浅析能见度不良对船舶航行安全的影响-毕业论文

浅析能见度不良对船舶航行安全的影响摘要 能见度不良作为影响船舶航行的不安全因素, 给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降, 造成瞭望、陆标定位等困难, 从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故, 造成人员伤亡、财产损失、环境污染。根据国内外多年事故统计, 船舶碰撞事故中有60%-70%是在能见度不良中航行时发生的。所以，如何让船舶在能见度不良水域中安全航行这个问题一直困扰着航海人员，而本文全面思考与船舶在能见度不良水域中安全航行的各种因素，首先简述能见度不良的概念以及船舶在能见度不良中航行特点，然后对船舶在能见度不良水域中发生的碰撞事故特征以及原因等问题进行分析，并结合了在能见度不良水域中发生的船舶碰撞案例，紧接着具体提出了避免船舶航行在能见度不良水域中发生碰撞的应对措施，以期能够为船长和船员们提供资料参考，减少碰撞事故的发生。关键词 能见度不良 安全 避碰 应对措施Parsing the Influence of Restricted Visibility of Ship Navigation SafetyAbstract As unsafe factors affecting navigation of ships, restricted visibility have the greatest impact on the safety of maritime navigation is reduced visibility,thus it is easy for ship to result to the maritime traffic accidents such as aground and collision,causing property loss and environmental pollution.According to statistics fromaccidentsat home and abroadfor many years,Between sixty and seventy percent of ship collision accident occur in the restricted visibility of the sailing. So, how to make the ship sailing on the waters of restricted visibility safety this problem has been bothering sailors.The paper comprehensive thinking of various factors about safe navigation of the ship in restricted visibility waters .Firstly,the paper briefly describes the concept of restricted visibility and the characteristics of the ship sailing in the restricted visibility.Then this paper analyzes the reasons and characteristics of the accident occurred in the restricted visibility waters.And this paper combines with Some of ship collision case occurred in the restricted visibility waters.Then the concrete measures for the ship sailing in the restricted visibility waters are put forward. In order to providing references for the captain and the sailors, and reducing the happening of the collision accident.Keyword restricted visibility Safety Collision avoidance concrete measures 目录引言1第一章 能见度不良概念及航行特点21.1能见度不良概念21.2船舶在能见度不良中航行的特点2第二章 能见度不良对舶航行安全的主要因素42.1人为因素42.2自然因素6第三章 船舶在能见度不良情况下航行事故分析73.1能见度不良船舶事故特征73.2事故案列83.3案列分析9第四章 对能见度不良的应对措施124.1航行前的准备工作124.2航行中的定位与航行方法124.3在能见度不良水域中的避碰措施13结论16致谢语17参考文献18II引言先进的船舶助航仪器，如雷达、AIS、GPS等等，这些都为船舶在海上航行的安全提供了有力的保障。尽管这样，船舶事故发生量仍然保持在一个较高的水平，在这些事故中，在能见度不良时所发生的船舶碰撞、搁浅等事故占有很大比例。统计国内外多年来发生的海上事故，并对其进行原因分析，总结出船舶海上事故的发生与能见度不良有着密切的关系。据有关部门对船舶碰撞事故总数的分析，发生在能见度不良的碰撞事故占碰撞事故总数的三分之一还多，然而在一些区域中甚至有超过总数的二分之一。所以，解决好能见度不良时所发生的海上船舶事故，是减少海上事故的主要课题。船舶在能见度不良水域航行，由于能见度受到限制，造成驾驶员们不易及早发现和正确识别来船，即使借助于船上先进的仪器设备，但是获取到的信息仍然是抽象、间接的，就会需要航海人员进一步识别、分析，对于不熟练的操作人员，此时就要浪费许多的时间，甚至可靠性也有一定的限度，远远比不上视觉瞭望时的直观和形象，因而在能见度不良获取本船周围信息能力较能见度良好时明显下降。因此，对于从事航海事业的人员来说保证船舶在能见度不良水域航行安全显得至关重要。若要解决这一难题，船舶驾驶员应全面总结船舶在能见度不良环境中所发生事故原因，并在总结的基础上再进行全面分析，进而找到切实有效的措施防止这类事故一次又一次的发生。本文根据自己在大学期间所学到的关于船舶航行于能见度不良中的知识，并在周士波老师的指导下，结合一些专家学者们的文献资料和航海人员的实际操船经验，针对船舶在能见度不良水域中的航行特点、事故原因、准备工作以及避碰措施等等，最终提出了自己的一些结论，希望能够为船长和驾驶员提供航行安全资料参考。 第1章 能见度不良概念及航行特点1.1能见度不良概念在1972国际海上避碰规则（以下简称规则）一般定义中给出了能见度不良的定义，“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况，“任何其他类似原因”包括来自本船、他船或岸上的烟雾及尘暴等1。就此定义来说，当船舶在海上航行时，船舶驾驶员应以实际导致当时能见度受到限制的雾、霾、下雪、暴风雨、沙尘暴等大气现象或任何其他类似原因来判定本船进入“能见度不良”情况，随之按照规则中能见度不良时的行动规则二采取行动。由于该定义中所列各种原因所造成的能见度受限制的实际视距下降程度是不同的，浓雾可使实际视距减少到几米，而下小雪时实际视距可能只降为5海里此以内。内此可见，规则定义中的“能见度不良”时实际视距因定义中所列天气现象而变化，不是一个固定值。11.2船舶在能见度不良中航行的特点（1） 由于能见度不良，视距受到限制，无法及时的发现周围来船以及准确的判断与他船的会遇态势以及他船所采取的避碰行动，只能依赖于AIS、雷达进行观测和标绘，船舶采取避让行动措施困难。（2） 由于视线的限制，本船附近的物标和航标等助航物就不易被及早以及清楚地发现，给本船定位和导航等操作造成困难。（3） 船舶进入能见度不良之前，需要采取安全航速航行，速度变小，导致风流对船舶的影响加大，这就会对推算航速和航程的精确性产生较大的误差，不仅加剧了船舶在危险物附近航行的危险性，而且也加大了了推算船位的误差。2第二章 能见度不良对舶航行安全的主要因素2.1人为因素2.1.1没有保持正规瞭望在规则、船舶的航行值班制度等各项规则、规定中都特别的重视和强调瞭望工作。通过对能见度不良时发生的船舶交通事故原因进行分析，可以得到几乎很多事故都包括瞭望疏忽这条原因。从避碰意义上来说，“瞭望”主要是指对船舶周围环境和情况，特别是对本船周围来船的动态进行了解、观察和判断等一系列操作，“瞭望”是船舶不断收集和鉴别周围其他船舶信息的过程2。没有保持正规瞭望主要有以下三个方面。（1）瞭望人员的数量不足。船舶在能见度不良的水域中航行时,根据当时的环境情况适当的增加瞭望人员是十分必要的。但从能见度不良情况下发生的许多事故案列来看,相当多事故原因是因为没根据能见度的变化而增加一定数量的瞭望人员。（2）瞭望人员所处的周围环境不合适。瞭望人员处在一个合适的瞭望环境是保持正规而有效瞭望的必要条件。在能见度不良坏境下,海上天气往往变得非常恶劣,这时船上人员为了躲避风、雨、雷电等恶劣环境的侵袭,从而选择一个“舒适”的环境保持“正规”的瞭望，许多瞭望人员只重视了自己的需求从而不再重视船舶的航行安全。瞭望人员处在自认为一个“舒适”的环境中,就会直接降低瞭望的有效性。（3）瞭望的方法或手段不恰当。在能见度不良的环境中航行,视觉和听觉瞭望相结合具有其独特的作用,有利于驾驶员们及时地采取避免事故发生正确的行动。瞭望方法或手段不恰当有多种，主要是驾驶员们过分依赖船舶的助航仪器以及只依赖一种瞭望方法。船上若配备有可使用的雷达，并且在船上人员能够使用雷达的情况下,这种情况下，他们就过分注重于使用雷达进行观测周围坏境,从而忽视正规的视觉和听觉瞭望，获取船舶周围信息的可能性和主动性就会全部丧失掉。2.1.2船员对安全航速把握不够准确规则中的第六条和第十九条第二款都明确规定了何种情况下使用安全航速，其中第六条是规定船舶在任何情况下都要使用安全航速，能见度不良会导致船舶采取行动延迟，所以船舶航行于能见度不良更应要注重使用安全航速。可是在许多实际情况下，船东为了自己的经济利益，都会要求船长快速的完成本航次的任务，所以船长迫于船东的压力，往往没有严格要求自己去遵守安全航速方面的规定，带来的后果就是船长和驾驶员们把握不好本船的安全航速，这样就没有充足的时间判断会遇态势，进而在紧急危险时不能将船舶停住，从而造成船舶碰撞发生于船速较高的情况下，往往这样的后果都比较严重。2.1.3对规则理解不充分，采取行动不协调规则的第十九条第四款对转向做了统一标准，除对追越船以外，对正横前的船舶应向右转向，正横以及正横后的船舶应向朝他船反方向转向。同时，我们还要注意到：在能见度不良时，相遇的两船是负有负有同等的避让责任和义务的，不存在让路船和直航船。规则之所以对避让行动做出了统一标准，目的就是使相遇的两船能够采取的行动是协调的，从而避免船舶发生碰撞。然而，相当多的船舶驾驶员对规则各条款的内容理解程度不够，所以在采取避碰行动的过程中，两船避让效果都达不到避让目的，甚至会造成船舶碰撞的发生。2.1.4操纵人员素质不高据IMO的统计结果表明,70%多的海损事故是人为引起的1。驾驶员低水平的素质往往会造成极为严重的后果，这与不能精确地测定本船船位、不能准确地分析会遇态势以及周围环境、不能沉着地应付突变情况、不能正确地采取避碰措施等失误性操作。操纵人员素质不高主要体现在两个方面: （1）责任心不强,工作懈怠缺乏责任心和职业道德，就会容易忽视职业的行规。作为一名从业者要具有强烈的敬业精神，其最直接的表现就是严格遵守对各项规章约定。船舶驾驶是一份专业性较强的工作，而它的灵活是建立在遵守“规矩”的基础上。国际海事组织为了海上的交通安全制定了许多的规则和公约，比如SALOS、STCW以及避碰规则等等，这些规则和公约都致力于保障海上的航行安全，尽管在那么多规则与公约的约束下，许多驾驶员们却没有严格遵守，而是将它们忽视掉，甚至背离。根据一些海事资料统计，由于驾驶员们的对各项规则的疏忽所造成海上事故约占事故总数的三分之一还多，对规则和公约的忽视，其根本的原因是驾驶员们缺乏职业道德和责任心，甚至工作懈怠。（2）心理、技能素质不高情绪低落、抑郁等一些不健康的心理状态对工作危害极大，不仅会让工作人员反应迟钝，而且还会造成工作效率低下以及操作失误等。不同的能见度情况对驾驶员们的心理产生的影响也是不同的，能见度良好通常会让人感到舒畅，而能见度不良往往会让驾驶员心绪烦躁，不利于保持注意力高度集中。一些资料显示，当船员的心理素质低下时，对将要发生的事故没有感知者占38%。由于航海教育事业的下滑以及一些社会不良风气的影响，船员队伍中良莠不齐的现象变得十分严重。低水平技能素质是威胁船舶航行安全的重要因素。这些技能素质不高的船员中，很多是对规则学习和训练严重缺乏,不会合理的分析两船的会遇态势,在紧迫危险的局面中，尤其在能见度不良的恶劣的环境影响下，盲目采取避碰行动,直接导致船舶之间发生碰撞事故。2.2自然因素2.2.1气象原因（能见度不良）能见度不良会导致值班人员视线受到限制。因而值班人员在做定位、导航、船舶避让等工作时会比较困难,而颗粒物以及水汽对电波有衰减作用，造成回波不能清晰的显示在在雷达屏幕上，让雷达操作人员无法对目标的观测和判断，同时颗粒物与水汽对于声音的船舶会发生折射现象，以至于无法让船舶正确的识别本船周围其他船舶的确切位置。32.2.2航行水域复杂港口、狭水道、航道交汇点、渔区等，这些都是船舶会遇最频繁的区域，同时这些区域交通复杂以及航道狭窄，让航行环境不尽人意，若加上能见度下降，这让驾驶员们操纵船舶变得更加困难，所以在能见度不良时这些区域生事故发生的频率非常高。2.2.3船舶自身条件现在船舶都配有通信、动力、导航等助航设备，这些设备随之科技的发展变得越加可靠，可是仍不能保证它们每时每刻都能处在良好的运行状态。在能见度不良时，航海仪器或者船舶本身产生故障，这将严重影响船舶的定位以及瞭望等工作，以至于很容易发生船舶碰撞或者搁浅等事故。第三章 船舶在能见度不良情况下航行事故分析3.1能见度不良船舶事故特征随之科技以及贸易的发展，近代的船舶都在往大型化与快速化发展,这就必然会增加船舶间的频繁会遇,提高海上交通事故发生的概率。在许多海上交通事故中，其中船舶碰撞事故最为严重，往往让海上人命、财产和环境的产生巨大损失。视程即在某种大气状态下,正常视力受测者的最大可视距离,它与能见度直接相关。日本的藤井和山内先生在1966到1971的五年间，对日本六个海峡中发生的562次碰撞事故按视程进行了分类,分析表明碰撞概率与视距成反比4。根据科克罗夫特对全球海上碰撞事故的不完全统计，从1956至1980年各个5年间,船舶碰撞发生于能见度不良的数量占事故总数的的百分比分别为53%、54%、54%、46%和39%5。可见，船舶发生碰撞、搁浅事故与当时的视程有着密切的联系。据国外有关部门的统计,近几十年中发生的数千次海上船舶交通事故中,很大一部分比例是发生在能见度不足1海里雾天。例如：1997年5月13日,我国滚装客船“鲁渤渡2”轮从旅顺港出发驶往蓬莱港目的地，当时海面上被一层浓雾笼罩着,能见度极差,视程只有0.1海里，在途中“鲁渤渡2”轮和货船“愉城”轮相撞，导致“鲁渤渡2”轮沉没,6人遇难。上面两个海上碰撞事故案例,究其原因，是因为碰撞的两船的驾驶员们均未能保持正规瞭望,没有将船舶的速度调节到安全航速,从而导致碰撞沉船。6据国内有关资料7统计的从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例表明能见度不良时的事故特征:（1） 在能见度不良时船舶所发生的事故，其中重大事故、大事故所占比例大,而且很多都是碰撞事故,所以对人员、财产和环境的安全造成极大的危害。27起事故碰撞事故为22起,占能见度不良中各类事故总和的百分之八十左右,能见度不良中重大事故和大事故占三分之一,而且全为碰撞事故。能见度不良造成14人死亡或失踪,造成3艘渔船沉没,3艘货船沉没。（2） 中国沿海及港口附近(包括香港)是事故高发区，这其中事故有22起,其它海域为5起。因此，驾驶员以及政府部门保证航行安全工作的重点是我国沿海经常出现能见度不良的水域。（3） 就事故所发生的季节来说，能见度不良事故几乎全年每月都有发生,尤其在3-8月份最多。因此,加强能见度不良航行安全是一份全年的长期性的工作,而不是阶段性的工作。3.2事故案列（1）碰撞船舶“渐椒机377”：运沙船 台州籍“新和达”：集装箱船 舟山籍（2）碰撞经过(如图3.1)2006年1月14日0742时，在温州港黄华水域发生一起船舶碰撞事故，“浙椒机377轮右舷中前部与“新和达”轮球鼻首发生碰撞，碰撞夹角约110。当时能见度极差，只有0.1海里。06l8时“新和达”轮从温州园屿锚地起锚进港，开启航行灯，当时海面上有浓雾，能见度只有0.5-1.0 海里，船长在驾驶台指挥航行，一名水手操舵，另一名水手和三副在驾驶台协助瞭望，两台雷达的量程分别设置为主雷达在1.5 海里，中心下移0.75 海里，副雷达在0.75 海里，大副和水手在船首瞭望，备双锚。0620时，“浙椒机377”轮在温州港磐石芝湾水域起锚开航，准备驶往目的地台州海门港。开航时能见度小于0.5 海里，雷达开启在量程0.5 海里挡，偏心显示，船长在驾驶台亲自掌舵操纵船舶，另外还有大副和二副及水手协助瞭望，船舶沿出口航道左侧航行。0733时“新和达”轮过岐头西方位标，转向310，前进一。0737时“浙椒机377”轮到达黄华附近水域时，能见度降至0.1 海里，GPS显示本船航迹向110，航速约4.5kn，船长从雷达上发现有本船右前方1.0 海里处有物标(“新和达”轮)回波，并判断是它只是艘锚泊船。0738时“新和达”轮到达黄华水域时，能见度下降至0.1-0.3海里，“新和达”轮船长在雷达上发现左舷角10、距离0.75 海里处，黄华锚地附近有一艘出港船舶，通过VHF CH16联系红灯交会(联系时没有互报船名)。而“浙椒机377”轮向左改向至航向100，准备沿沙头水道出口。约0740时，当“浙椒机377”轮与“新和达”轮相距约0.3 海里时，“浙椒机377”轮船长从雷达上判断“新和达”轮还是锚泊船，再次向左转向。也在这时，“新和达”轮船长突然目视到相距0.3海里的出港船舶“浙椒机377”轮正在向左转向，并看到来船绿舷灯，即用VHF CHl6呼叫，但无人应答，即命令大副抛锚，立即停车、倒车，大副接令后抛下右锚2节。0741时,“浙椒机377”轮船长突然目视到右舷角30、相距100 米的来船进口，立即采取向左转向，并停车、倒车。0742时“新和达”轮和”浙椒机377”轮发生碰撞。2图3.1 船舶碰撞分析3.3案列分析3.3.1“浙椒机377”轮过失(1) 忽视瞭望 “渐椒机377”轮在能见度不良情况下，末指派船上人员在船首加强瞭望；船长既负责瞭望又负责航行操舵，导致船长不能保持连续而不间断的正规瞭望，以至于不能对正在形成的紧迫局面及早的作出判断，违反了规则第五条和海上雾中航行规则第七条3款的规定。(2)末使用安全航速“浙椒机377”轮在雾航时，虽然此时船长采取了减速措施，但是仍以4.5kn的速度航行，该航速仍没能到达安全航速，以至在船长采取停车、倒车操船措施之后，没能及时将船停住，违反了规则第六条和第十九条2款的规定。 (3)对危险局面估计错误，采取避碰措施不当“浙椒机377”轮船长在雷达上发现前方1.0 海里的“新和达”轮的回波后，但未对其进行系统观察以及判断是否与他船存在碰撞危险，而是错误地判断来船为一艘正在抛锚的船，然后继续按计划航线采取一连串向左转向；直到近距离看到“新和达”轮正行驶在本船的右前方，采取了向左转向的不当避让措施违反了规则第七条和第十九条4款(1)项的规定。(4) 末按规定鸣放雾号 “浙椒机337”轮在雾中航行时，未能按规定鸣放雾号，不能及早被他船发现，违反了规则第三十五条1款和海上雾中航行规则第七条2款的规定。3.3.2“新和达“轮过失： (1)忽视瞭望“新和达”轮在能见度不良的情况下，并没有正确的使用雷达长距离扫描，而是将雷达量程开启在1.5 海里，所以导致两船在接近到0.75海里时才发现来船，从发现来船到碰撞只有4分钟。在碰撞之前“新和达”轮不仅没有采取适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，而且也没有充分的利用VHF通信与“浙椒机337”轮进行联系，联系中也未能确定来船船名，同样违反了规则第五条和海上雾中航行规则第七条3款的规定，是本次碰撞事故的重要原因。(2)未使用安全航速“新和达”轮从0638时过检疫灯浮，到0733时过歧头西方位标，顺水以平均航速10 kn以上的速度在狭水道中航行；从歧头西方位标到碰撞地点，虽经减速但平均航速仍达8.7kn，以致采取避让行动不能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，违反了规则第六条和第十九条2款的规定。(3)未按规定鸣放声号“新和达”轮在雾中航行时，没有按规定要求鸣放雾号，导致不能及早的让“浙椒机337”轮发现本船，违反了规则第三十五条l款和海上雾中航行规则第七条2款的规定。3.3.3 判决 “浙椒机377”轮和“新和达”轮在能见度不良的情况下，没有保持正规的瞭望，两船均没有使用安全航速并且也没有按规定要求鸣放雾号，然而“浙椒机377”轮没有充分使用雷达观测有效的判明“新和达”轮动态、导致将在航船错误的认为是锚泊船，对正横前的来船采取向左转向措施是事故发生的主要原因，所以“浙椒机377”轮应负主要责任。而“新和达”轮应负次要责任。第四章 对能见度不良的应对措施4.1航行前的准备工作 （1）尽可能准确地测定船位船舶在海上航行时，就要求驾驶员极其准确地做好航迹推算工作。而当船舶在进入能见度不良的水域之前，就要求先准确的测定一个船位，因为在进入能见度不良的水域之后便无法清楚地观测到目标进行定位，所以初始测得船位的精度将影响接下来的航迹推算工作。（2）采用安全航速在能见度不良中航行，由于能见度下降，导致本很难发现、观察到周围目标，此时最不可采取的行动就是盲目采用高速行驶,若驾驶员想采用快车行驶，除非有足够的客观条件否则就不能采用高速行驶。规则第六条所规定的“安全航速”适用于“在任何时候任何船舶”，但是规则并没有对安全航速规定一个精确数值，但规则的第二句和第三句给出使用安全航速时所能达到的效果。因此，船舶在能见度不良的水域及其附近航行时，首先驾驶员要能够做到其充分了解了理解规则的第六条，然后再决定本船所能够采取的安全航速。尽管规则第六条“安全航速”条款中强调“每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶1”，但在第十九条中又再一次规定“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随便操纵的准备1”。这条规定充分体现规则对船舶航行于在能见度不良的情况下规定，航行所应使用的航速提出了更高的要求，即不当要使用安全航速，并且还应“备车“航行。（3） 及时将船长叫上驾驶台、通知机舱备车并开启航行灯 船舶航行于海上时会存在很多突变情况要将船长叫上驾驶台，此时船长就开始对船舶的航行负责，而其中能见度不良就属于这些突变情况之一。船长有着丰富的操船经验，能够更好的应对能见度不良情况，所以值班人员要及时将船长叫上驾驶台。规则对能见度不良要鸣放何种声音、开启何种信号灯都做了硬性要求，这两种都会对船舶在能见度不良的安全航行起到有效作用。（4）打开驾驶台的左右门窗保持正规的听觉了望能见度不良中航行，各船按规定都会鸣放雾号，这时守听本船周围的雾号是一种比较有效的瞭望方式。保持有效的听觉瞭望，驾驶员就应打开驾驶台的左右门窗守听雾号，此时并要禁止喧哗,保持安静。但也要注意,驾驶员判断本船的安全情况不能只凭所听到雾号声音的大小或有无,因为声音在空气中并不是沿着直线传播,特别是在能见度不良环境下，颗粒物或者水汽都会对声音的传播产生干扰。（5）正确调节雷达,保持正规瞭望船舶在能见度不良水域航行时,雷达是保持正规瞭望的一种最有效的手段,许多雾中碰撞事故就是不使用或对雷达使用不当所致。进入能见度不良水域时应将雷达调节到长距离扫描，更加能够做到及时的预警以及及早的发现来船。但也要注意雷达只是一种辅助瞭望的工具,并不能作为唯一的瞭望手段，它自身存在一定的局限性，并会受到环境的干扰。4.2航行中的定位与航行方法4.2.1航行中的定位在能见度不良的情况下，由于不能观测物标，所以陆标定位和天文定位这两种方式都无法使用，但可根据不同的海区驾驶员们可以选择不同的无线电对船舶进行定位、导航。在大洋航行，可利用下GPS、罗兰C等远程定位系统确定船位，雷达用于协助瞭望和避碰；在沿岸航行，除利用GPS、罗兰系统定位外，还可根据所在沿岸的覆盖情况使用台卡、无线电测向等定位导航；雷达在沿岸航行时，不仅可用于协助瞭望和避碰，当海岸在雷达作用距离之内时，还可用于定位和导航，这是雷达特有的优点。 在狭水道航行，雷达的定位、导航以及避让作用更加突出，同时雷达的ARPA可兼起到避碰的作用；测深定位，在有特殊的水域航行,设法测得这种特殊水深的所在,当接近特殊水深区时,可去寻找该特殊水深点,一旦测得这样的水深,即得知船位所在2。但是，也应当指出，无论无线电航海导航仪器对船舶定位怎样可靠，均无法与日视导航的直观性相比较。4.2.2航行方法逐点航法如果在航区内有合适的灯塔、浮标、雾号标等助航物,而其周围又有很少的危险物,则可用逐点航法，所谓逐点航法，就是将原来较长的直航线改为若干段短航线组成的曲折航线，各段航线的转向点选择在物标附近，从而由一个物标正对着下一物标航行的方法8。逐点航法的优点是在船舶驾驶员不容易测得船位的情况下，可以不断地控制和缩小测定的船位误差。航行时，应根据航速和两物标之间的距离，预算到达一个物标的时间，注意瞭望。如到时不能发现物标，则应及时抛锚待航，决不可盲目航行。 4.3在能见度不良水域中的避碰措施船舶之间采取的避碰行动有较大的不确定性，因为在船舶不同的会遇态势下，每个驾驶人员所采取的避让行动都会存在一定的差异,而这种差异因两船间的距离和态势不同而不同。所以，为了解决和消除船舶避碰行为之间的不确定性,驾驶员们应切实有效的理解和执行规则。4.3.1保持连续有效的视觉、听觉瞭望以及雷达观察,并正确使用“安全航速”在能见度不良环境中，船舶之间的会存在各种会遇态势,特别是本船与来船形成对遇或者小角度交叉相互驶近时,该态势让两船相互接近的时间变得非常短,所以就没有充足的时间供两船判断船舶间的会遇态势以及采取避让行动，为了能有较多的时间进行判断和分析,在能见度不良中航行时驾驶员应保持正规而且连续有效的视觉和听觉瞭望，在这基础上，也应用雷达12 海里长距离扫描进行瞭望或者使用远近距离标交替变换搜索本船周围情况。根据航行区域气象、海况的实际情况,船舶驾驶员要及时调整本船速度,确保本船速度是符合当时环境和情况下的安全航速,必要时应及时采取停车或停船的措施。4.3.2正确估计来船的动态并抓住实施避让行动的时机在船舶碰撞事故中,大部分是由于船员正确理解规则内容,未能及早采取切实有效的避让行动造成的，部分驾驶员在已发现到两船形成碰撞危险且两船的CPA已逼近到3 海里时,为了按照原计划航行两船还是在等待对方船采取行动,直到两船形成紧迫危险时，双方才匆忙采取行动，这时往往已无法避免碰撞。所以，驾驶员在正确观测到他船动态,并判断出本船与来船之间存在碰撞危险,如当时环境许可,两船应及早地采取避碰行动。在能见度不良水域中，若该水域是开阔水域,一般认为，对正横及正横前的来船，本船采取避让行动在4到6 海里的距离范围内；对正横以后的来船，本船采取避让行动在相距3 海里的范围左右；而对于两船安全会遇距离应该在2海里左右。94.3.3 对于不同情形下来船应采取不同有效的避让行动在“一船仅根据雷达观测到他船1”的情形下，应首先判定两船是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险,这是下一步采取避碰行动的先决条件。在此情形下，一般会有充足水域采取避碰行动，而往往最有效的避免碰撞行动是单凭转向，其优点是操作简单，进而让操作时间大幅缩短，避让效果也容易被他船发现，同时也不依赖于备车。但是，在没有足够水域或存在第三船致便无法大幅度转向避让的情况下，船舶应考虑采用减速的避让措施。在“除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前,或者与他船不能避免紧迫局面1”的情形下。这时，船舶驾驶员应充分考虑到颗粒物和水汽对声音传播产生的影响,其会让雾号的传播发生折射，所以仅凭雾号不仅很难正确地判断出该船与本船的方位及其与本船的距离,而且也很难确定与来船是否存在碰撞危险。另一方面,船舶驾驶员在听到来船的雾号声音时，此时说明来船已经距离本船只有2海里左右,所以一旦听到雾号,则表明两船已接近到紧迫危险的局面,并且单凭所听到的来船雾号声，本船还不能够确定与来船是何种会遇态势。在这种情形下，本舶应将航速减到能维持其航向的最小速度，必要时应把船完全停住,