（交通运输规划与管理专业论文）集装箱航运企业融资决策研究.pdf

摘要在集装箱航运企业融资过程中，需要解决两个问题：融资数量和融资的组合结构。融资数量将根据建设项目的规模而定，融资组合结构的差异则表现在融资类型、融资风险和融资成本上。基于对航运企业融资过程的上述理解，本文认为航运企业融资决策管理的基本内容可以围绕着优化融资的组台结构来展开t 因为对于集装箱航运企业来说，各种融资方式都有各自的优点。本文站在集装箱航运企业发展的角度，从分析集装箱航运企业融资的状况和特点以及我国融资体制对航运业的影响入手，对集装箱航运企业的各种融资渠道和可能承担的融资风险作了深入的研究，对集装箱航运企业融资操作进行了多方位、多角度的探讨。在此基础上，建立了集装箱航运企业融资决策的a h p 模型，得到了集装箱航运企业融资决策评价体系各指标的权重，然后利用各指标的权重对某集装箱航运企业的融资方式进行模糊综合评判，找出了特定集装箱航运企业最佳的融资方式。本文的研究始终围绕集装箱航运企业在新的国际金融环境下进行融资这一中心，然后利用a h p 层次分析和模糊综合评判法来找出特定的集装箱航运企业在现有条件下的最佳融资方式，给真正的决策者提供决策参考。关键词：融资决策； h p 模型；模糊综合评判；集装箱航运企业r e s e a r c ho nf i n a n c i n gd e c i s i o no fc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e sa b s t r a c ti nt h ep r o c e s so ff i n a n d n gi nt h ec o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e ，t h e r ea f et w op r o b l e m st os o l v e ，w h i c ha t ef i n a n c i n ga m o u n ta n df i n a n c i n gs t r u c t u r e t h ef i n a n c i n ga n a o u n ti sa c c o r d i n gt os c a l eo fc o n s t r u c t i o np r o j e c t t h ed i f f e r e n c eo ff i n a n c i n gs t r u c t u r ei si nf i n a n c i n gt y p e ，f i n a n c i n ga c c i d e n ta n df i n a n c i n gc o s t t h eb a s i cc o n t e n to ft h es h i p p i n ge n t e r p r i s e sf i n a n c i n gd e c i s i o nc a nb eb a s e do no p t i m i z i n gf i n a n c i n gs t r u c t u r e ，b e c a u s ee v e r yf i n a n c i n gt y p eh a si t so w na d v a n t a g ef o rc o n t a i n e rs h i p p i n gc o m p a n y -t h i sp a p e rb e g i n sb ya n a l y z i n gs i t u a t i o no fc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e sf i n a n c i n ga n df i n a n c i n gs y s t e m si n f l u e n c eo ns h i p p i n gi n d u s t r yi no u rc o u n t r ya n dd o e sd e e pr e s e a r c ho ne v e r yf i n a n c i n gt y p ea n df i n a n c i n gr i s kf o rc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s ea n dd i s c u s s e st h ef i n a n c i n go p e r a t i o no fc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s ef r o md i f f e r e n tp o i n t so fv i e w a f t e rt h a ti tc o n s t r u c t sa h pm o d e lo ff i n a n c i n gd e c i s i o nf o rc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e ，g e tt h ew e i g h io ff a c t o r si nt h ef i n a n c i n gd e c i s i o ns y s t e m ，m a k ef u z z yc o m p r e h e n s i v ea s s e s s m e n to nf i n a n c i n gt y p eo fc o n t a i n e rs h i p p i n gc n t e f p l i s e s ，a n df i n dt h eb e s tf i n a n c i n gt y p ef o rg i v e nc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e t h ee n c i r c l e dc e n t e ro ft h i sp a p e ri sf i n a n c i n gd e c i s i o no fc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s eu n d e rn e wc i r c u m s t a n c e ，t h e nu s ea h pa n df u z z yc o m p r e h e n s i v ea s s e s s m e n tm o d e lf i n dt h eb e s tf i n a n c i n gt y p ef o rg i v e nc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e ，a n dp r o v i d er e f e f e n c ef o rt h er e a ld e c i d e r k e yw o r d s ：f i n a n c i n gd e c i s i o n ；a h pm a d e i ；f u z z yc o m p r e h e n s i v ea s s e s s m e n tc o n t a i n e rs h i p p i n ge n t e r p r i s e大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博士，硕士学位论文：! 塞夔籀艟适垒、业融鳋氇筮盟窥：。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名学位论文版权使用授权书诉, e 纠日本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。保密口，在年解密后适用本授权书。本学位论文属于：保密口不保密口( 请在以上方框内打4)论文作者签名导师签名：寸艳韵优彤年二月纠同年去氆粹缈第1 章绪论1 1 问题的提出及研究意义随着世界经济和国际金融市场的不断发展，近几年航运市场得到了极大的发展，尤其是竞争尤为激烈的国际集装箱航运业，作为班轮运输的集装箱航运企业要想在全球化的条件下快速发展而不被别人并购，就必需大力发展自身的实力来做强做大自己的企业。但集装箱航运业的发展要求大量的资金投人，只靠自有资金投入肯定是不够的融资就成为必然。所以航运企业要到资本市场上进行融资以达到快速扩大运力规模的需要，尤其是在我国现有的融资环境下，通过改革开放以来的发展，我国航运企业的管理水平不断提高和规范，金融业发展也逐渐和国际接轨，使得我国航运企业。特别是集装箱航运企业有机会和条件到国际金融市场上融资，从而以全球化的方式来经营和管理企业，得到世界认可的同时也发展了自己的实力1 1 i 。在竞争激烈的班轮集装箱航运企业中，集装箱航运企业要想在全球集装箱市场中占有一定的份额立足于国际航运市场巾的不败地位，就要有强大的实力。而集装箱航运市场变化快、投资规模电大，而现在整个集装箱运输航运市场竞争都很激烈，因此我们有必要认真考虑融资资本成本问题，同时要注意风险分析，使我们的融资的成本更低，安全性更好，这样我们才有更强的竞争力。所阻，我们要对集装箱航运企业融资决策进行研究，咀便可以使融资成本和融资风险选到最佳平衡，做出更全面和更系统的可行融资决策。1 2 研究的思路与方法本文首先对国际和国内的集装箱运输市场的发展现状和发展趋势进行分析，其次通过对国内外航运融资的发展历史的回顾，概括出航运企业的主要融资途径，针对集装箱航运企业的特点分析了贷款融资、股票融资、债券融资和船舶融资租赁四种适台于集装箱航运企业的融资方式，分析了集装箱航运企业用这四种融资方式时的风险。最后选取了集装箱航运企业融资评价模型的指标，用层次分析法得到各指标的权重，给出了集装箱航运企业融资方式的模糊综合评判的方法，并用某集装箱运输企业为实例进行了实证分析。图1 i 为本文的结构。l集装箱运输与集装箱航运市场概述ji集装箱航运企业的融资方式分析f集装箱航运企业融资决策评价指标的量化ll集装箱航运企业融资方式的模糊综合评判图1 1 本文结构图f i g 1 1s t r u c t u r eo f d i s s e r t a t i o n1 3 本文的主要工作本文主要以集装箱航运企业融资分析为重点，在集装箱航运企业融资决策中运用层次分析法和模糊综合评判法在多目标决策中更加全面系统考虑融资问题，对融资中各影响因素进行综合考虑，而不仅仅对如成本最低或风险最小的某一指标分析来做出决定，而是充分考虑现今的整个航运和全球金融市场的发展，然后从自身的实际出发，全面系统考虑自身融资中的各种影响因素，从而做出更全面、更佳的融资决策。在对具体指标的筛选过程中，采用了专家咨询的方法，保留信度高的指标，删除信度低的指标，从而建立最终的指标体系。该方法从一定程度上降低了在确定指标体系过程中的人为因素影响，提高了方法的科学性。在确立了评价指标体系后，本文对收集的数据，采用a h p 模型和模糊综合评判的方法，估计出各个指标在融资中的重要性程度，从而得到最佳的融资方式。第2 章集装箱运输与集装箱航运市场概述21 集装箱运输概述集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种先进的运输方式，它是把一定数量的单件货物集中装于一个特定的箱子内作为一个运输单元的运输。为适应不同货物的需要，集装箱设计成各种不同的类型，如千货集装箱。冷藏集装箱、挂式集装箱、开益集装箱等等。目前集装箱已成为国际货物运输中一种重要的运输方式。集装箱运输主要是班轮运输“。集装箱班轮运输具有以下鲜明特点：( 1 ) 航次班期的确定性。在集装箱班轮运输中，航线上的船舶( 舱位) 、挂港、抵离港时间、航次周期等要素是相对确定并对外公布的，若没有特殊情况，如台风、港口罢工等，不可随意改变。船舶在任何港口，无论装卸量多少，都必须按班期计划开航。当今，班轮按航次班期运作的准确程度，已被普遍视作班轮公司经营服务和管理水平高低的重要标志之一，体现了质量标准和诚信度。( 2 ) 网络服务的关暖性。集装箱班轮运输己经进入网络化，干线与干线、干线与支线之间，以及海上运输与内陆运输之间，需要保持有效、良好的衔接，以最大程度提高运输效率。在此网络中，任何一个环节上出现问题，受影响的往往不只是一条航线；任何一条航线上的要素调整，也常常要求相关航线随之调整。( 3 ) 经营成本的多面性。集装箱班轮运输的经营成本核算，远比杂货运输、散货运输、油品运输等要复杂得多。从种类上看，箱子管理成本、货麟 运成本( 门到门运输) 等是集装箱运输特有的，也是最难管理和控制的：从发生成本的可控程度上看，有可预见的，更有难以预见和控制的。任何计划上的不合理，货源结构的不平衡，以及运作上的失误，都会导致成本的大幅度增加。( 4 ) 组织运作的协调性。集装箱班轮运输是系统工程，讲求流转腰畅，所谓流转，主要是指船舶流转、箱子流转和单证流转，其中任何一项流转不畅，都会导致经营和服务质量下降。这就给班轮运输的组织管理提出了更高的要求，所有运作都必须高度协调【5 1 】。作都必须高度协调【5 1 】。2 2 国际集装箱航运市场概述2 2 1 国际集装箱航运市场的现状目前，世界集装箱航运市场还处于繁荣兴旺期。然而在2 0 0 2 年底时，没有任何人预料到世界集装箱航运市场会出现如此的兴旺。当时，世界集装箱市场正处于最为低迷的时期，市场运费费率和期租费率几乎都跌到了历史低水平，各大班轮航运公司纷纷遭受了前所未有的重创。订造箱载量超过8 0 0 0 箱，达到9 0 0 0 箱，甚至1 0 0 0 0 箱集装箱船的想法，则更被认为是“再也不过愚蠢的投资行为”。然而，到2 0 0 4 年1 0 月，全球7 0 0 0 箱以上集装箱船订单( 含选择权船订单) 已经高达1 4 0 艘左右。2 0 0 5 年的航运市场上就已有一批8 7 5 0 箱以上的大型集装箱船投入运营，载箱量为9 2 0 0 箱的m s c 超大型集装箱船已于2 0 0 5 年8 月出现。在世界集装箱海运量快速增长的带动下，从2 0 0 3 年初以来，集装箱航运市场迅速复苏无论是主干航线还是支线运输都异常活跃，各区域内航线也有突出表现，运费费率持续大幅上扬。2 0 0 3 年底，五种主要船型集装箱船的航运运费费率平均比年初增长了8 6 7 ，特别是2 0 0 0 箱的全集装箱船的日租金费率已经从年初的9 0 0 0 美元天增长到1 9 0 0 0 美元天，增长幅度高达1 1 0 以上。虽然2 0 0 5 年底开始许多航线的运费费率见顶有所回落。但整个集装箱航运市场的三年多复苏使得大多数集装箱船船东摆脱了长期以来的经营窘境，大都得到了很好的回报h w 。总体来说，当前集装箱航运市场主要体现出以下几大特点：( 1 ) 全球经济复苏明显是推动集装箱运输市场稳健发展的关键因素尽管2 0 0 3 年以来发生了众多不确定因素，但这些因素最终并没有给世界经济恢复带来太大的影响。据国际货币基金组织预测，2 0 0 5 年全球经济增长率超过4，2 0 0 6 年世界经济将延续目前的平稳增长势头，世界经济的增长仍将保持在4 3 的水平。全球经济转好无疑为班轮市场持续旺盛提供了保证，国际集装箱运输市场的发展步伐之快大大超出人们的预期。( 2 ) 运价仍然保持在高位，市场繁荣2 0 0 4 年航运市场运价在2 0 0 3 年提升的基础上上了一个台阶，2 0 0 5 年航运市场运价和2 0 0 4 年相似。整体处于较高水平，给船公司带来较好的收益，令承运人较为满意。据d r e w r y 统计，承运人2 0 0 4 年的平均单箱收入为1 4 5 2 美元t e u ，比上年增长1 3 ：受惠于箱量与运价的双重增长，2 0 0 4 年承运人总收入则达到1 4 8 7亿美元，比2 0 0 3 年大幅上涨2 7 3 ，承运人2 0 0 5 年整体行情和2 0 0 4 年相近。尽管由于油价上涨等成本增加原因影响航线回报，总体看来，2 0 0 4 和2 0 0 5 年承运人的收益大大好于2 0 0 3 年，不少船公司创下了历史记录。总体看来，2 0 0 5 年需求的强劲势头在2 0 0 6 年有所放缓，但集装箱运输市场整体还将保持一定的繁荣，预计2 0 0 6 年航线运价将会有所下降。( 3 ) 船舶造船、租赁市场行情见高后回稳船公司对于订造新船的热情在经历2 0 0 4 年一年后没有丝毫的减退，争相造船，尤其是大船是2 0 0 5 年的一大热点。尽管造船市场不断走高，据c l a r k s o n 统计，2 0 0 5 年年初全集装箱船造价综合指数与2 0 0 3 年和2 0 0 4 年同期相比分别增长5 8 和3 0 ，但船舶订造却依然活跃。这种情况反映了班轮公司对未来集装箱市场运力供求平衡的担心：一方面担心租金还将上涨另一方面担心运力进一步紧缺。2 0 0 5 年上半年不少班轮公司继续以天价租入3 5 0 0 t e u 型船舶。租船的紧缺形势无疑坚定了船公司继续建造船舶的信心。最引人注目的要数1 0 0 0 0 1 e o 型船舶的订单敲定，中远与韩国现代船厂正式签约，订造了4 艘1 0 0 0 0 t e u 的船舶，比目前三星船厂在建的9 5 0 0 t e u 型船舶要大，预计交船期为2 0 0 8 年。其他稍小型船舶的订单也层出不穷，船厂接单应接不暇。到了2 0 0 5 年下半年船舶造船、租赁市场行情见高后回稳，主要是市场对2 0 0 6年以及今后几年集装箱运输市场行情有所顾虑。( 4 ) 班轮公司收购传闻频出可以说沉寂了多年的航运业并购已经呈现活跃景象。自2 0 0 5 年4 月份开始，外电不断出现关于c s c l 中海收购c p 轮船的传闻，消息传出后，c p 的纽约市场股价已经应声上涨；同时，市场传闻还有海阜总统收购赫伯罗特的计划，但结果却是人们最为关注的加拿大太平洋航运( c ps h i p s ) 收购战，被老牌航运集团德国赫伯罗特航运“闪电”收购成功，赫伯罗特航运作价每股2 1 5 美元，向加拿大太平洋航运股东收购，高于股份过去三个月平均收市价达2 5 ，总金额超过2 0 亿美元，收购完成后约有1 0 0 条航线、1 3 9 艘船舶，运力可达4 0 万标箱，将名列全球前五位之内。世界上规模最大的集装箱班轮公司马士基海陆航运，是当代国际海运界突破1 0 0 万标准箱的第一家集装箱班轮公司。a p 莫勒集团的马士基海陆航运于2 0 0 5年6 月，以2 8 亿美元的资金收购当今世界第三大集装箱承运人铁行渣华，马士基海陆的运力将增长6 7 ，超过1 5 0 万标准箱，相当于排名第二的地中海航运运力的两倍，或者相当于世界集装箱船队运力总和的1 8 。同时，法国达飞公司9 月5e l 宣布，与法国b o l l o r eg r o u p 就收购其属下的达贸公司达成一致。收购总额为4 亿7 ，9 0 0 万欧元。届时达飞所经营的船队将达到2 4 4 只、4 8 4 万t e u ，营业额将达到4 8 亿5 ，0 0 0 万欧元，在世界集装箱班轮公司中的排名由第4 位升至第3 位。因此，当前业内并购行为丌始活跃，也从一个侧面反映了大航运公司对未来市场发展良好还是有一定的信心“”。2 22 国际集装箱航运市场的发展趋势1 ) 市场供需趋势全球集装箱海运量，特别是亚洲地区集装箱海运量，快速增长导致对集装箱船运力需求猛增，是集装箱船市场兴旺的根本原因。目前，世界集装箱吞吐量排名前十位的港口r h 前六位均在亚洲地区，根据最新统计，2 0 0 5 年度的全球最大货柜港前五位为新加坡、香港、上海、深圳和釜山，新加坡吞吐量达到历史新高的2 3 2 0 万个标箱香港货柜吞吐量计2 2 4 2 万标箱。随着中国等亚洲地区国家“世界制造中心”地位的不断加强，这些地区工业制成品数量将继续大幅增长，加上亚洲至欧洲和北美洲的远距离运输，今后对集装箱船运力的需求仍将保持旺盛。市场供需状况是今后集装箱市场发展走向的决定性因素。预计未来几年集装箱海运量的增长速度将达到7 8 ，如果中国等亚洲国家和地区的经济与贸易量继续保持去年的强劲增长势头，集装箱海运量的增长速度达到9 1 0 的乐观估计也是完全有可能的；而散杂货物运输的集装箱化率仍在提高，对集装箱船需求量的增长速度较快，也就是说，未来几年世界集装箱船运力需求量的增长速度有望达到1 0 1 1 。6而过去的几年中，集装箱船船队的年均增长速度保持在1 0 8 。从目前集装箱船于持订单的船舶交付日期来看，2 0 0 6 年前集装箱船队的年均增k 速度在8 5 左右。因此，集装箱船市场兴旺持续到2 0 0 6 年是有可能的。( 1 ) 运力供给温和在世界政治经济环境相对稳定的条件下，2 0 0 5 年及以后几年对集装箱船的需求将以每年8 4 的速度增长，据统计2 0 0 4 年投入的新船有1 9 8 艘，达6 5 万t e u ，比2 0 0 3 年增加6 8 万t e u ，同比上升1 1 8 ，全集装箱船的运力较2 0 0 3 年约增长7 ：尽管一年多来不少承运人大量建造新船，但2 0 0 5 年全球集装箱运力仍将出现供不应求；当然，随着2 0 0 6 年一批大船的交付使用，运力可能会有所过剩。( 2 ) 市场需求旺盛2 0 0 4 年全球集装箱贸易总量上升至8 6 0 0 万t e u ，较2 0 0 3 年增长8 9 ，货量的增长幅度要明显高于运力约7 的增幅。从市场需求发展的速度来看，2 0 0 4 年增长率为8 。随着全球经济的进一步良好发展，2 0 0 5 年集装箱运输市场继续面临繁荣的局面，克拉克森预计，2 0 0 5 年全球集装箱贸易量增长将达到9 4 ，增率要低于2 0 0 4 年，但货量的绝对增量还是较高的。预计2 0 0 6 年世界集装箱贸易量的增长幅度仍将在9 5 左右的较高水平，也就是说未来两三年间集装箱货量的绝对增量还是比较乐观的。表2 1r 9 9 9 2 0 0 6 年世界集装箱贸易量t a b 2 11 9 9 9 - 2 0 0 6 w o r l d 0 呻t a i n 豇s h i p p m 9 1 h d e u n i t ：t e u年份1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6总量( 百万6 06 66 87 68 49 61 0 51 1 5t e u )年增长率5 3 1 0 7 22 1 1 8 1 0 5 1 4 3 9 4 9 5 数据来源；克拉克森咨询公司2 ) 船舶大型化趋势船舶的大型化，是2 0 世纪下半叶特别是最后1 0 2 0 年间世界国际航运业所表露出来的一个显著特征。试以承担国际贸易主要运输任务的集装箱船舶为例，白1 9 8 8 年世界贸易第一艘超巴拿马型集装箱船( 4 3 4 0 t e u ) 面世以来，到2 0 0 5年已有超9 0 0 0 t e u 的集装箱船舶下水投入运营，如2 0 0 5 年8 月m s c 的9 2 0 0 t e u的集装箱船就下水投入运营，在未来的1 0 - 2 0 年内，还将有可能出现1 5 0 0 0 t e u 一1 8 0 0 0 t e u 的超级特大型集装箱船投入全球航运。南此可见，未来的集装箱运输工具还将进一步向超大型方向发展。表2 2 世界集装箱航运市场船队运力t a b2 2w a r i dc o n t a i n e rf l e e tu n i l ：t e u年末2 0 0 5 年9 月1 日运力0 0 0 t e u2 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 4艘数0 0 0 t1 0 04 9 9 t e u1 4 2 11 4 0 11 3 8 21 3 7 74 4 61 3 775 0 0 9 9 9 t e u3 8 7 54 0 0 14 1 8 84 4 4 56 5 24 6 6 61 - 1 9 9 9 t 叫1 ，2 3 5 71 ，2 6 0 ，21 。2 9 4 51 ，3 2 429 6 41 ，3 5 4 。2 2 9 9 9 t e u1 0 6 7 2l ，1 4 741 2 2 5 31 ，3 1 3 25 5 71 ，3 8 6 3 ，0 0 0 & + t e u ( 巴拿马型)1 ，4 5 6 01 ，6 4 7 01 8 0 2 01 ，9 8 0 55 5 52 ，1 6 9 3 ，0 0 0 & + t e d ( 超巴拿马型)1 1 3 0 91 4 0 6 01 ，6 4 6 01 9 7 1 83 5 52 2 0 3台计5 ，4 2 9 36 ，0 0 0 86 ，5 3 487 l 7 l 93 ，5 3 97 ，7 2 8资料来源：s h i p p i n gi n t e l i i g e n c ew e e k l ys e p 粥2 0 0 5从上表2 2 世界集装箱航运市场船队运力变化，可看出船舶大型化趋势是非常明显的。3 ) 班轮公司间的合作联盟、并购九十年代后半期，随着航运市场竞争全球化、集装箱船舶大型化的日益发展，班轮公司在航线上单独派船经营的困难逐步显现；为适应市场要求、发挥规模优势、削减营运成本、提高服务质量，出现了由两家或多家班轮公司通过共同派船、舱位互租等形式进行合作经营的现象，由此相继成立了多个联盟与联营体。进入2 1 世纪，班轮运输的经营联盟化仍在继续。2 0 0 5 年之前主干航线三大联营体( 伟大联盟g a 、新世界联盟t n w a 、c k y f l s 联营体) 是存在最久和较为稳定的状态虽然其成员间的具体合作方式和内容可能会有些变化。从联营体内部的发展来看，今后一段时间各成员公司间的合作主要还是以航线经营为主，对于码头、集装箱设备等方面的资源共享和合作的深入还需要一个过程。在组成以上三大联营体的1 3 家班轮公司中，除马来西亚国际航运和胜利航运外，其它l l 家船公司船队运力规模均在世界前2 0 大班轮公司之列；换句话说，电就是全球前2 0 大班轮公司中超过半数加入了联营体，且成为联营体的主体。因此这几家联营体虽然分别仅由三至五家班轮公司组成，但各联营体的船队运力已达到一定的规模，在世界集装箱船队中占有一定的比重，尤其是伟大联盟和c k y l t s 联营体其船队运力份额均已超过1 0 ：而三大联营体的总运力规模已达2 3 2 8 万t e l ) ，份额3 0 。由此可见，现今的联营体是一种强强联合，实力相当的班轮公司在你死我活的竞争中更注重通过相互台作来取得更大的利益。表2 3 三大联营体运力一览表( 2 0 0 4 年)t a b 2 3t h r e e i n t e g r a t e d g r o u p o f g r e a t e s t s c a l e ( 2 0 0 4 )全球运力份联营体组成船公司船队运力( t e u )排名额伟大联盟9 1 1 0 4 41 1 7 铁行渣华3 8 2 ，5 7 03日邮1 7 3 ，5 4 11 1东方海外1 5 7 2 3 01 3哈劳1 4 9 ，9 9 71 5马来西亚航运4 8 0 0 62 7新世界联盟5 5 0 ，1 6 77 o 总统轮船2 5 9 ，8 8 26商船三井1 6 7 ，5 7 61 2现代商船1 2 2 ，7 0 91 8c k 硼s 联营体8 6 6 。8 9 9u 1 韩进2 9 4 3 0 05中远2 5 3 ，8 6 57川崎1 7 9 , 3 0 7】0m 明1 3 3 ，2 6 91 5胜利6 1 5 89 9联营体台计2 ，3 2 8 ，1 1 03 0 9马士基海陆航运于2 0 0 5 年6 月以2 8 亿美元的资金收购当今世界第三大集装箱承运人铁行渣华后，伟大联盟失去晟大成员铁行渣华航运，但排名全球第1 3 赫伯罗特收购了全球第1 6 大的加拿大太平洋，收购完成后约有1 0 0 条航线、1 3 9 艘船舶，运力可达4 0 万标箱，将名列全球前五位之内，扩充后的赫伯罗特可恢复联盟主干航线及运力。目前的最新动态是伟大联盟和新世界联盟开始走到了一起，2 0 0 6 年起在一些主干线上两大联盟将开始合作以抗衡收购第三大集装箱承运人铁行渣华后的马士基海陆航运。另外，马士基海陆、地中海航运、长荣海运这几家船队规模位于世界前五位的航运公司以及其他排名靠前的公司虽然至今未加入任何联营体，但是在相关航线上也和其它班轮公司开展着广泛的全球航运合作。例如：仅中远集运一家公司就与长荣在远东南非南美、中国波斯湾、远东红海、中国东南亚等航线进行共同投船的航线合作。4 ) 航线布局( 以枢纽港为核心的网络化、系统化特点趋势)国际集装箱市场竞争形式主要表现在两个方面：一是船公司之间对货主的竞争；二是港口之间对船公司挂靠的竞争。所以国际港口为争取本士货和中转货，竞争形势愈演愈烈。尤其是东亚的釜山港为强化区域内港口竞争优势，正计划投资超过8 0 亿美元扩建新港，届时集装箱吞吐量将增至每年1 2 0 0 至1 3 0 0 万t e u 。釜山港集装箱约4 0 属于转口，而其中的9 0 是来自中国。面对新的竞争态势，中国沿海港口正在发挥本土优势，大连、青岛、天津、宁波等港口最近都纷纷投巨资扩建港口，而上海洋山深水港区的建搜对中国港口积极参与国际竞争、提升国家综合竞争能力更具有特殊意义。在东亚港口竞争中，高雄、神户、釜山、香港等港口都在采取新的竞争策略，港口竞争愈演愈烈的局面将是必然的趋势。m5 ) 国际航运进入信息化时代随着2 0 世纪朱叶以条型数码技术、r f i d ( 无线射频识别) 技术、计算机互联刚络、全球卫星导航定位技术为代表的高新科技在国际航运领域中的广泛应用与推广，信息化的电子商务已越来越成为国际航运管理与经营的主要手段。6 ) 扩展陆上产业，重点发展物流业，增加附加值服务1 0目前，为了降低营运成本，提高市场竞争力，世界上诸多著名的跨国海运公司已在将其业务的触角向两头扩展延伸，组建其所运送的货品从原料开采开始，经生产加工、营销配送到消费后废旧处理为止的“物流”供应链，从而开辟新的营运天地和利润源泉。伴随着这一进程的加速，新世纪的国际航运企业将脱离单纯运输商的传统角色，“全球承运人”将成为“全球物流服务提供者”；被动的海洋运输，将成为主动的物流策划与组织；现今的海上多式联运，将被注入全新的时代含义。由于集装箱班轮运输的赢利性一直处于较低的水平，大多数班轮运输船公司为分散航运风险，并为客户提供更全面的联运服务，努力增加附加值服务，包括提供物流服务体系、经营集装箱码头和其它陆上产业等。7 ) 降低成本成为船公司经营的核心目标为了在竞争激烈和运价不断恶化的市场环境下求生存，降低成本成为所有船公司的核心经营目标，包括组成联营体、兼并其它公司、船舶大型化、优化派船模式等，此时的船公司更加注意现代化技术的应用，不断开发电子信息技术，以提高客户服务质量。2 3 国内集装箱航运市场概述2 3 。1 国内集装箱航运市场的现状我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场，起步比较晚，但发展很快，尤其是近几年一直保持超高速发展态势。目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到我国集装箱总吞吐量的1 0 左右。经营沿海内贸集装箱运输的船公司已有1 1 家，投入船舶从1 9 9 9 年的4 0 多艘增加到现在的1 0 0 多艘。各公司共开辟沿海内贸集装箱班轮航线3 0 多条。上世纪9 0 年代中期已经开始有2 吨、5 吨和1 0 吨的非标准集装箱在沿海地区运输，但还没有形成规模。1 9 9 6 年某些小公司开始用标准集装箱在沿海地区进行尝试性货物运输。1 9 9 7 年3 月份上海海运局所属上海海兴集装箱运输有限公司投入了2 艘6 1 4 t e u 的全集装箱船，率先开通了国内水路集装箱班轮快运航线，采用国际通用的标准集装箱，标志着国内水路集装箱运输与国际接轨。1 9 9 7 年国内集装箱吞吐量就完成了2 0 万t e u ：到1 9 9 8 年和1 9 9 9 年分别达到6 5 万t e u 和1 8 0 万t e u ；2 0 0 0 年在前两年高速增长的基础上，达到2 8 0 万t e u ，比上年增眭5 6 ；2 0 0 1年以后内贸集装箱吞吐量更是以及快的速度增长，其惊人的发展速度引起了航运界的普遍关注。随着我国国民经济产业结构的调整和国际集装箱运输发展的同益成熟，国内货主对运输质量、时间和价格要求的不断提高，国内水路集装箱运输才真正进入一个崭新的发展阶段和持续高速增长的时期，显示山强大的生命力。国内集装箱运输市场快速发展的原因有以下几方面：( 1 ) 受国家整体经济与贸易发展的拉动，特别是“扩大内需，刺激需求”等一系列政策的贯彻落实，带来了经济的发展，产生了强劲的运输需求；( 2 ) 政府主管部门积极推动，采取有效措施，为国内水路集装箱运输的发展提供了政策上与法律上的保证；( 3 ) 各家投入国内水路集装箱运输的公司大多有从事国际集装箱运输的经验，实际工作中吸收了国际集装箱运输成熟的经营管理经验，有批熟练的业务人员；( 4 ) 外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新，一些性能逐渐不能适应国际航线的船舶陆续淘汰，但在内贸集装箱运输上大有作为，为内贸集装箱发展提供了充足的后备运力；( 5 ) 随着我国国民经济的持续稳定增长，为内贸集装箱运输提供了原动力。特别是我国入世、西部开发、振兴东北老工业基地及申奥成功等有利因素，极大地推动了内贸集装箱运输的发展“。2 3 2 国内集装箱运输市场的发展趋势分析国内水路集装箱的发展体现在以下几个方面：( 1 ) 货源结构将进一步向轻泡货、高值货方向转变随着我国经济结构日趋合理和产业结构的调整，地区间的合理分工和协作得到加强，产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大量制成品沿海运量迅速发展，适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势，由1 9 9 1年的8 6 上升为1 9 9 8 年的2 0 - 8 ，1 9 9 6 年后成为我国沿海运输第二太货类，是貌国沿海运输货物结构调整的最重要标志。同时，内贸集装箱运输市场通过这几年的努力开拓，内贸集装箱运输方式正逐步被广大的货主了解与接受，各船公司也在努力提高运输质量，随着市场的不断规范，沿海内贸集装箱的货源结构正在进一步地调整与开拓，轻泡货与高附加值货所占的比例正逐步提高。( 2 ) 向运输网络化方向发展国内水路集装箱运输的网络规模迅速扩大。目前国内水路集装箱运输已基本形成了以上海为枢纽港、配以渤海湾区域的大连、天津、青岛为中心以及华南区域的广州、深圳为中心、同时开发长江流域和珠江地区的大网络，“f ”字型的运输格局愈加明朗。同时，航线运输网络由沿海逐步向内河推进。( 3 ) 向现代化方向发展随着内贸市场需求的不断增长及货源结构的不断优化，内贸集装箱船舶的大型化趋势越来越明显。船舶载箱数从1 9 9 3 年的6 5 t e i j ，发展到1 9 9 7 年6 0 0t e u 、1 9 9 8 年的1 0 0 0 t e i j 、2 0 0 2 年的2 5 0 0 t e u 箱位以上的船舶投入到内贸集装箱运输中。2 0 0 3 年以后的4 0 0 0 箱位的船舶，这使得船舶在大型化方向得到了快速的发展。同时，港口为适应国内水路集装箱运输的迅速发展。也正在进行不断的调整和改进，港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展。1 9 9 6 年前国内没有一个专业性内贸集装箱码头，从龙吴港改造了2 个件杂货码头为集装箱专业码头起，其它港口也纷纷效仿加快了内贸集装箱专业化码头的改造步伐。另外，各船公司面临内贸集装箱市场竞争激烈的局面，为了在市场中共同生存发展，各船公司利用优势互补，资源共享，尝试采用各船公司间或港航企业问联合经营的方式，既降低运作成本又增强了竞争实力。同时，现代电子计算机和网络等先进信息通讯技术也被应用于经营的各环节，使管理效益不断提高。( 4 ) 向多式联运方向发展国内水路集装箱运输快速发展的时间不长但起点不低，起步便朝着多式联运和综合物流的方向发展。集装箱运输的优势就在于能减少运输环节，减少货损货差，降低运输成本，实现一票到底、全程服务的门到门运输，这是吸引广大国内货主积极采用集装箱运输的主要原因。近两年，一些港航企业为满足货主的需要，积极采用多式联运的组织方式，投入大量的精力，组织起水路、铁路、公路的多式联运，允分发挥出集装箱门到门的运输优势，使得我国国内水路集装箱运输刚起步便踏上多式联运的发展道路。国内水路集装箱运输经营不满足于提供单一的水路运输，已向综合物流服务方向迈进。1 4第3 章集装箱航运企业的融资方式分析31 航运企业融资概述及主要方式3 1 i 航运企业融资概述世界航运市场在过去的5 0 年里经过了五个投融资发展阶段：2 0 世纪5 0 年代是航运市场的内部融资时代；而6 0 年代则是融资租赁时代；7 0 年代是泡沫经济的高峰时期；8 0 年代受石油危机的影响，航运经济大大倒退，进入了衰退时代；9 0年代后期，航运经济更加动荡，是一个极不稳定的恢复期。了解半个世纪世界航运市场的投融资历史演变，对把握2 】世纪世界航运市场投融资将大有裨益“1 。1 ) 内部融资时代航运融资的篇一个阶段被称为“内部融资时代”。2 0 世纪5 0 年代，世界航运市场主要以航运业庞大的营业现金流作为船舶更新改造的融资手段。由于航运企业在物流链中的特殊地位，充足的现金流为航运界船舶的升级换代提供了资金保障。而举债则被认为是经营无方的表现，因此借贷等方式并不是主流的融资方式。英国船东就是最典型的例子。洛奇代尔航运委员会调查发现，仅有1 6 的航运企业通过贷款和债务的方式融资。拥有成熟船队的船东有着大量的现金可供运作，他们惟一的目标，就是找到可咀获利的项目来投资。2 ) 融资租赁时代第二阶段大约从2 0 世纪5 0 年代中期一直到7 0 年代早期，被称为“融资租赁时代”。这是由于6 0 年代日本经济开始起步，航运贸易迅速发展，触发了航运界投融资方式的变革。此时，规模经济发展要求船舶趋向中型和大型化，船东自有的现金流难以满足船舶大型化的投资需求。于是，银行业不失时机，开展了与航运业的合作。这一时期投融资的方法主要通过低成本的“方便旗”来进行银行融资，船厂造船，租赁给船公司银行接受船舶抵押。截至1 9 7 5 年初，船舶运力达到t g o o o 万吨之多。这种信用租赁被日本和我国香港地区的船东( 如y kp a o ) 发展到了极致。3 ) 高峰时期第三阶段则被称为“高峰时期”。2 0 世纪6 0 年代末，由于贸易增氏从来没有如此之迅速，许多船东相信，只要有了船就有了生意，因此，造船成了船东们的首要任务并引发了造船热潮。盲目的造船使得预订量在1 9 7 3 年达到了l _ j 亿t 。1 9 7 3年的石油危机，彻底粉碎了这一造船梦想。随着1 9 7 3 年石油价格飙升，过度的供应和委靡不振的航运市场需求，导致了航运市场有史以来最大的崩溃。即使到现在，船东们对这一投资失误仍心有余悸( 见表3 1 ) 。表3 1 油船的泡沫经济t a b3 1b u b b l e e c o n o m yo f t a n k s s h i p p i n g1 年份1 9 6 31 9 6 71 9 7 11 9 7 51 9 7 9l 收缩量( 1 0 0 万t ) 年1 83 25 82 63 0l 油价( 美元桶1 )2231 12 74 ) 衰退时期第四阶段现在我们称为“衰退时期”。航运界面对2 0 世纪8 0 年代工业衰退一筹奠展导致了航运界对船队进行了大规模的削减，引起了供( 船队) 需( 贸易) 之间的巨大缺口。1 1 9 8 4 年，世界上将近1 4 的货船宣布退休。银行业的非理性行为，加剧了这场灾难。1 9 8 3 1 9 8 7 年4 年间，船东拖欠贷款达1 0 0 亿美元之多，因商业银行原因取消的船舶订单总额达3 0 多亿美元。全球几家大的银行取消整个航运投资，并切断了所有与航运业的联系。3 家日本银行追回了投给一家航运公司的7亿美元贷款。5 ) 恢复时代2 0 世纪9 0 年代足航运业融资的“恢复时代”。在这l o 年之中，造船业若要复兴则需要重新投入2 0 0 0 亿美元。2 0 世纪8 0 年代造船业的融资活动遭遇大的瓶颈，因此，不论是船东还是银行，对衰退时期的融资手段不寒而栗。面对复兴所需要的庞大投资，船东和银行业都一筹莫展。航运业呼唤新的投融资方式。逐渐地，债务占资金的绝大部分( 见表3 2 ) ，另一部分则是权益，第三部分是政府的造船贷款。企业债务大量增加，短短的1 0 年内，从2 0 世纪9 0 年代初的每年2 0 亿美元增加到2 0 世纪9 0 年代末的每年近1 0 0 亿美元。航运企业债务量越来越大。却越来越不容易管理。挪威的k s 合伙企q k 以及德国的k g 公司是这一时期的典型代表，德国政府担保的银行对造船业贷款超过5 0 0 亿美元，对k g 公司的竞争力产生了巨大影响。表322 0 世纪9 0 年代航运融资来源t a b3 2s h i p p i n gf i n a n e i a lr e s o u r c e si nt h e1 9 9 0 sl 融资来源债务企业权益政府债券i p o t i 式航运基金其他l 比例( )3 8 43 82 42 4o 35 2 76 ) 国际资本市场融资时期我们现在已经步入航运经济的第六个阶段或者说又开始了一个新的轮回。前五个阶段每个1 0 年都有其独特的历史足迹，所以我们面临的挑战就是如何在接下来的1 0 年里创造出一个前所未有的新世纪。表3 3 上市班轮公司股价和交易量变化t a b3 3c h a n g e s o f s t o c k s p r i c e sa n d t r a d e本周平均交易量本周调整收市价上周平均交易量上周调整收市价中国远洋控股1 9 ，7 9 4 ，2 5 03 7 2 港元1 5 ，3 7 1 ，6 2 03 7 0 港元马十基海陆1 0 8 06 3 ，6 0 00 0 丹麦马克6 7 46 6 ，6 0 0 0 0 丹麦马克加拿大太平洋4 7 9 ，2 0 02 l _ 3 7 美元3 ，3 3 7 ，4 4 02 1 6 7 美元中海集运1 l ，9 0 9 ，0 3 33 0 3 港元7 ，9 7 9 ，7 0 03 1 2 港元东方海外2 ，1 7 9 2 3 32 9 1 0 港元1 ，0 2 5 ，7 0 92 9 3