（民商法学专业论文）海上货物留置权研究.pdf

专业： 研究方向： 作者姓名： 指导老师： 海上货物留置权研究 硕士学位论文摘要 民商法学 留置权 倪春南 傅鼎生 中文摘要： 中华人民共和国海商法( 以下简称海商法) 明确规定承运人依法享有海上货物 留置权，但航运实务中承运人往往感到要真正行使留置权并非易事。这不但因为海上货 物运输法律关系特别复杂，也因为海商法的规定模糊和隐晦，使人们很难准确理解其规 定的真正意义。即使是经验丰富的法官，有时也很难作出正确的判断。 全文由以下六个部分组成： 第一部分是海上货物留置权的概念。通过留置权制度概述，进而深入讨论海上货物 留置权的概念，并对与其容易产生混淆的其他海上留置权如船舶优先权等作了简要论 述，指出他们之间的区别。 第二部分为海上货物留罱权的取得。主要论述取得海上货物留置权应同时具备的条 件，特别是对被认为与海运货物有牵连关系的承运人的债权作了充分说明。 第三部分分析海上货物留置权的标的和提单、租船合同中的留置权条款性质、效力 这两个海上货物留置权的特殊问题。 第四部分是海上货物留置权的行使。主要论述了它的行使要件和行使程序，还简要 论述了其与海事请求权保全的联系和区别。 第五部分是海上货物留置权的消灭，简要论述了导致海上货物留置权消灭的主要原 因。 第六部分为全文的结论。指出海上货物留置权取得、行使甚至构成要件与一般留置 权有很大区别，提出对海商法第8 7 条进行修改的具体建泌。 关键词：留置权海上货物留置权修改 a b s t r a c t ： t h e “m a r i t i m ec o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a ”( f o rs h o r ta s “m a r t i m ec o d e ”i n f o l l o w i n g ) e x p l i c i t l ys t i p u l a t e st h a t t h eo c e a ns h i p p i n gc a r r i e r sm a ye n j o yt h e r i g h to f s h i p o w n e r sl i e no r “c a r g ol i e n ”a ss o m e o n em a yc a l li t i ns h i p p i n g ，a l t h o u g ha c t u a l l yi ti s s e l d o me s a yf o rt h e mt od os oo nt h e i rp r a c t i c e i ti sn o to n l yb e c a u s et h a tt h er e l a t i o n s h i p s a p p e a rt ob em u c hc o m p l i c a t e di ns h i p p i n gl a wc i r c l e ，a l s of o rt h ec o n c e r n i n gs t i p u l a t i o n s s i t e di nm a r i t i m el a w sg e n e r a l l yr e a dv a g u ea n do b s c u r e ，m a k i n gi t st r u em e a n i n gt ob eh a r d l y u n d e r s t o o d ，e v e nas o p h i s t i c a t e dj u d g ei sn o ta b l ee n o u g ht og r a n th i sc o n f i d e n tj u d g e m e n t i ti sm a i n l yf o rt h i sr e a s o n ，t h i st h e s i sh a sb e e nc o m p o s e d ，i nw h i c hs i xp a r t sa r ei n c l u d e d a sf o l l o w s p a r to n e ，t h r o u g hab r i e fa c c o u n to fs y s t e mo fl i e n s ，g i v e si t sc o n c e p t i o no fs h i p o w n e r s l i e n ，w h i c hd i s c u s s e sp e n e t r a t i n g l yt h ed i f f e r e n c e sb e t w e e ns h i p o w n e r sl i e no nc a r g o e se t c a n do t h e rl i e n so fm a r i n ee g m a r i t i m el i e n s o ns h i p s ，av e r ym u e hc o n f u s i n gq u e s t i o nf o r s t u d y , a n dt e l l so n ef r o ma n o t h e r p a r tt w oc o n c e r n st h ea c q u i s i t i o no ro b t a i n m e n to fs h i p o w n e r sl i e n s ，w h i c hd i s c u s s e s m a i n l yt h ec o n d i t i o n sn e c e s s a r i l yf o ro n et op e r f o r mo re x e r c i s et h er i g h to fs h i p o w n e r sl i e n e s p e c i a l l ye x p l a i n sf u l l yo nt h eq u e s t i o no ft h ec r e d i t o r sr i g h to fac a r r i e rw h oi sd e e m e dt o h a v e b e e ni n v o l v e di nt h ec o n c e r n i n gc a r g os h i p p i n g p a r tt h r e ea n a l y s e st w os p e c i a lq u e s t i o n sc o n c e r n i n gs h i p o w n e r sl i e n o n ei st o c o n c l u d et h a tt h eo b j e c t i v em a t t e ro ft h ea b o v er i g h ti sa l lt h ec a r g o e si nc a r r i a g e i n c l u d i n g b u tn o tc o n f i d i n gt h ec a r g o e sw h i c ha r eo w n e db yt h ed e b t o r t h eo t h e ri sa b o u tt h ea n a l y s i s o nc h a r a c t e ra n dv a l i d i t yo fs h i p o w n e r sl i e nc l a u s ew r i t t e no nb lo rac h a r t e rp a r t y w h i c hi s c o m m o n l ya r g u a b l ew i t h i ns h i p p i n gc i r c l e p a r tf o u rt o u c h st h eq u e s t i o n so fp e r f o r m i n go re x e r c i s i n gt h er i g h to fs h i p o w n e r sl i e n s i ts t a t e st h ep r i n c i p l e sa n dp r o c e d u r e si nu s i n gt h i sp r i v i l e g e ，a n db r i e f l yt h ec o n n e c t i o n sa n d d i f f e r e n c e st ot h ep r e s e r v a t i o nm e a s u r e so f m a r i t i m ec l a i m s p a r tf i v ed e a l sw i t ht h ep r o b l e m so fi n v a l i d i t yo fs h i p o w n e r sl i e n ，i t sc o n d i t i o n sa n d c a u s a t i o nt ob ed i s c o v e r e d p a r ts i xa st h ec o n c l u s i o no ft h i se s s a y ，i nw h i c ht h em a j o rd i f f e r e n c e sa r em a d et o d i s t i n g u i s ht h eo b t a i n m e n t ，p e r f o r m a n c eo ft h er i g h ta n dn e c e s s a r yc o n d i t i o nt oc o n s t i t u t et h e f i g h to fs h i p o w n e r sl i e nf r o mt h a to ft h eg e n e r a ll i n ei nc i v i lc a s e s ，g i v e ss e v e r a ls u g g e s t i o n s i nd e t a i l so nt h ea m e n d m e n to ft h ea r t i c l e8 7i nm a r i t i m ec o d eo ft h ep r c k e yw o r d sl i e n ，s h i p o w n e r sl i e n ，a m e n d m e n t 2 刖罱 海上货物留置权是法律赋予承运人维护自身利益的有力武器，对航运事业的健康有 序发展具有十分重要的意义。在我国，承运人行使海上货物留置权的法律依据分别是中 华人民共和国海商法( 以下简称海商法) 和中华人民共和国合同法( 以下简称合同 法) ，海商法和合同法未规定的事项适用中华人民共和国民法通则( 以下简称民法通 则) 和中华人民共和国担保法( 以下简称担保法) ，包括最高人民法院就上述法律所 作的有关司法解释。海上货物留置权是留置权的一种，但又与通常所指的留置权即般 留置权不同。白海商法颁布以来，学术界对海上货物留置权的研究从没停止，但人们似 乎更习惯于以一般留置权的概念去研究和分析，并以此指导海事审判实践，而忽略了它 的固有特性。其结果使承运人行使留置权越来越困难，有时还会因此而付出惨痛的代价， 海上货物留置权也正逐渐失去其存在的独立价值。笔者试图通过介绍留置权制度的沿 革，从海上货物留置权的概念入手，比较研究不同法律关于留置权的规定和中外法律关 于海上货物留置权的异同，正本清源，分析我国海上货物留置权的取得、效力和行使j 在此基础上提出修改我国海上货物留置权规定的建议。 一、海上货物留置权的概念 ( 一) 留置权制度概述 留置权，是指债权人因合同关系而占有债务人的财产，在债权未得到清偿前将该财 产留置，债务人超过一定期限不履行债务，债权人可依法变卖留置的财产，从价款中优 先受偿的权利。1 民法通则第8 9 条第( 4 ) 项规定：“按照合同约定一方占有对方的财产， 对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规 定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。”担保法第8 2 条规定：“本 法所称留置，是指依照本法第8 4 条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产， 债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该 财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”而该法第8 4 条的内容为：“因保 管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。 法律规定可以留置的其他合同，适用前款规定。当事人可以在合同中约定不得留置的 物。”根据上述法律对留置权的一般规定，学者通常将留置权的特征归纳为： 1 、留置权为法定担保物权。留置权，“系直接以物为标的之权利，故为物权”。2 留 置权担保债权的实现，由法律直接规定，而无需当事人约定。在我国，留置权的适用范 围仅限于法律明文规定的几类合同；如保管合同、运输合同和加工承揽合同。其他合同 即使当事人约定留置权，法律亦不予承认和保护。因不当得利、无因管理以及侵权行为 而发生的债权也不能成立留置权； 2 、留置权以债权人占有债务人的财产为成立要件和存续要件。在占有与留置的相 互关系中，债权人是基于原先之占有而享有留置权，而不是基于留置权而取得占有权。 占有既是发生留置权的前提，又是维系留置权的条件。占有丧失，留置权随之消灭。 3 、留置权具有留置和担保的双重效力。依据留置权，债权人可扣留标的物，对抗 债务人的请求。留置权对与留置物有牵连关系的债权有担保效力。当债务人不履行债务 超过一定期限，留置权人有权对所留置的财产依法处置，使自己享有的与留置财产有牵 连关系的债权优先得到清偿。1 作为一项法律制度，留置权起源于罗马法。但自罗马法至近代的法国民法，均没有 独立的留置权概念。按罗马法，留置权仅为诉讼法抗辩权，债权人对于相对人负有关联 其债权之债务时，在相对人未履行其债务期间，得拒绝自己所负担债务之抗辩，与抵消 抗辩权、同时履行抗辩权，同为恶意抗辩权“。中国古代虽有类似留置权的内容，然而 直到清朝民律草案均无留置权的明确规定。民初第二次民法草案仿效德国民法，赋予留 置权以双务契约的效力，称为“给付之拒绝”。到民国民法，才按日本、瑞士民法正式 确认了留置权法律制度。 留置权制度发展至今，各国的具体规定并不相同。就其理论模式而言，大体可分为 债权性留置权和物权性留置权。大陆法系国家以德国为代表，认为留置权仅为债权的效 力之一，即如果符合一定条件，在债务人未履行义务前，债权人可拒绝履行对对债务人 的给付义务，为“给付拒绝权”，是对人的权利而不是对物的权利。德国民法典第2 7 3 条规定：“债务人基于与作为其义务发生根据同一的法律关系，对债权人享有到期的请 求权，除债务关系另有规定外，可在其应得的给付履行前，拒绝负担的给付。对物负有 交付义务的人，在其因对此物支付费用或因此物给其造成的损害而享有到期的请求权 时，具有相同的权利，但其因故意实施的侵权行为而取得此物的不在此限。”该法第2 7 4 条规定了留置权的效力：“( 1 ) 、因债权人提起诉讼而主张的留置权，只具有判决债务人 在受领其应得的给付时给付( 同时履行) 的效力。( 2 ) 、根据此种判决，债权人在债务 人受领迟延时，可以不履行其负担的给付而依强制执行程序实行其请求权。”法国民 法亦否认留置权的物权效力，认为仅为同时履行抗辩权。法国学者认为法国民法规定的 留置权是指债权人未能受领其给付时，对特定的债务人的财产的拒绝交付的权利是一 种对债务人施加精神压力的方式，即为恢复对其财产的占有，债务人将不得不清偿债务。 而以瑞士民法为典型，规定留置权为一种独立的担保物权。瑞士民法规定在物与债权有 牵连关系时，债权人在其债权未受清偿前，可以留置标的物，并在一定条件下有优先受 偿权。瑞士民法典第8 9 5 条规定：“债权已到期按其性质该债权与留置的标的物有 关联时，债权人在受清偿前，得留置经债务人同意由债权人占有的财产或有价证券。” 第8 9 8 条规定：“债务人不履行义务时，债权人经事先通知债务人，得变卖留置物，但 此规定限于债权人未得到充分担保的情形。”日本民法典则将留置权明确规定在担保 物权部分。陔法典第2 9 5 条规定：“他人物的占有人，就该物产生债权时，于其债权受 清偿前，可以留置该物。”第2 9 8 条规定：“留置权人应当以善良管理人的注意，占有留 置物，未经债务人承诺，不得使用、租赁留置物，亦不得提供担保。”可见，日本民法 的留置权也是一种法定的担保物权。但按日本民法，留置权人无变价权和优先受偿权。 留置权消灭后，留置权人对于原物的保险金或赔偿金没有物上代位权。因此日本民法 规定的留置权的物权性是不完整的。 英美法系的留置权规定与大陆法系存在较大不同。以英国法律为例，其留置权分为 普通法上的留置权( c o m m o nl a wl i e n ) 、衡平法上的留置权和法定留置权三种。所谓普 通法上的留置权又称占有留置权( p o s s e s s o r yl i e n ) ，是指依据普通法默示的债权人 占有留置物，直至其债权得到清偿的权利。衡平法上的留置权是指双方约定的或由法院 根据公平、公正原则默示或者明示赋予的，不以物的占有为前提，针对某一特定债务而 享有的留置权，留置权乃系为衡平的利益( e q u i t a b l ei n t e r e s t ) ，赋予其物权的效力。 法定留置权是指在某一特定条件下，仅仅是因为执行法律而产生的留置权，类似对物诉 讼( a c t i o ni nr e m ) ，此外，英国法律还有律师的留置权、银行的留置权、海上留置 权( m a r i t i m el i e n s ) 、浮动留置权( f l o a t in gt i e n ) 、一般留置权( g e n e r a ll i e n ) 、 特殊留置权( s p e c i a ll i e n ) 等与留置权( l i e n ) 有关的近3 0 种留置权。根据英国法 律，普通法上的留置权与衡平法上的留置权有以下不同之处：第一、衡平法上的留置权 可以根据行为产生而非合同；第二、衡平法上的留置权不以占有为前提；第三、衡平法 上的留置权通过诉讼行为强制执行以及通过执行法院判决，拍卖债务人财产实现强制执 行：第四、衡平法上的留置权具有明显的强制性，不仅对当事人有效力，而且可及于所 有第三人，除非第三人根据普通法在不知晓留置权的情况下，己就该财产付出价金。其 强制性还表现在不论该财产已经变成银行存款还是其他替代财产，均可通过对财产的追 踪强制执行。5 比较而言，英国普通法规定的留置权与大陆法的留置权最相类似，但“如 无法之明文，为不包含就物受清偿的权能之单纯的留置权”。” ? 综上：第一，大陆法系和英美法系关于留置权的规定存在很大差异。其中英美法系 的留置权特色明显，不但规定种类繁杂适用面广泛，而且似乎更强调保护权利人的利益： 第二，大陆法系各国的留置权规定也并不一样。主要是关于留置权的性质，有的规定为 担保物权，而有的规定仅为一种履行抗辩权；第三，根据民法通则和担保法，我国留置 权的性质为担保物权。 ( 二) 海上货物留置权的概念 海上货物留置权，又称承运人留置权( s h i p o w n e r sl i e n ) ，“是指在海上货物运 输中，在货方未付清运费等相关费用前，承运人享有的留置按照运输合同占有的货物以 担保其债权实现的权利。留置权附着的交易行为的特点是，一方的义务往往要先于另一 方履行，而且先履行义务的一方为履行义务而必须对另一方的财产实施占有。留置权的 本质是“基于占有而被法律所认可的一种自力救济方式，直接导源于公平原则”。”就海 上货物运输而言，为了将货物装船并安全运送至目的港，承运人必须花费大量的费用和 人力，赋予其留置权可以使其比较快捷地取得收入。“为了保证海运合同的稳定和海商 海事贸易的发展，海商法允许承运人在交货时合理地行使留置权”。“也有学者认为，“这 种因劳动取得报酬的权利被视为最基本的人权”，因而，“法律对其予以特别保护”。美 国法官认为，“船舶与货物的义务，相反相成”，即货主可因货物灭失或损害对船舶主张 海上留置权，承运人( 船东) 也可为主张运费等而对货物行使留置权。 海上运输包括海上货物运输和海上旅客运输。海上货物运输是指承运人收取运费， 负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的运输。海上旅客运输，是指承运人 以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的 运输。海上货物留最权只适用于海上货物运输。 在我国，规定海上货物留置权的法律分别是海商法和合同法。海商法第8 7 条规定： “应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以 及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理 的限度内留置其货物。”合同法第3 1 5 条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费 以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除 外。”这两部法律的具体内容尽管有所差异，但都不影响海上货物留置权的性质，即海 上货物留置权是一种法定的担保物权。留置权，理论上可分为民事留置权和商事留置权。 民事留置权是指民事主体因民事法律关系而产生的留置权。商事留置权是指商事主体在 从事经济交往关系中产生的留置权。按传统归类，海上货物留置权应为商事留置权。民 事留置权和商事留置权的起源虽然不同，但两者在法律性质上已逐渐趋于同一，而且我 国现行法律也并无民事留置权和商事留置权之分别。“因此，海上货物留置权尽管有其 自身的特点，但从性质上说与一般留置权的性质比较并无不同。 海上货物留置权包括水路运输货物留置权。因为我国的海上货物运输有水路货物运 输和国际货物运输之分别。水路货物运输是指国内沿海港口、沿海与内河港口，以及内 河港口之问的运输。水路本来应包括江、河、湖、海等，而我国至今一直实行两套不同 的法律制度。根据海商法第2 条规定，该法关于海上货物运输的规定，“不适用于中华 人民共和国港口之间的海上货物运输”i 即水路货物运输不适用海商法。合同法旅行前， 水路货物运输主要适用中华人民共和国经济合同法和水路货物运输合同实施细则， 以及水路货物运输规则水路货物运输管理规则。合同法施行后，水路货物运输主 要适用合同法以及由国务院主管部门颁布的部门规章。因此，水路货物运输留置权虽然 也属海上货物留置权，但其具体的法律依据是合同法而不是海商法。 海上货物留置权为特别留置权。特别留置权，“即物权篇以外之留置权也”，因其与 一般留置权有所不同，而又被称为准留置权。1 1 担保法第9 5 条规定：“海商法等法律对 担保有特别规定的，依照其规定。”海上货物留置权除适用民法通则和担保法外，其主 要的内容由作为民法特别法的海商法和合同法规定，故可称其为特别留置权。就留置权 规定来说，民法通则和担保法的规定是一般规定，海商法和合同法的规定是特别规定。 在涉及海上货物留置权时，应优先适用海商法和合同法。” 海上货物留置权与船舶优先权( m a r i t i m el i e n ) 不同。船舶优先权，又称海上优 先请求权、海上留置权、优先受偿权、优先权等等。“海商法第2 l 条规定，船舶优先权 是指海事请求人依照该法第2 2 条的规定，“向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提 出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。海上货物留置权和船舶 优先权虽然都是法定的担保物权，但船舶优先权不以债权人占有船舶为成立要件和存续 要件，是一种“不公开的优先权”而且船舶优先权的行使必须通过法院扣押产生优先 权的船舶才能进行；海上货物留置权与船舶优先权的其他重要区别是：前者权利的标的 是货物，后者权利的标的是船舶；前者债权人和债务人的关系是合同关系，后者当事人 双方既可能是合同关系，也可能是侵权关系。 海上货物留置权也不同于船舶留置权。船舶留置权，按海商法第2 5 条的规定，“是 指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费 用或者修船费用得以偿还的权利”。和海上货物留置权相同，船舶留置权也以占有为权 利成立的前提。但“船舶留置权的行使主体为造船人、修船人，而非船东，行使客体为 船舶，货物留置权的主体乃船东，行使客体乃货物。” 海上货物留置权与海难救助中的救助人对货物的留置权也不同。海难救助包括对遇 险的船舶和其他财产的救助，其他财产包括货物在内。关于对获救财产的处理，海商法 第1 8 8 条规定：“被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提 供满意的担保。在不影响前款规定的情况下，获救船舶所有人应当在获救的货物交还前， 尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求 对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶 或者其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”第1 9 0 条规定：“对于 获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保， 救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其 价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，在扣除保管和拍卖 过程中的一切费用后，依照本法规定支付救助款项：剩余的金额，退还被救助方；无法 退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的上缴国库，不足的金额，救助方有权向被救助 方追偿。”海商法尽管未直接使用留置两字，但其规定的内容来看，完全符合留置权的 特征，因而笔者将其称为救助人留置权。对获救船舶的救助款项的请求本来具有船舶优 先权的性质，“尽管如此，法律仍然作出如此规定，这就赋予救助人以占有留置权”。“ 从条文内容来看，救助人留置获救的货物，将会得到和承运人的海上货物留置权同样的 法律保护。其与海上货物留置权的区别在于：一是海上货物留置权的权利主体是承运人， 以船东为主，而救助人留置权的主体既可能是船东，也可能是船东以外的任何其他人： 二是海上货物留置权的基础是运输合同，而救助人留置权的基础是教助合同。 海上货物留置权有别于出租人留置权。这里的出租人是指定期租船合同的出租人。 定期租船合同是指出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约 定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。海商法第1 4l 条规定：“承租人 未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财 产以及转租船舶的收入有留黄权。”所谓转租船舶的收入是指定期租船合同的承租人按 合同中允许转租船舶的条款通过转租船舶而获得的收益，包括承租人以航次租船方式 转租获得的转租运费和以定期租船方式转租而获得的转租租金。“财产一般是指属于承 租人的燃油和垫舱物料。海商法第1 2 7 条规定：“本章( 船舶租用合同) 关于出租人和 承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。” 实际上，一些在定期租船市场上广泛使用的标准定期租船合同格式，如“波尔的姆” ( b a l t i m e ) 和“土产格式”( n y p e ) 等，均设有与海商法第1 4 1 条内容相类似的留置权 条款。虽然出租人目置权包含出租人对货物的留置在内，但其与海上货物留置权的差别 十分明显：第一、出租人留置权留置的对象除货物外，还包括“财产”和“转租收入” 在内，而海上货物留置权的留置对象是唯的，只能是货物；第二、转租船舶的收入并 不在出租人占有之下，因此出租人留置权的成立并不以“占有”为要件，已经突破了一 般留置权的概念。“ 9 二、海上货物留置权的取得 海上货物留置权为法定的担保物权，其取得应符合法律规定的条件。根据民法通则 和担保法，以及海商法和合同法的规定，海上货物留置权的取得必须同时具备以下条件： ( 一) 承运人因合同法律关系占有他人的货物 他人的货物，既包括债务人的货物，也包括债务人以外的人的货物，其理由将在本 文第三部分详述。对他人货物的占有是海上货物留置权成立的先决条件，承运人行使货 物留置权的前提就是要将约定占有的货物合法地控制在自己掌管之中。承运人一旦交付 货物，其货物留置权即归于消灭。货物尚未卸离船舶当然构成占有，货物虽然已经卸离 船舶置于码头仓库或者其他场所，只要尚未交付也构成占有。当然，承运人对货物的这 种占有必须是合法的，即是根据海上货物运输合同而占有货物。海商法关于货物留置权 的规定尽管没有使用“合同”、“约定”等文字，但海商法第4 章是关于海上货物运输合 同的规定，而第8 7 条正是其中的条文之一。何况，民法通则和担保法均明确规定只有 因合同发生的债权，债权人才有留置权。所以应强调承运人只能根据运输合同占有他人 的货物。任何其他关系的占有和非法占有，都不能成立承运人的货物留置权。而且这里 的占有货物必须是他人的海运货物，占有他人的其他货物也不能成立货物留罱权。 但是，海上货物运输有两种承运人，即承运人和实际承运人，两者的法律地位和在 海上货物运输合同中的权利义务并不相同。海商法第4 2 条规定，承运人是指本人或者 委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；实际承运人是指接受承运人 委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。本来 没有承运人和实际承运人之区别，统一提单的若干法律规定的国际公约( 以下简称海 牙规则) 只有承运人的概念，其第l 条规定：“承运人包括与托运人订立运输合同的船 舶所有人或者承租人。”( ( 1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约即汉堡规则首次正式划分了 承运人和实际承运人。就具体的海上货物运输而言，实际承运人受承运人的委托运输货 物，直接占有运输合同项下的货物。但实际承运人虽然控制和掌管货物，只是其控制和 掌管货物的依据是承运人的委托或者转委托，而并没有与托运人订立过运输合同。由此 引发了人们对承运人和实际承运人货物留置权的疑问。 有人认为，承运人虽然与托运人订立了运输合同，但其并未实际占有货物，因而其 留置权不能成立，而实际承运人由于与托运人不存在运输合同关系，其留置权也无法成 立。也有人认为，实际承运人因实际控制着货物，当其他条件具备时，当然享有留置权。 笔者认为，解决这一问题的关键是应正确理解何为占有。占有，是“指对于物的事实上 的控制与支配”，可分为直接占有和间接占有。“所谓直接占有，指对于物有事实上的管 领力：间接占有，指不直接占有某物，但本于一定的法律关系，对于直接占有某物之人 有返还请求权，因而对于物有间接管领力”。占有又可分为自己占有和占有辅助。“自己 占有指占有人自己对于物为事实上的管领；占有辅助指基于特定的从属关系，受他人指 示而对物为事实上的管领。占有人( 占有主人) 与占有辅助人之间存在命令与服从 的从属关系。占有辅助人虽然取得对于物事实上的管领，但不能取得占有”。“而以 占有主人为占有人。据此我们分析承运人和实际承运人的占有状况，就可得出其是否享 有货物留置权的正确结论。如果船舶所有人直接与托运人订立运输合同并以自己的船舶 进行运输，不存在实际承运人，船舶所有人作为承运人对于货物的占有是直接占有和自 己占有，其货物留置权的成立不存在任何问题。而对租船运输方式而言，船舶所有人常 常以实际承运人的身份出现，其尽管实际占有并控制着货物，但因其是受承运人的委托 或者转委托从事运输，因而占有货物，而并不是以承运人的身份，根据与托运人的运输 合同行使占有权。所以船舶所有人虽然实际从事货物运输，但对所运输的货物不享有货 物留置权。此外，海商法对承运人和实际承运人的概念有严格区剐，对各自的权利义务 都有明确的规定，其在涉及实际承运人权利义务的条款中都特别列明其适用的对象是实 际承运人，无一例外，而海商法第8 7 条并没有提及实际承运人。这又从另一侧面证明， 根据海商法，实际承运人不享有留置权。 必须指出的是，根据海商法第6 0 条，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际 承运人履行的，承运人仍然应当依照海商法的规定对全部运输负责。对实际承运人承担 的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者 受委托的范围内的行为负责。当然，海商法也允许在合同明确约定合同所包括的特定的 部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定货物在指定的实 际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。此种约定对 实际承运人留置权有否积极影响，答案仍是否定的。因为正如前述，实际承运人并不是 以承运人的身份占有货物，因而其仍不享有留置权。虽然法律对承运人和实际承运人的 定义是明确的，但在实务中有时要正确认定谁是承运人包括谁是实际承运人并不容易， 转租运输时尤其如此。最高人民法院公报1 9 9 6 年第6 期报道：中国五矿有色金属 有限公司诉海南连通船务公司一案，被告在一审是被海口海事法院认定为承运人应对错 误卸货负责。二审时海南省高级人民法院则判定被告为实际承运人，对错误卸货没有责 任。但最高人民法院再审认为，被告既不是承运人也不是实际承运人。有学者认为，合 同承运人( 承运人) 因其对货物直接或者间接的占有而享有海上货物留罱权；实际承运 人在航次租船运输或者班轮运输条件下直接占有货物，也具有对货方货物的留置权，但 在期租条件下仅为占有人，其货物留置权无法成立，而对转租收入行使留置权除外。“ 上述关于定期租船合同中实际承运人为占有辅助人的说法有些牵强，但其结论还是正确 的，因为海商法第1 4 1 条明确规定：“承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他 款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。”而对 航次租船运输或者班轮运输条件下承运人和实际承运人留置权的论述则可以商榷。按此 观点，在航次租船运输或者班轮运输时，不但承运人有留置权，实际承运人也有留置权， 在同一货物上同时存在两个留置权。留置权为物权，而物权“为排他性之权利”，“同一 客体上不许有不相容之物权之并存”。“因此其错误显而易见。“天闵星”轮一案，海南 天福船务有限公司“天闵星”承运实际由山东鲁北集团托运的i 0 0 0 吨工业盐从大河口 港至广州港，因未收到运费而留置货物。广州海事法院查明天福公司为实际承运人，鲁 北集团是与大连国信船务代理有限公司订立运输合同。判决天福公司交付货物并赔偿损 失。” ( 二) 承运人债权的发生与该海运货物有牵连关系 担保法解释第1 0 9 条规定：“债权人的债权已届清偿期，债权人对动产的占有与其 债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占有的动产。”关于牵连关系的认定，各 国立法和学说并不相同。其一以债权与债权之问必须有关联。如德国民法因认为留置仅 具有债权效力，而强调留置权人所负之债务与相对人所负之债务必须由于同一法律关系 所产生；其二以物与债权之间必须有关联。将留置权规定为担保物权的，则突出物与债 权之间的联系。后者又有一元论和二元论之分。“笔者认为凡债权人的债权是与留置的 标的物有直接关联的，即债权的发生与占有财产之间有因果关系的，就可认定两者具有 牵连关系。 具体到海运货物留置权，牵连关系是指承运人因按照合同运输货物而发生的对债务 人的债权与该海运货物之间的关系。海上货物留置权是建立在海运货物基础上的担保物 权，在债务人履行义务之前，承运人己按合同约定和法律规定，为使货物实现位移付出 了劳务或支付了相关费用。承运人因此而获得的债权的发生与该海运货物有直接的关 联，可依法行使货物留置权。“贡诺森”轮一案，土耳其玛迪租船公司持有的提单载明 运费到付，该轮抵达目的港上海港后，全程运费合计2 8 2 5 0 0 美元土耳其公司分文未付， 利比里亚海洋航运有限公司向上海海事法院提出扣货申请。该院经审查认为利比里亚公 司依法享有货物留簧权，裁定扣押钢材1 0 0 0 吨。“因债权的发生与所留嚣的货物之间必 须存在牵连关系，所以承运人不得因货主的其他交易或其他航次的运费留鼍货物。“ 根据海商法第8 7 条的规定，海上货物留置权担保的债权为应当向承运人支付的运 费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其 他费用。这些费用就是被认为与海运货物有牵连关系的债权。 ( 1 ) 运费。运费是承运人依照海上货物运输合同收取的运送货物的报酬。支付运 费是海上货物运输合同下托运人的最基本的义务。海商法第6 9 条规定：“托运人应当按 照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约 定应当在运输单证中载明。”可见，除非运输单证另有记载，运费应由托运人支付。运 费通常按合同约定的运费率条款根据货物数量计算，其计算单位有多种形式可供选择， 如重量、包数、立方等。其支付的时间分预付和到付两种。一般认为承运人对到付运费 享有留置权，但到付运费又分为交货时支付和交付后若干时间内支付两种情况，按留置 权的构成要件，对后者承运人因已不再占有货物，因而在实际上并不具有留置权。 关于预付运费，学界的一致观点是承运人不能因预付运费实际未收取而留置货物， 然而对承运人为什么不能就预付运费留置货物，缺乏深入的探讨，或者论述的理由不够 充分。如认为承运人之所以不得就预付运费行使留置权，是因为“动产的留置须不与债 务人于交付前或交付时所作指示相抵触”。“诚然，动产交付人若于交付前或交付时向承 运人有不得留置的指示，债权人不表示反对的，即使债权人因占有该动产须支出必要费 用，也不得留置。但预付运费只是显示根据运输合同，运费由托运人在货物装船前或装 船后的一定时间内支付，而看不出其中还有表示托运人要求承运人不得留置货物和承运 人同意此种要求的意思。笔者认为承运入在预付运费的条件下不得留置货物的根本原因 在于提单的证据效力。海牙规则第3 条规定，提单记载的内容只是承运人收到“该提单 中所载货物的推定证据( p r i m af a c i ee v i d e n c e ) ”，但修订海牙规则的关于修订统一 提单若干法律规定的国际公约议定书( 以下简称维斯比规则) 确立了“禁止翻供” ( e s t o p p l e ) 原则，即对第三方而占，提单记载的内容对承运人是最终证据。维斯比规 则规定；“但是当提单已经转让给善意的第三方时，与此相反的证据不予采用。”依照这 一规定，当载明运费预付的提单由善意的第三人取得时，自然不允许承运人再以运费实 际并未收取为由主张货物留置权。我国海商法的规定精神与维斯比规则完全一致。 ( 2 ) 共同海损分摊。共同海损是海上货物运输中的一项特别制度，是指在同一海 上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措 施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，应当有受益的各方进行分摊。如果货物由 于共同海损行为遭到牺牲，货主可以要求将损失列入共同海损牺牲得到补偿。而如果货 物由于共同海损行为得到保全，但货主应当参与共同海损牺牲和费用的分摊。货主对共 同海损的分摊的前提是承运人依法对货物损失不承担责任，如果货物损失是由于承运人 不能免责的过失造成的货主不应参与分摊。货主应首先参加分摊，然后向承运人追讨损 失。因为发生共同海损后，也许很难很快分清损失是否是承运人的过失造成的，如果一 定要弄清楚后再决定是否赔偿，势必影响共同海损理算的速度。所以海商法第1 9 9 条规 定，引起共同海损的特殊牺牲和费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影 响该方要求分摊的权利。但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者 进行抗辩。可以看出，即使货物损失是由于承运人的过失造成的，也不影响承运人货物 留置权的行使。承运人要求货主分摊共同海损而行使货物留置权，与货主是否应参与共 同海损分摊有联系，但两者之间的这种联系对承运人货物留置权的成立没有任何影响。 ( 3 ) 滞期费。滞期费是指航次租船合同的承租人未在合同规定的时间内完成装卸 任务，所用装卸时间超出了合同规定的时间而支付给出租人即承运人的损害赔偿。所谓 装卸时间( l a y t i m e ) 是指航次租船合同当事人约定的装卸货物的期限。在此期限内， 出租人为船舶装货或卸货不得收取额外费用，如果承租人实际使用的时间少于合同规定 的时间，出租人应按合同约定向承租人支付“速遣费”，反之，承租人向出租人支付滞 期费。但对何谓滞期费，相关的法律包括海商法并没有定义。滞期费是否包括滞期损失 是一个很少有人研究而又值得研究的问题。若认为滞期费并不包括滞期损失，则出租人 就不能因滞期损失而留置货物。有的合同同时规定了滞期费和滞期损失，即既规定了计 算滞期费的时间，又规定了承租人超出计算滞期费时间完成装卸任务的，应向出租人支 付更高额的赔偿。对滞期费性质的理解并不存在分歧。承租人在合同约定的装卸时间内 未完成装卸任务构成违约，所以滞期费属合同约定的损害赔偿。滞期损失的性质若何? 笔者的观点是滞期损失也是损害赔偿。滞期费的标准一般是根据超过合同约定的装卸时 间可能造成的对出租人的损失估计的，若出租人认为如果超过计算滞期费时间仍不能完 成装卸任务将会给其造成更大的损失，出租人往往会提出滞期损失的计算问题，如果双 方就此达成一致认识，就会在合同中订入滞期损失的条款。因此，滞期费和滞期损失都 为合同约定的损害赔偿，都为合同约定的在承租人违反合同约定时产生的损失赔偿额的 计算方法，只不过计算的标准不同而已，没有本质的区别。有鉴于此，应对滞期费作扩 大解释，即滞期费包括滞期损失。 滞期费可能在装货港发生，也可能在卸货港发生。无论对出租人还是承租人而言 似乎滞期费发生在什么时候对其没有什么分别，都可根据合同约定获得赔偿或作出赔 偿。其实不然，滞期费的发生时间对出租人和承租人都有很大的影响。海商法第七十八 条规定：“收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有 关的费用，但是，提单明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”据此规 定，在装货港发生的滞期费原则上由承租人负担，“因为收货人可以通过疏港控制卸货 速度，但是无法控制和了解装货情况，由收货人负责装货港的滞期费并不妥当。”同时， 如果提单没有载明装货港的滞期费由收货人或提单持有人承担，出租人就不得因装货港 发生的滞期费留置货物。 ( 4 ) 承运人为货物垫付的必要费用。承运人在接收货物后，应对货物进行适当的 管理，以便能使货物在良好的状态下运抵目的港。海商法第4 8 条规