乘客 由于换乘而带来的额外支出。完善公交价格的形成机制，保持票价的相对稳定；逐 步理顺公共汽电车与出租车的票价结构，建立合理的公共交通票价体系及其比价关 系；理顺公共交通基本票价。 2.充分发挥票价票制的调节作用。要根据国家对公交票价监审的现状，既要在 积极满足政府对公交行业的公益性的要求，又要充分考虑市场因素，认真遵循“票 制调节为主，票价调整为辅，方便乘车，吸引乘客 ”的原则，创新票制和优化票价， 以科技为手段，以 ic 卡为突破口，努力增加票款收入，创立新的经济增长点。 3.创新票价机制。针对公交产品生产与价值实现票款收入的同一性和产品的不 可储存性等特性，要借鉴电信、商场、超市等一般的市场促销经验，充分发挥票价 机制的调节作用。通过合理布设 ic 卡发行网点，加大营销、促销力度，来刺激乘 客的购买和消费欲望。要加强对新票制的设置、发行、使用等方面开发、研究，以 高科技手段促进票制的优化。要采取先试点，后推广的办法，从吸引客流乘车出发， 设计多日票和多人票。要在一日票、三日票、周票、半月票以及双人票、三人票、 家庭票等票制创新和其他乘车交易方式上有所突破。力求尽早推出几种新的票制方 式，并得以运用。 4.优化线路票价。以推行常规线一线一价制和优惠卡通用为主线；尝试快速线 高票价、优惠卡通用；高峰线与夜车线票价接轨；夜间服务适度提高线路票价的时 段价位制；特色线高票价；小区线一票制和包车制结合；客运租赁要在核定的价格 底线上，结合季节性、区域性特点参与市场竞争，千方百计吸引乘客乘车，提高运 营效益23。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 7 1.4 研究内容与方法研究内容与方法 1.4.1 研究内容研究内容 本文的研究内容是在“公交优先”战略下，服务水平中票价体系部分应如何评 价和提高；并从公共交通作为准公共产品的特性出发，结合我国各个城市的经济和 公共交通发展水平存在差异的国情，研究公共交通票价体系的制定、模型和稳定性 问题。 1.4.2 研究方法研究方法 公共交通票价体系涉及了管理学、经济学、交通工程学、系统工程学、信息学、 社会学、心理学、高等数学等方面的知识。本文以交通工程学和经济学为基础，结 合综合交通体系中航空、铁路票价体系的知识，对公共交通票价体系的制定政策、 概念模型、稳定性以及与服务水平的关系等问题进行探讨和研究。 1.5 技术路线技术路线 本文技术路线如下图 1-1 所示： 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 8 图 1-1 技术路线图 提出问题 “公交优先” 战略对票价体系的要求 国内外票价体系 的研究和实践 公共交通票价体系与服务水平的关系 票价体系的差别定价政策、市场细分、票价控制 票价体系模型 票价体系的影响因素和稳定性分析 武汉票价体系的分析与优化 结论与展望 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 9 2 公共交通和票价体系的现状和分析公共交通和票价体系的现状和分析 2.1 公共交通的现状和分析公共交通的现状和分析 2.1.1 公共交通的构成公共交通的构成 城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运方式的总称，包括 公共汽车、电车、出租车、轮渡、地铁、轻轨、索道等多种客运方式。它具有运载 量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点。通常，城市居 民及流动人口出行的各种交通方式主要有两类，步行、骑自行车或乘用私人小汽车 等为个人交通方式；乘用公共电汽车、出租汽车或轨道客车、轮渡、电缆车等为公 共交通24。 各种公共交通方式组成了城市公共交通系统，各自发挥着重要作用，同时各种 公交方式具备其自身的优点与缺点，详见下表 2-1： 表 2-1 各种公共客运交通方式优缺点对比表 2-1 各种公共客运交通方式优缺点对比25 交通方式交通方式 简介简介 优点优点 缺点缺点 公共汽车交通（常规 公共交通） 城市最常见的一种公 共客运交通工具。铰 接式公共汽车、电车 适应大客流量； 双层、 传呼式、豪华型、小 型、微型公共汽车适 用不同层次乘客；电 动、天然气、混合动 力型（作者注）公共 汽车保护城市环境 机动性能好； 加速性能好； 投资少； 操纵轻便 效能较低；环境污染 严重；一定程度上受 气候条件影响；无优 先、专用车道时，与 其他方式相互干扰， 启动和加速性能较差 brt 我国暂时尚未广泛应 用 无轨电车 由接触电线网获得能 量，以电动机驱动的 橡胶轮胎的城市地面 客运交通系统 起动平稳，加速性能 好，震动小；噪声小， 无废气污染；维修保 养费用低；驾驶操作 简单；爬坡能力强 机动性差；准时准点 性差；架空线网影响 城市美观；触线网与 集电杆故障多；建设 费用较高 有轨电车 把普通铁路车辆大致 相同的电动公共汽车 中运量；能爬陡坡； 噪声小；有较好的动 其它车辆、行人交叉 干扰；机动性和制动 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 10 联挂在一起，有司机 驾驶运行的轨道运输 系统 力特性；较舒适 性能较差；车速低； 维护费用高；噪声大 出租汽车 是一种专门为单独或 小批量乘客服务的小 型化城市汽车客运方 式 方便、灵活；迅速、 高效；舒适；可载货； 相对私人汽车经济； 营运方式具有多样性 运量少； 运输效率低； 加重道路负担；费用 高；浪费能源，污染 空气 地下铁道 一种载客量很大和长 距离运送乘客的公交 工具 运量大，速度高； 污染少，乘坐舒适， 安全可靠；不占用或 少占用土地；平战两 用具有国防意义 投资大；工程量大， 施工期长需和其他方 式配合集散乘客 轻轨交通 在有轨电车上发展起 来的一种新型城市公 交工具，是继地铁以 后出现得一种中运输 量的城市轨道交通系 统 相比地铁投资少、工 程量小、施工期短； 运行经济；运行准点 程度高 中等速度快轨交通； 中等运量快轨交通 城市铁路 主要包括市郊铁路和 市内铁路等形式，城 市铁路与有轨电车不 同，前者距离长、速 度快，一般不用高架 或走地下 专线专用；全天候运 行；全天准时；运量 大；安全性、舒适性 也高 在我国主要是市郊铁 路，使用较少 新交通系统 是一种无人驾驶、无 人售票、无人服务， 充分利用电子计算机 实行自动化，车辆使 用橡胶轮胎，运行于 混凝土或钢结构架设 的高架道上的导轨系 统 安全、舒适；快速、 低公害；运量介于地 铁和公共汽车 应用不广泛 城市轮渡与 索道 轮渡与索道是在城市 被江、河、湖分割的 特定条件下的一种城 市交通方式 连接过渡交通 特殊地理条件 注：本文所研究的公共交通票价体系，不包括出租汽车的票价体系，因为出租 汽车的定价与其他公交方式具有很大的区别，具有其自身的特点。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 11 2.1.2 公共交通的现状分析公共交通的现状分析 公共交通的发展在很大程度上取决于经济发展和城市化的水平。我国的城市化 水平在区域间存在较大差异。 中国国家地理2007 年第五期中有这样的论述：北 京、上海等发达城市已经步入国际化大都市行列；西安、武汉等大城市相当于 50 年代的德国；其他城市还处于落后的地位。 城市之间由于经济、历史、地理等因素的影响，各地的公共交通在财政补贴、 场站建设、车辆的配置与更新等方面存在着较大的差异，特别是轨道交通方面差异 尤为巨大。 “公交优先”战略实施以来，各城市积极加强常规公共交通建设，尤其是经济 发达的城市，如北京、上海等城市在加强场站建设、开辟公交专用道、更新换代新 型交通工具、建设公交智能信息化系统、提高公交企业职工待遇等方面加强投入， 取得了很大的成绩。以北京为例： 公共交通是城市的大动脉，北京的公共交通更是首都建设的重要组成部分。而 基本建设，则是公交运行与发展的基础和支柱，场站建设是公交基本建设的核心任 务。截止到 2000 年底，公交总公司拥有保养厂 8 座，大修厂 2 座，公交枢纽站 1 处，中心站 23 处，首末站 343 处，建成加气站 31 座，其中 cng 加气站 18 座，lpg 加气站 13 座，为新世纪首都公共交通的腾飞奠定了坚实的基础。自 1924 年第一条 有轨电车线路正式投入运营至今，北京公交车辆的面貌发生了巨大的变化，总数从 10 辆迅速增加到 25409 辆，运营线路从 1 条增加到 800 条，由单一的有轨电车发展 到布局更加合理的多种运营结构， 并在 1985 年就已经实现了村村通公交。 尤其是近 几年，北京公交加快了“绿色公交”的步伐，不断增加 cng、lpg 公交车，清洁燃料 车拥有量已居世界各城市首位， 公交车辆已经成为现代化大都市一道靓丽的风景线。 为了适应首都观光旅游和城市发展的需要，90 年代初开辟了公主坟至八王坟的“特 1 路”双层公共汽车，为首都增添了一条风景线。到 1995 年末，已经开辟“特”字 头双层公共汽车线路 7 条。还陆续开通了由城区直达京郊各旅游景点的“游”字头 专线 18 条，方便了国内外游客出行。 中小城市根据自身的实力和城市基础设施现状，也积极的发展公共交通。以焦 作为例：随着经济的发展，近年来焦作市公共汽车的线路数和车辆数都有一定的增 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 12 长， 城市公交为居民出行提供了巨大支持。 公共交通运营车辆有 507 台， 折算为 564 标台，运营线路长度为 170 公里，年客运总量为 5756 万人次，每万人拥有公车辆 6.9 标台； 共有 5 家出租车公司， 总共出租车数量为 1395 辆， 行驶里程为 146475000 公里/年。 2.1.3 公共交通的发展趋势公共交通的发展趋势 中华人民共和国国务院办公厅在 2005 年下发了 国务院办公厅转发建设部等部 门关于优先发展城市公共交通的意见的通知（国办发200546 号）做出了公共交 通发展战略部署，各级地方政府正在按照通知的要求积极从政策支持、财政补 贴、公交规划、轨道交通建设、出租汽车行业稳定等方面发展城市、城乡的公共交 通行业。我国轨道交通发展势头良好。截至 2006 年底，我国只有十个城市拥有城市 轨道交通系统，总长约为 440 公里。全国十个拥有城市轨道交通系统的城市中有 6 个城市，包括北京、上海及天津等，正在或计划扩建现有的地铁网络。此外，全国 有 25 个城市已经制定了具体的城市发展方案，计划发展城市轨道交通。截至 2007 年 7 月， 其中 14 个城市已经向发改委递交了地铁建设申请方案并通过了审批。 据估 计，至 2015 年，这 14 个城市将建设约 55 条新地铁线路，总投资金额约为人民币 5,000 亿元。建成后，预计中国地铁网络总营运里程将达到 1500 公里 26。 公共交通大发展的 “春天”已经来临，公共交通票价体系作为公共交通的重要 组成部分，愈发走进人们视野。 2.2 公交票价体系现状和分析公交票价体系现状和分析 2.2.1 票价体系概念和类型票价体系概念和类型 公共交通票价体系是对在一定的定价政策、计价方式、福利优惠政策、影响因 素等条件下形成的票价系统的统称。 从国内外城市的经验看，以交通体系结构间票价的关系为分类标准，票价体系 划分为统一制、 区分制和混合制。 统一票制是指城市内所有类型的公共交通方式 （注： 出租车除外，下同）采用相同的计价方式、优惠政策、票价种类等；区分票制则是 常规公共交通、轨道交通、快速公交系统、轮渡等不同的交通方式采用各自的计价 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 13 方式、优惠政策、票价种类；混合制介于两者之间，是不完全的统一制，指的是部 分类型公共交通方式采用统一制票价。其特点和类型见下表 2-2： 表 2-2 票价体系的分类及特点 类类 型型 简简 介介 特特 点点 统一制 整个公共交通系统采用统一的票价体系 1. 有利于交通方式间的换乘； 2. 优势互补，运输效率高，便于发 挥系统优势； 3. 服务水平较高； 4. 便于统一管理。 区分制 不同公交方式 （常规公共交通、 轨道交通、 快速公交系统、轮渡等）间采用不同的票 价体系 1. 因地制宜， 适合公交发展各个阶 段； 2. 便于计算成本和利润； 3. 整体效益较差； 4. 不便于统一管理，管理支出较 大。 混合制 部分公交方式采用相同的票价体系 介于两者之间 统一制是票价体系发展的最高阶段，各个城市宜根据自身实际，综合考虑票价 体系的影响因素，制定适当类型的票价体系。 2.2.2 国外公交票价体系现状分析国外公交票价体系现状分析 国际大城市都有着相当成熟的公共交通系统和先进的票价体系。为方便和鼓励 居民使用公交，这些城市一方面建立了由公共汽车、电车、地铁、城铁等交通工具 组成的四通八达的出行网络，建立了公共汽车管理系统（bms） ，使基于里程的收 费成为现实，乘客不需要再为换乘重复支付基础运费27；一方面还为乘客提供了多 样化、人性化的购票选择。同时，上班族也可根据自己的需要选择购套票、日票和 月票卡，不同的区票价也不同28。 国外发达城市的公交票价体系各具特色，综合归纳为以下共有的特点： 1. 公共交通体系成熟、完善； 2. 汽车、电车和地铁等公共交通方式均实行统一票制，各种交通工具之间实 行联票，即购买一张票，可以在几种交通工具间使用 3. 预先买票，多买多省，日票、月票、个人票、家庭票、团体票等种类丰富， 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 14 在规定时间和规定服务内可以凭票无限制地乘坐； 4. 有智能化收费系统，方便一票制和换乘，各种交通工具售票互相联网，购 票后在规定时间内可以通用，中途转乘无需再购票； 5. 充分考虑常规公交之间、常规公交与轨道交通等交通工具之间的换乘，实 施换乘车票优惠； 6. 按照出行距离、出行时间段划分票价； 7. 福利票价种类丰富：儿童、65 岁以上老人和在校学生凭有效证件可享受不 同幅度的优惠。 2.2.3 国内公交票价体系现状分析国内公交票价体系现状分析 2.2.3.1 国内公交票价体系的优点国内公交票价体系的优点 国内城市之间公交票价体系区别较大，通过对北京2930、上海31、武汉、乌鲁 木齐32等城市的综合分析，得出共同的优点如下： 1. 福利票价体系较完善，如对离休老干部、70 岁以上老年人、革命伤残军人、 伤残警察、盲人、现役军人等实行福利票价或免费，对享受居民最低生活 保障待遇人员及其家庭的学生购买月票卡还给予相应的补助； 2. 对稳定的客流群体，实施优惠票价，诸如学生票、月票、年票等； 3. 对持 ic 卡的乘客实行适当的票价优惠，推出普通卡，学生卡、限时卡、限 次卡等种类，实施不同的打折票价； 4. 部分线路实行计程、梯形票价，按照距离、站点数目或递进票价区收取相 应票价。尤其在轨道交通票价领域，设定了较科学的票价进级乘距，充分 体现“递远递减”的原则，更好发挥轨道交通长距离客运功能，使一部分 短途客流量从轨道交通转移到公交车，均衡了客流的分布； 5. 按照服务水平的差异设置不同的票价，常见的是空调车与普通车票价。市 区空调车零票价格根据提供空调服务的与否实施不同的票制。 2.2.3.2 国内公交票价体系的弱点国内公交票价体系的弱点 综合我国各地城市的公交票价体系的现状，现有的公共交通票价体系存在以下 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 15 主要弱点： 1. 公交乘客市场划分不足，票价体系单一，经济杠杆作用较弱，不能满足各 类乘客的票价需求； 2. 重视程度不足，偏重于公共交通“硬件设施”的研究； 3. 不同城市的公交票价体系发展严重不均衡，欠发达地区票价体系单一，很 大程度上制约了公共交通的发展，影响了公交的竞争力； 4. 中心区票价、计时票价、节假日票价等时空调控票价政策的实施力度不足。 2.3 本章小结本章小结 本章分析了公共交通系统的现状和发展，对票价体系的载体进行了较深入地剖 析。 在此基础上， 对国内外典型城市的公共交通票价体系的现状进行了阐述和分析， 为下面章节的分析提供了多方位的材料。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 16 3“公交优先”战略和服务水平对票价体系的要求“公交优先”战略和服务水平对票价体系的要求 3.1 “公交优先”战略概述“公交优先”战略概述 3.1.1 “公交优先”的内涵“公交优先”的内涵 优先发展公共交通的意义远非由解决城市交通拥挤这一个问题决定，党中央、 国务院已把它上升到国家战略层面， 是实现国家可持续发展， 建设资源节约型社会、 环境友好型社会，构建和谐社会等重大战略的重要组成部分。我国土地资源稀缺， 城市人口密集， 群众收入水平总体不高， 优先发展城市公共交通是符合现实的选择。 这一选择，以公共交通为导向，合理配置土地资源，引导城市发展模式转变，既能 有效地解决城市交通拥堵问题，又能支撑城市的紧凑型、集约化健康发展。 从世界各国的经验看，只有当城市公交系统(含轨道交通)做到覆盖范围最广、 站点覆盖率最高、服务时间最长、服务质量最好，人们才可能自觉放弃私人交通， 选择公交。国外一些国家不仅轨道交通发达、公交车辆先进、场站配套完善、调度 管理科学、乘坐与换乘方便，而且票价低廉，节假日实行免费乘车，并大力开展“无 车日”活动，使公共交通成为能满足社会不同层次人们需要的最具吸引力的出行交 通方式。正因为如此，尽管私人小汽车拥有率高达 80%90%，但 80%以上的私人 小汽车拥有者仍选择乘坐公共交通上下班。这不仅带来了土地资源的节约、城市环 境的改善，同时使城市发展更加健康、进步30。 3.1.2 “公交优先”与服务水平的关系“公交优先”与服务水平的关系 城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分。 “公交优先” 已成为当今世界各 大中城市缓和城市交通拥挤状况的最佳选择及主流方向。然而，由于管理落后造成 的服务质量差、乘客怨言多，也给公交企业带来了巨大经济损失。公交企业发现虽 然对自己认为重要的问题投入了很大的财力，但收效甚微，顾客还是不满意。这已 严重影响了人们的工作、生活和城市的发展，这种状态亟待改进33。 “公交优先”的目标是给城市提供安全、方便、舒适、快捷、经济的交通服务， 公交服务水平直接体现了“以人为本”的科学发展观。公共交通客运服务水平的高 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 17 低，直接影响到城市人民的生产和生活，是人民群众满意度和幸福指数的重要衡量 指标。 3.1.3 “公交优先”对票价体系的要求“公交优先”对票价体系的要求 “公交优先”体现出的重要一点是人民大众优先，票价体系要符合人民大众的 意愿，让人民大众满意。 “公交优先”体现了社会的公平性和经济的合理性。 “公交 优先”是追求效率优先，照顾了大多数出行者的利益；并且公交方式对交通时空资 源的消耗及对环境的影响都是最小的。公交服务是一种典型的准公共产品，为保证 其公益性，需要兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和公众承受能力，科 学合理地核定公共交通票价3。 “公交优先” 政策要求公交票价体系的改革应遵循公开、 透明的公众参与机制， 结合市场定价规律，运用差别定价政策，制定贴近群众需求的票价种类和价位，完 善其价格形成机制，保持票价体系的稳定性，进而增加公交的吸引力和亲和力，通 过价格杠杆影响交通出行者的决策，优化城市交通资源配置，提高公共交通的运行 效率。 3.2 公交服务水平对票价体系的要求公交服务水平对票价体系的要求 3.2.1 服务水平概述服务水平概述 公共交通的服务水平，指的是整个城市公交系统所能提供的服务达到的水平。 从乘客的角度讲，可以理解为公交系统满足乘客的程度。它包括了公共交通系统的 服务内容、服务数量、服务质量等。 公共交通服务水平的评价理论一般采用乘客满意度指数理论，分析方法多采用 聚类分析、可靠性分析等方法。 其中以定量分析法评价常规公共交通服务水平的高低，并采用城市常规公共交 通服务满意度指数进行研究是国内外通用的理论。而美国顾客满意度指数（acsi） 理论是国内外普遍认可的基本理论。美国的理论模型如下图 3-1： 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 18 3.2.2 服务水平等级服务水平等级 服务水平等级划分的前提是确定合理的评价指标体系，服务水平评价体系一般 分为公交服务功能和公交服务质量两个子体系。 服务功能体系如下表 3-1：美国城市公共交通服务水平指标体系。该体系不仅 把公交服务按车站、线路、系统这三个层次来分类，而且在每个层次上又都按照公 交服务的覆盖性和方便舒适性来分别制定指标，从而将指标体系与人们选择公交出 行的决策过程很好地对应起来。 表 3-1 美国城市公共交通服务水平指标体系34 公交服务水平 指标类别 车站 线路 系统 覆盖性 发车频率、日营运小时数日营运小时数 车站覆盖率 方便舒适性 车站的乘载率、班次间时 间间隔准确率 准点率、 班次时间间隔准 确率 公交与私人汽车出行 的时耗差 我国学者在对美国城市公共交通服务水平指标体系研究的基础上，结合我国实 际提出了适合我国实际的城市公共交通服务水平的指标体系，见下表 3-2： - + 可观测质量 顾客抱怨 可观测的价值 顾客忠诚 顾客满意程度 顾客期望 图 3-1 acsi 理论模型图34 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 19 表 3-2 适合我国实际的城市公共交通服务水平的指标体系35 公交服务水平 指标类别 车站 系统 覆盖性 发车频率、日营运小时数 车站覆盖率 方便舒适性 车站的乘载率、 班次间时间间 隔准确率 最大公交出行时耗 对于服务质量体系的研究，长安大学魏华2从安全性、方便性、经济性、迅速 性、准时性和舒适性等方面运用数学工具对服务水平进行了量化。其评价指标图如 下 3-2： 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 20 图 3-2 公交服务评价指标 安 全 经 济 方 便 迅 速 准 确 舒 适 公 交 服 务 质 量 行车事故率 财物损失率 服务间隔 每日服务时间 信息准确性 信息完备性 交通费率 运送速度 平均等候时间 二次等待乘客百分比 到站时刻偏离量 准 点 率 满 载 率 座 位 率 空调车拥有率及其票价与普通车的倍数 速度变化率 通风性 噪 声 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 21 3.2.3 服务水平与票价体系的关