（国际法学专业论文）限制优先还是优先限制？——兼谈船舶优先权与海事赔偿责任限制的关系.pdf

摘要 船舶优先权和海事赔偿责任限制的设立都是源于海上运输业的巨大风险。海 事赔偿责任限制是海商法中特有的区别于民法损害赔偿的一项特殊法律制度，指 当船舶在因航行事故或者船长、船员的行为产生海事赔偿请求时，船舶所有人等 责任人依法将其赔偿责任限制在法律规定的限度之内的法律制度。船舶优先权作 为一项法律制度，同海事赔偿责任限制一样，也是海商法特有的，指某些法定的 特殊海事债权人所享有的一种以船舶为主要标的的，具有很高受偿位次的担保物 权。这两种制度之间的关系原先是和谐统一的，但随着海事赔偿责任限制这种海 事责任人的利益受到特殊保护的制度的发展演迸，与享有船舶优先权这种特殊权 利的海事请求人的利益产生冲突，并已直接阻碍了这些海事请求人的优先受偿权 的实现。本文对船舶优先权的范围和海事赔偿责任限制制度中的限制性债权的范 围进行了探讨，并从两者的范围出发来研究两者之间的关系，是扩大或缩小船舶 优先权的范围，还是应优先考虑适用海事赔偿责任限制，来确定船舶优先权担保 的哪些债权能实现的问题。对两者存在的冲突应该如何协调来实现两大特殊的法 律制度。 除引言和结论外，本文共分为六个部分。 第一部分对船舶优先权和海事赔偿责任限制两种制度做了比较，通过比较发 现二者存在的冲突，并分析了冲突产生的原因和冲突的表现。 第二部分介绍了船舶优先权的范围，即船舶优先权担保的海事请求权的范 围，主要罗列了( 1 9 2 6 年公约、( 1 9 6 7 年公约和( 1 9 9 3 年公约和大陆法系 和英美法系一些国家对于该范围的不同规定，通过比较分析了这些规定与我国的 规定产生差异的原因。 第三部分介绍了1 9 5 7 年船舶所有人责任限制公约、1 9 7 6 年海事索赔 责任限制公约、美国和我国关于海事赔偿责任限制制度中的限制性债权的范围 的规定，并对两大公约中对限制性债权范围的总结性规定作了分析和比较。 第四部分基于对两者制度的冲突的认识，提出了解决这一冲突的思路。 第五部分主要讨论了在几种特殊的情况下船舶优先权的范围问题，对在这几 种情况下能否享有船舶优先权提出了自己的见解。船舶优先权的范围问题是船舶 优先权的核心内容，何种项目应该列为船舶优先权项目优先受偿，体现了各国对 社会价值和公共政策的不同考虑。而项目的多少会对包括船舶抵押权人在内的各 债权人利益的实现有实质影响。 第六部分阐述了船舶优先权和海事赔偿限制两大制度之间的关系，在总结上 述两大制度的关系和矛盾解决办法的基础上对我国海商法第3 0 条的规定进行了 反恩。 关键词船舶优先权的范围，限制性债权，船舶优先权，海事赔偿责任限制 a b s t r a c t 1 1 1 ei n s t a u r a t i o no ft h es y s t e mo ft h em a r i t i m el i e na n du m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ( h e r e a f t e rw ec a l l e d 。l i m i t a t i o no fu a b i l i t y ) i s d e n v e df r o me n o r m o u sr i s ko ft h ec a r r y i n gt r a d eb ys e a t h es y s t e mo f l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yi sau n i q u el e g a ls y s t e mi na d m i r a l t yia w i ti sar u l et h a t a l l o w st h o s ew h oa r ep a r t i e st ot h em a n n ea d v e n t u r e ，w 胁p a r t i c u l a rr e f e r e n c e t os h i p o w n e r s ，s h i p p er ，s a l v o ra n di n s u r e r , t ol i m i tt h e i rl i a b i l i t yi nt h ee v e n to f l o s so ri n j u r yt op e r s o n so rt h i n g sc a u s e db yo ro nt h eb o a r das h i p ，t h i sr u l e r a t h e rd i f f e r sf n o mn o r m a lc m ic o m p e n s a t i v ep d n c i p l ef o rd a m a g e t h e m a r i t i m eu e ns y s t e mi sa l s oau n i q u el e g a ls y s t e m m a r i t i m el i e ni sak i n do f r e a lr i g h tf o rs e c u r i t ya r o u s e du p o nt h el a w f u lp a r t i c u l a rc l a i m so w n e db yt h e m a r i t i m ec r e d i t o r sw h oh a v ep d o d t yt ob ep a i do u to ns h i p f o r m e n yt h e r e l a t i o n sb e t w e e nt h e s et w os y s t e m sa r eh a r m o n i o u sa n du n i f o r m 。b u tw i t ht h e d e v e l o po f t h es y s t e mo fu m i t a t i o no fu a b i t i t yw h i c hi sas y s t e mp r o t e c t i n g t h ei n t e r e s to ft h em a r i t i m er e s p o n s i b l ep e r s o n s t h i ss y s t e mc o n f l i c t sw i t h m a r i t i m el i e ns y s t e m ，a n dt h ec o n f l i c t sp r e v e n tt h ei m p l e m e n to ft h ei n t e r e s to f m a r i t i m ec r e d i t o r s t h i st h e s i sd i s c u s s e st h es c o p ea n dt h er e l a t i o no f m a r i t i m eu e na n dl i m i t a t i o no fm a r i t i m el i a b i l i t y w h e t h e rt oe 【e n do rr e d u c e t h es c o p eo fm a r i t i m eu e n ? o rw es h o u l dc o n s i d e rt h ea p p l i c a t i o no ft h e s y s t e mo fl i m i t a t i o no fl i a b i l i vi nt h ef a c eo ft h ec o n f l i c t s ，h o wt ob a l a n c et h e i n t e r e s tt or e a l i z et h e s et w op a r t i c u l a rs y s t e m si sa l s oai m p o r t a n tt o p i c b e s i d e st h ei n t r o d u c t i o na n dt h ec o n c l u s i o n ，t h i st h e s i sc o n s i s t so fs i x p a r t s p a r to n em a k e sac o m p a r eo ft h es y s t e mo fm a r i t i m eu e na n d u m i t a t i o no fl i a b i l i t y t h r o u g ht h ec o m p a r e ，w ef o u n dt h e s et w os y s t e m s c o n f l i c te a c ho t h e r , s oie x p a t i a t et h ec o n f l i c t s p a r tt w oi sa b o u tt h es c o p eo fm a r i t i m el i e n ，t h i sp a r ti n t r o d u c e s d i f f e r e n tp r o v i s i o n si nc o n v e n t i o no f19 2 6 ，19 6 7a n d19 9 3a n di nd i f f e r e n t 3 c o u n t r i e so fc o n t i n e n t a ll a wa n db r i t i s h & u sl a w t h r o u g ht h ec o m p a r e ，if o u n d t h ep r o v i s i o n si nm yc o u n t r ya r ed i f f e r e n tf r o mo t h e rc o u n t r i e s ，a n da l s of o u n d t h ec a u s e sr e s u l ti nt h i ss i t u a t i o n p a r tt h r e em a k e sab r i e fi n t r o d u c t i o no ft h es c o p eo fl i m i t a t i o no f m a r i t i m eu a b i l i t yi nt h ec o n v e n t i o no f1 9 5 7a n d1 9 7 6 ，a l s oi nt h ei a wo f a m e r i c aa n dc h i n a t h es u m m a r i z e dp r o v i s i o n so ft h es c o p eo fl i m i t a t i o no f m a r i t i m el i a b i l i t yi nt w oc o n v e n t i o n si sa n a l y s e da n dc o m p a r e di nt h i sp a r t p a r tf o u rb a s e do nt h ec o g n i t i o no ft h ec o n f l i c t so ft h et w os y s t e m s ， a n dif i n do u tt h ei d e ao fs o l v i n gt h ec o n f l i c t s p a r tf i v ed i s c u s s e st h es c o p eo fm a d t i m eu e ni ns o m es p e c m c s i t u a t i o n s b yt h i s ip u tf o r w a r dm yo w no p i n i o n s t h es c o p eo fm a r i t i m eu e n i st h ec o r eo fi t a n dw h i c hk i n d so fi t e m ss h o u l db el i s t e di ni tr e f l e c t sd i f f e r e n t c o n s i d e r a t i o na s r e g a r d ss o c i a l v a l u ea n dp u b l i c p o l i c y m o r e o v e r , t h e n u m b e r so fi t e m si n f l u e n c e dr i g h t sa n di n t e r e s t so fp a r t i e si n c l u d i n gm o r t g a g e e e s s e n t i a l l y p a r ts i xd i s c u s s e st h er e l a t i o n so ft h et w os y s t e m s b a s e do nt h e r e l a t i o n sa n dt h ei d e a so fs o l v i n gt h ec o n f l i c t s ，ir e f l e c to nt h ep r o v i s i o no fr u l e 3 0i nm a r i t i m el a w z h o uy a n p i n g ( i n t e m a t i o n a ll a w 2 0 0 5 ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rh u a n gs h u n g a n g k e y w o r d si t e m so fm a r i t i m eu e n ，u m i t a t i o no fm a r i t i m el i a b i l i t y , m a r i t i m eu e n 。l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s 4 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。论文中除了特j j c ! d n 以标注和致谢的地方外，不包含其他人 或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的 启发和所做的贡献均己在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签字：! 弹荤日期：兰班! 皇 论文使用授权性声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定。即： 学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅或借阅；学校上 网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其他复 制手段保留论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签字：畔导师签斟日期：掣 引言 海商法作为一个独立的法律部门，是调整在航海贸易中与船舶有关的各种关 系的法规的总称。而船舶优先权和海事赔偿责任限制制度与共同海损、海上救助 又是海商法中所特有的法律制度，作为两项特有但又悠久丰富的法律制度，自然 会成为各国海商法理论和实践中最引人注目的研究课题。本文选择了这两个法律 制度中最精髓的问题即船舶优先权的范围和海事赔偿责任限制制度的优先适用 问题做出了分析，然后就这两者之间存在的既和谐又冲突的关系提出了解决的思 路。 船舶的流动性导致了海商法的国际性的特点，而如今海商法的国际性质日益 明显。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际海事条约，从地区的海事 判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现不断国际化、统一化的趋势。而作 为海商法的重要组成部分，船舶优先权与海事赔偿责任限制也毫无疑问的反映了 这一统一化趋势。尤其是船舶优先权和海事赔偿责任限制的范围我国海商法也有 专门的规定，但其蓝本还是源于国际公约的规定。虽然我国借鉴了公约的成功经 验，但是在遇见一些特殊情况时，就显示了我国的法律规定存在这样或那样的问 题，在实务操作中也常有矛盾，因此，围绕这个问题，本文在文章的第二三部分 主要做出了探讨。 两大制度都具有特殊性，然而更为微妙的是两大制度之间历来就存在着联 系，原来两大制度是和谐统一的，但随着海事赔偿责任限制这种使海事责任人的 利益受到特殊保护的制度的发展演进，与享有船舶优先权这种特殊权利的海事请 求人的利益产生了冲突，并已直接阻碍了这些海事请求人的优先受偿权的实现 时，笔者意识到了研究两者之间的冲突的关系和解决办法的思路成为了必要，虽 然不能给出尽善尽美的解决方案，但是对这种冲突局面的合理性提出了质疑，并 试图就如何解决这个问题提供了一个初步的思路，希望能做到抛砖引玉的作用， 期待这一问题能更加引起海商法研究领域的关注。 一船舶优先权与海事赔偿责任限制两种制度的比较 ( 一) 两种制度的立法目的比较 1 船舶优先权是担保特定海事债权实现的权利 ， 许多海运国家的法律包括了船舶优先权这一法律制度，然而大部分海运国家 的立法和有关国际公约均未给船舶优先权规定一个明确的定义。我国海商法 第2 1 条对船舶优先权所下的定义是：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第 2 2 条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生 该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从这一定义可以看出，船舶优先权的 权利主体是法定的特殊海事债权人，权利客体是产生海事请求的当事船舶，权利 内容是优先受偿。简而言之，船舶优先权，是受到特殊保护的海事债权人就特定 的海事请求所享有的以产生海事请求的当事船舶为客体的优先受偿的权利。但是 此定义不能直观的反映船舶优先权的行使特征，即必须通过法院扣押和拍卖船舶 行使( 如果产生优先权的船舶已被他人申请扣押并申请拍卖，其他受船舶优先权 担保的债权人可直接进行债权登记，就船舶拍卖价款优先受偿，而无需再行申请 扣船。) 。因此，也有将船舶优先权的概念表述为“船舶优先权是以船舶为标的， 以担保特定债权的实现为目的，通过司法程序扣留以致出卖船舶，使债权人得以 就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利”。 2 海事赔偿责任限制限定海事债务人的赔偿责任 海事赔偿责任限制是指在发生重大海损时，作为责任人的船舶所有人、经营 人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的责任限定在一定范围内的法律制度。 海事赔偿责任限制制度是不同于一般民事损害赔偿的特殊赔偿制度。一般的民事 赔偿按实际发生的损失赔偿，而海事赔偿责任限制制度则将船舶所有人、救助人 等的赔偿责任限制在一定限额内。显然，这一制度的创设适应了海上作业风险大 的特点，其目的是为了保护船舶所有人等的利益，从而鼓励发展航海事业。 2 ( 二) 两种制度的法理基础比较 任何法律制度的产生都有其法理基础，并具备一定的社会价值。因此，有必 要首先分析海事赔偿责任限制和船舶优先权制度的理论基础，从而探索两种制度 产生冲突的原因以及冲突的态势。 一 1 海事赔偿责任限制制度的法理基础 海事赔偿责任限制制度是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有 人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的范 围内的法律制度。该制度规定了赔偿的最高额度，责任主体对于受害人的实际损 失相对于责任限额的部分免于赔偿，是法律赋予海运业相关主体的一项法定特 权。海事赔偿责任限制产生的理论基础是船舶人格化理论。该理论认为，船舶具 备法律上主体的主要实质要件，在特定情况下，船长及船员的所作所为被法律拟 制为船舶所为，由船舶造成的侵权、违约以及其他海事请求权的债务，可由船舶 本体偿还，与责任人的其他财产无关。海事赔偿责任历史上曾使用的方式如委付 制、执行制、船价制等都是基于该理论，即船舶所有人的责任局限于船舶的价值 及其附属利益，与船东的其他财产无关。但是，随着航运业的发展，上述责任制 度表现出明显的弊端1 。首先，将赔偿限额与船舶的价值挂钩，不利于鼓励船东 建造性能良好的船舶投入营运，也不利于船舶的维修和保养。其次，上述制度使 受害人的利益处于不稳定的状态，债权人能否获赔及获赔多少取决于事故后船舶 的残值。如今，责任制度发生了巨大的变化，多数国家采用金额制，即以确定的 每吨限制额乘以肇事船舶的吨位来确定相关责任人的赔偿限额。金额制的出现， 克服了上述弊端，体现了海事赔偿限额制度已日趋完善。 2 船舶优先权制度的法理基础 船舶优先权在各国法上名称不一。一般而言，他是指在海事法中，对于船舶 在航行营运中所产生的诸多债权，出于经济、社会、人道的理由，或说基于公益 的理由和衡平原则，给予某些债权以特殊保护的法律制度。 ( 台) 陈娃荣著，从比较法论我周船舶优先权 联经 f ；版事业公司1 9 8 7 年2 月第1 版，第1 2 4 页 3 由于法律传统的差异，各国在船舶优先权的法理基础的阐述上存在着不同的 学说，主要由程序理论、冲突理论和船舶人格化理论等。虽然各国的理论不同， 但各国立法者进行立法裁量时，基本上都会基于以下几种立法理由：( 1 ) 基于公 益之理由。船舶使用港航设施后所缴付的费用，如船舶吨税、港务费和其他港口 规费等费用，是利用港航设施的代价，港航设备赖之维护，与公共利益密切相关。 为确保此项债权实现，维护国家财政收入和航行安全，所以承认其有优先权，另 外，劳动报酬是船员生活的唯一依赖，若不赋予优先权，则不足保护船员生存的 基本权利。因此，工资具有绝对神圣性，必须特予保护，才能实现社会正义2 ， 这一精神亦为社会公益所提倡。( 2 ) 基于共益之理由。船舶所有人因船舶业务活 动所产生的债务，可以主张责任限制。因此，对船舶债权人来说，将处于不利境 地，而这有时也会给船舶所有人带来不便。因为如果人人都考虑到船舶所有人责 任限制，担心日后不易受偿而拒绝与之交易，那么船舶所有人也将处于不利境地。 例如，船舶在航行中遇有特殊情况需要进行修理或补充必需品，或遇海难需救助、 拖航，由此产生的债权对于船舶完成航行，保存船舶价值具有重要意义。如不承 认其有优先权，债权人将不易获得清偿，同时也会损害船舶所有人的利益，因为 长时间滞航势必造成所有人及客货损失，也会妨碍航运业的发展，而承认船舶优 先权则可使双方获益。因此，为债权人共同利益所发生之债权，应优先于其他债 权受偿。( 3 ) 基于衡平之理由。船舶在海上航行往往面临海上事故和自然灾害等 种种风险。一旦发生风险，不仅损及船舶自身安全，而且危及为鼓励航海业的发 展，各国法律无不承认海事赔偿责任限制制度，船舶所有人可依据此制度对船舶 营运所产生的债务承担有限责任3 。但从债权人角度而言，限制性债权人与一般 债权人相较处于不利地位，法律为维持衡平，赋予特定限制性债权以船舶优先权， 使其债权得以优先受偿4 。 既然两者的立法目的相对立，且法理基础也不同，那就决定了两种法律制度 可能存在冲突，这种冲突的内容及可能的解决方案就成为了讨论的重点。 2 t 泽鉴著，民法学说 j 判例研究( 1 ) ，中国政法大学m 版朴1 9 9 7 年版，第4 9 6 页 麦考街克，魏困蚍格尔著，刷叶谦译，制度法论，中国政法人学出版社1 9 9 4 年版，第1 9 5 页 4 梁宇贤著，海商法论，台湾三民书局1 9 8 4 年版第2 2 8 贞 4 ( 三) 两种制度冲突的产生及表现 从海事赔偿责任限制制度的历史和现状看，其方式主要有委付制、执行制、 船价制和金额制。委付制是这一制度的最早表现形式，即船舶所有人对损害负无 限责任，但他可以将海上财产委付给债权人，即可免除其所有责任。后来出现了 执行制，即因船舶发生的债务，债权人只可要求对债务人的海上财产强制执行， 不得对船舶所有人另有主张。上述两种制度被称为物的有限责任制度。 随着航运事业的发展，出现了新的责任限制的方式，船价制和金额制先后被 采纳，尤其是金额制在国际上得到较为广泛的使用，船价制即指船舶所有人的赔 偿责任限制在船舶的价值和运费的总和之内，金额制是按船舶每一登记吨位规定 在一定金额的责任限额，海事赔偿责任限制在由船舶吨位所确定的金额范围内。 以上两种制度均废除了以前的责任人负无限责任的做法，被称为人的有限责任制 度。 当海事赔偿责任限制以物的有限制度方式存在时，责任限制的标准是船舶， 责任人在行使其权利时，船舶优先权人当然的在作为担保物的船舶上行使优先受 偿的权利，两者基本上是和谐统一的。但新的责任限制方式人的有限责任制 度的实行就使这种和谐统一的局面发生了变化。这种变化是怎么发生的呢? 新的 责任限制方式对船舶优先权制度的冲击是从设立责任限制基金开始的5 。具体的 说，有以下几个方面的影响： ( 1 ) 责任限制基金的设立阻碍了扣押船舶的程序，从而阻碍了船舶优先权 的实施。 船舶优先权是指海事请求人依照海商法第2 2 条的规定，向船舶所有人、 光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿 的权利，应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。船舶优先权的行使程序包括： a 、申请扣押当事船舶；b 、提起诉讼；c 、要求法院拍卖当事船舶；d 、登记债权； c 、就船舶拍卖价款优先受偿等步骤。在这一实施过程中，一旦海事责任人要求 限制其赔偿责任并依法设立责任限制基金，有关的船舶优先权就不能开始或者继 续行使了。可以说，海事赔偿责任限制对船舶优先权的影响是从设立责任基金开 5 陈海波著，论我国海事赔偿责任限制对船舶优先权的影响，载于1 9 9 5 年海商法年刊第l 憾贞 5 始的。 责任限制基金是指责任主体要求限制责任的申请一经法院审查认可，就须向 法院提交一笔与责任限额等值的款项，作为分配给所有限制性债权的基金。各主 要海运国家的法律及有关国际立法均规定：责任人设立责任限制基金后，不得对 责任人的船舶实施扣押；船舶已经被扣押的，法院应当及时下令释放。而船舶优 先权的实施必须通过法院扣押产生优先权的船舶行使，也就是说，船舶优先权失 去了行使的对象，当然无从行使而被迫放弃实施。 ( 2 ) 新的责任限制制度改变了受船舶优先权担保的限制性债权项目的优先 受偿地位。 对责任基金的分配，各国一般都规定了相应的方式，如将责任基金分为两个 部分，一个为“人身基金”，专门用于有关人身伤亡的索赔；另一个称“财产基 金”，专门用于有关财产损害的索赔。同时还规定，当“人身基金”不足以清偿 所有人身伤亡的索赔时，不足部分可与所有的财产索赔，按索赔数额的比例分配 财产基金。各人身伤亡索赔人相互之间及各财产索赔人相互之间，扔按索赔额的 比例平等受偿。但是有的国家，财产损害索赔人中因码头、港口工程设施受损害 而提出索赔的人，优先于其他财产损害索赔人受偿6 ，如我国法律就做出了这样 的规定，关于责任限制基金的分配，我国海商法分别规定了人身伤亡的赔偿 限额和非人身伤亡的赔偿限额。一是，如果海损事故仅造成人身伤亡，并未造成 财产损害，则按照规定计算出人身伤亡的赔偿限额，由各人身伤亡索赔人按比例 在限额内受偿。二是，如果海损事故仅造成财产损害，未造成人身伤亡，则按照 规定计算出财产损害的赔偿限额，由各财产损害索赔人按比例在限额内受偿。如 果其中海损事故造成了港口工程、港池、航道和助航设备的损害，则相关请求应 较其他财产损害优先受偿。而按照船舶优先权受偿顺序的规定，船舶在营运中因 侵权行为造成的财产损失属于同一受偿层次，应按比例受偿。三是，如果海损事 故既造成人身伤亡，又造成财产损害，则首先计算人身伤亡的赔偿限额，该赔偿 限额不足以支付人身伤亡赔偿请求的，其差额与非人身伤亡的赔偿请求一起从财 产损害赔偿限额中按照比例受偿。其中分配得到的人身伤亡赔偿金与原赔偿限额 由各人身伤亡请求人按比例受偿。分配得到的财产损害赔偿金，如有港口工程、 一目玉琢等编，海商法详论人连海事人学 版社，1 9 9 5 年版，第4 1 2 页 6 港池、航道和助航设备的损害，应优先受偿，剩余部分由各财产损害请求人按比 例受偿。 由上述基金的分配方式上，我们可以看到作为船舶优先权担保债权项目之一 的人身伤亡赔偿请求在这里也得到了一定的优先受偿的待遇，但这里的优先待 遇，只是将“人身基金”不足部分再与所有财产索赔比例分配“财产基金”，与 船舶优先权对人身伤亡债权保护的方式即全部人身伤亡债权均优先于财产损害 的债权受偿的原则相比己在保护的力度上大为削弱了。其它船舶优先权项目如我 国海商法第2 2 条规定的船舶税、引航费、港务费和其他港口的缴付请求、船舶 在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求等在基金的分配中均未予以优先清偿 的考虑，不过在海事赔偿责任限制中也的确对一部分船舶优先权担保的债权项目 情有独钟，这就是救助款项和责任主体的受雇人提出的赔偿请求均被列入非限制 性债权之内，从而不受基金的限制可为放心大胆的申请法院扣押船舶行使其船舶 优先权而不受任何阻碍。但未被列入非限制性债权的债权项目既然是限制性的， 在限制性基金分配完毕之后，其不足受偿部分，也就没有再扣押船舶行使优先受 偿权的道理。可见，此时的船舶优先权可谓是名存实亡了，其根本原因就在于新 的责任限制人的有限责任的标准是责任基金而非船舶( 船舶优先权的担保 物) ，对责任限制基金的比例分配取代了对担保物( 船舶) 的价款的按受偿顺序 进行的分配，进而也就否定了船舶优先权人原先的优先受偿权利，人的有限责任 制度将责任限制与船舶的处分( 委付或执行) 分裂开来，与船舶优先权的行使分 离开来，使限制责任人无需在丧失其对船舶所有权的前提下就可享受到责任限制 的，从而更好地保护了船舶所有人的利益；然而也正是由于这种分离，给船舶优 先权地行使带来了阻碍，并进而剥夺了船舶优先权人的权利，新的责任限制方式 打破了原来两种制度的和谐，呈现矛盾冲突的局面，这大概是责任限制制度的设 计者始料未及的，。 ( 3 ) 基金分配完毕，船舶优先权消灭 任何担保物权必须以债权存在为前提，船舶优先权也不例外。基金分配完毕， “被限制的债权由于债权人因法律规定不得再行起诉而被消灭”，从属于该 债权的船舶优先权因“所担保的债权消灭而消灭”但是船舶优先权所担保的非限 7 陈海波著，论我围海事赔偿责任限制对船舶优先权的影响，载干1 9 9 5 年海商法年刊，第1 0 9 页 7 制性债权以及非“本次事故”的限制性债权仍然得以依法行使该优先权。本次 事故”责任限制基金的设立与分配并不影响此类海事请求的权利人行使船舶优先 权和请求优先受偿的权利。 二各国法律和国际公约对船舶优先权范围的规定 船舶优先权从本质上讲是对某些债权的法定担保权，因此船舶优先权担保的 债权构成了船舶优先权担保的海事请求权的范围。由于船舶优先权所具有的法定 性的特征，哪些债权能够享有优先权，都是由法律所明文规定的，当事人既不能 以合同的形式任意创设，也不能根据和解协议或法院的判决成立。由于各国的经 济、社会及价值观念的不同，各国法律所规定的可享有船舶优先权的范围是不一 样的。船舶优先权范围的设定在整个海商法体系中具有非常重要的作用，各国立 法也对其非常重视。 ( 一) 大陆法系各国的规定 1 德国法 根据德国商法典的规定，船舶优先权的范围主要有：船长及其他船员工 资的请求权；国家征收的船舶航行费用和港口费用的请求权；船舶引起的人身伤 亡及货物损坏或灭失引起的赔偿请求权；救助报酬的请求权；共同海损分摊的请 求权；运费、清除沉船或杂物费的请求权；社会保险人向船东提起的请求权：因 放射性元素或毒品、易燃品及其他危险品所致的损害赔偿请求权8 。 2 日本法 根据日本商法一海商法的规定，船舶优先权的范围主要有：船舶及其属 具的拍卖费用和拍卖程序开始以后的保存费；在最后港口保存船舶及其属具的保 8 陈安著，国勋、海事法学北京大学h 版社，1 9 9 9 年版，第1 4 6 页 8 存费；有关航海所课于船舶的各种税款；引航费及拖船费，救助费及应属于船舶 负担的共同海损；基于续航所需而产生的债权；因雇佣合同所产生的船长、其他 船员的债权；船舶在其买卖或制造以后，尚未进行航海时，因其买卖或制造和装 备索具所发生的债权，及为最后航海与船舶装备索具、食品和燃料有关的债权。 3 法国法 在法国，可享有船舶优先权的请求权是：因船舶拍卖和拍卖金分配而产生的 司法费用的请求权；吨税、港口费、其他公共税金以及类似性质的费用的请求权： 引航费、船舶看管费及保护费的请求权；船长、船员和其他由雇佣契约而产生的 赔偿请求权；援助和救助报酬的请求；船舶共同海损分摊的请求权，因碰撞或其 他航海事放造成的损失引起的请求权；因碰撞或其他航海事故造成港口、船坞和 其他可航水道的设施损失引起的请求权；旅客和船员人身伤害索赔的请求权；货 物或行李损害的请求权；船舶驶离所属国港口之后，因为保护船舶和续航的需要， 船长在其授权范围内所签契约或所做出的行为而产生的请求权9 。 4 韩国法 根据韩国商法典的规定，船舶优先权的范围主要有：为债权入共同利益 而产生的诉讼费，拍卖船舶及其属具的费用、船舶航行的各种税收、引航费及拖 船费、船舶及其属具到达最后港口时的管理费和检查费；船员及其他船舶雇佣人 员，因雇佣合同而产生的债权，有关船舶救助报酬和共同海损分摊的债权；因船 舶或其他航行事故所造成的助航设施及航道的损害，对承运人或旅客生命或人身 伤害和货物、行李损害的赔偿债权；船长在船籍港外，依其权限为保存船舶或者 继续航行的实际需要所订立的合同或者履行合同而产生的债权；有关为准备航行 所必需的船舶装备、粮食和燃料而产生的债权1 0 。 5 我国台湾地区的法律 我国台湾地区的海商法规定的船舶优先权的范围主要有：船长、海员及 其他在船上服务之人员，因为雇佣契约所产生的债权；因船舶操作直接所致人身 9 陈安著国际海事法学，北京大学m 版社，1 9 9 9 年版第1 4 7 页 珀吴i i 焕详，韩固商法典，中国政法人学j 版社，1 9 9 9 年版，第2 2 7 贞 9 伤亡，对船舶所有人之赔偿请求；救助的报酬、清除沉船的费用及船舶共同海损 分摊额的赔偿请求；因船舶操作直接所致陆上或水上财物毁损灭失，对船舶所有 人基于侵权行为的赔偿请求；港埠费、运河费、其他水道费及引航费。同时，还 明确规定了不能适用船舶优先权的债权，如油污染和核子事故等所引起的赔偿请 求。 ( 二) 英美法系国家的规定 1 英国法 英国的船舶优先权范围主要有：司法费用；由船舶所致的损害赔偿请求权； 海难救助的费用请求权；船员与船长的工资请求权；船长为保全船舶所支付的垫 款；船舶抵押贷款和货物抵押贷款的请求权1 1 。 2 美国法 美国是规定船舶优先权的范围最为广泛的国家。它的立法主要有海事判例、 联邦立法和各州的立法。根据美国法律规定，船舶优先权的范围主要有：法院费 用的请求权：船长和船员的工资、供养与医疗的请求权；敦助报酬的请求权，共 同海损分摊的期间请求权；人身伤亡、油污、碰撞等海事侵权行为引起的请求权； 优先船舶抵押权；租船合同违约引起的请求权；船舶修理、供应、拖带、码头使 用、引航、装卸等海上合同引起的请求权；货物灭失或损坏的请求权；货物损坏 船舶而引起的对货物的请求权；运费、滞期费引起的请求权等1 2 。 ( 三) 国际公约的规定 1 1 9 2 6 年公约 1 9 2 6 年公约规定了五种优先权的范围：应付国家之诉讼费，即为债权人共 同利益而保存船舶或将船舶出售并分配卖得价款所支出的费用、吨税、灯塔或港 埠税，及其他类似性质之捐税、引航费；自船舶进入最后港之看守及保存费用； 船长、海员及其他在船上的服务人员于雇佣契约所生之债权；为救助及打捞所付 ”d r t h o m a s ， ，l o n d o ns t e v e n s & s o n s ，1 9 9 8 ，p 1 9 - 2 5 伦陈址荣著，从比较法论我周船舶优先权，联纤j j 版事业公一d ，1 9 8 7 年第1 版，第2 6 页 1 0 之报酬，船舶对于共同海损之分摊额；因船舶碰撞或其他航行事故所生之损害赔 偿：对于海港、码头，及航道工作物之损害赔偿；对于旅客海员身体伤害之损害 赔偿；货载或行李丧失毁损之赔偿；船长在船籍港外，依其职权，为保存船舶和 继续航行之必要所为之行为或所订契约所生之债权，不论船长同时为船舶所有 人，也不论债权系属于船长本人者，或属船舶供应商、修缮人、贷款人，或其他 契约债权人。 2 1 9 6 7 年公约 1 9 6 7 年公约将优先权分为强制优先权和任意优先权。任意优先权由各缔约 国自行规定，强制优先权由公约列举，凡是参加公约的缔约国必须在海商法中规 定。强制优先权的效力优于任意优先权。公约所规定的强制权的范围主要有：船 长、船员及其他服务人员，因受雇于船上应得之薪金及其他款项；港口、运河， 及其他水道费用和引航费；不论在陆上或海上，与船舶操作直接有关所致的生命 丧失或身体伤害对船舶所有人的损害赔偿请求权；不论在陆上或海上，与船舶操 作直接有关所致的财产减少或损毁，对船舶所有人基于侵权行为而生的赔偿请求 权，但不得基于契约而生的；对救助、清除沉船及共同海损分摊的请求权。 公约还迸一步说明，上述“船舶所有人”应包括船舶光船承租人或其他承租 人、管理人、经营人。 3 1 9 9 3 年公约 1 9 9 3 年公约将船舶优先权的范围分为五类：船长、高级船员和其他船上在 编人员因在船上任职而应得到的工资和其他款项的请求，包括遣返费用和应为他 们支付的社会保险费用；与船舶营运有关的，无论发生在陆上或海上的人身伤亡 所提出的请求；因船舶救助报酬提出的请求：因港口、运河和其他水路的引水费 和引航费所提出的请求；因船舶营运直接造成的有形财产灭失或损害，但不包括 船舶所载运的货物，集装箱和旅客物品的灭失和损害，以侵权行为提出的请求”。 以上可以看出，三个国际公约对船舶优先权的限制是在不断加强的，享有船 舶优先权的债权的范围不断减小。按照公约起草者的意图，繁多的优先权项目不 吴焕宁著，海商法学 ，法律 版社，1 9 9 6 年版，第3 8 0 - - 3 8 5 页 1 1 仅严重侵害其他债权人的利益，而且不易实现各国立法的一致，因此应删繁就简， 只保留部分必须保留的优先权项目。经过删减的船舶优先权项目，虽然在受偿顺 序上仍排第一位，但已经减少了对船舶抵押权的威胁，使抵押权人的受偿可能性 大大增加，有利于船舶所有人以船舶为担保进行融资活动。但是，由于各国公共 政羡考虑的侧重点不同，现实利益的选择也有所差异，因此三个公约并未能获得 普遍接受“。 ( 四) 我国对船舶优先权范围的规定 我国海商法吸纳了 1 9 9 3 年公约的许多内容，并于第2 2 条明确规定 受船舶优先权担保的海事请求的范围。 根据我国海商法第2 2 条的规定，下列五类海事请求受船舶优先权的担 保： ( 1 ) 船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或 者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付 请求； 这主要是处于对船员利益的保护而做出的规定。而且，船舶的营运可以增强 债务人的偿债能力，船员的工作对于满足其他海事请求有益。值得注意的是，在 船舶扣押期间的船员的工资属于第一顺序受偿的海事请求。 ( 2 ) 船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； 这主要是出于对人命的保护而做出的规定。该项的范围很广，一般来说，不 论事故发生在船舶航行中( 如碰撞) 或是停泊中( 如装卸作业中) ，也不论受害 人是在水上或是陆上，而且受害人即可为船员，旅客、装卸工人，也可以为其他 人，也不管是基于合同还是基于侵权产生都属于该项的范畴。 ( 3 ) 船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的交付请求； 这一规定的基础在于对于政府利益的保护。这些规费都是政府在履行监管职 能而征收的具有国家税收性质的规费。唯一的例外是引航费，其性质更接近于船 员的工资，但可能是出于引航员与政府主管部门的密切关系的考虑，而将其一同 赵德锦主编，国际海事法学，北京大学i 5 版社1 9 9 9 年版，第2 3 7 页 1 2 列入该项款项。 ( 4 ) 海难救助的救助款项给付请求； 这是出于鼓励海难救助的考虑而做出的规定。而且，海难救助保全了船舶的 价值从而使其他请求人受益。这里的救助款项仅指救助报酬，既可以是纯救助的 救助报酬，也可以是合同救助的救助报酬，但不含特别补偿，即在对构成环境损 害威胁的船舶或者船上货物进行救助未取得效果的情况下而支付给救助人的一 笔费用。 ( 5 ) 船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求； 值得注意的是，该赔偿请求只能基于侵权行为而产生，而不能基于合同产生。 这是因为，合同当事人可以自由地选择对方当事人，而且可以投保风险，因而可 以从合同相对人或保险人那里得到赔偿。所以，没有理由让它们先于抵押权或者 留置权得到赔偿。问题是，在侵权行为与违约行为竞合时( 此种情况在实践中经 常会发生，如承运人由于过失造成了货物的灭失或损坏) ，赔偿请求既可以侵权 提出，又可以违约提出。如果法律允许请求人以侵权提出时，该海事请求属于船 舶优先权担保的债权，从而可以得到优先受偿，而请求人选择以违约提出赔偿请 求，就不能受优先权的保护，则将出现不合理的结果，也不符合立法意图。因此， 该项下的请求应该是只能以侵权而不能以违约提出的财产赔偿请求。 我国海商法规定的船舶优先权的范围吸纳了国际公约的规定，特别是与 ( 1 9 9 3 年公约的规定较为接近。下面将我国法律的规定与国际公约的规定作 一简要比较。 ( 1 ) ( 1 9 6 7 年公约、( 1 9 9 3 年公约和我国海商法都将船员及其他基于船 员劳动合同产生的海事请求规定于优先权项目之首，原因多出于公共利益的考 虑。 ( 2 ) 出于人道主义的考虑和对人的生命健康的珍视，在人身伤亡和财产损 害同时发生时，除( 1 9 2 6 年公约未作区分外，我国海商法、( 1 9 6 7 年公约、 ( 1 9 9 3 年公约均将人身伤亡之债的受偿顺序置于财产损害之债之前。 ( 3 ) 船舶因业务活动，使用港航设施所缴纳的费用，如船舶吨税、港务费 和其他港口规费等费用，是利用港航设施的代价，也是维护港航设施的费用考虑。 为明确确保此项债权实现，维护国家财政收入和航行安全，我国海商法将此项列 于船舶优先权范围中，且优于救助款项受偿。对此三个国际公约也均有规定，且 1 9 2 6 年公约将其放在优先权项目之首 ( 4 ) 为了鼓励海难救助，救助报酬的请