（城市规划与设计专业论文）轨道交通沿线土地联合开发与规划设计研究.pdf

中文摘要 随着城市化进程的快速发展，运量大、能耗低、污染小的城市轨道交通很大 缓解了城市的交通供应与需求的矛盾，并且覆盖了主要客流交通走廊，提高了公 共交通系统的服务质量与水平。因此，轨道交通将是未来大城市以及特大城市缓 解交通压力发展的重点，同时轨道交通也为城市发展带来了很大影响和契机。如 何利用轨道交通来引导城市规划使其结构更为合理，轨道交通站点如何与周边的 土地规划相协调才能充分发挥轨道交通站点的经济辐射效应? 如何形成有效的 交通模式? 如何提升站点周边城市的景观形象? 如何合理开发利用地下空间资 源并统一合理安排市政实施? 本文针对轨道交通和城市规划互动过程中出现的 问题，研究国际上相关理念和国内的工程实践，从现代城市发展为出发点，阐述 了轨道交通与城市发展互相影响、互相推动的关系，论述了轨道交通给沿线土地 利用开发带来的影响与契机；从政策机制、规划设计和实施管理三个方面查找当 前轨道交通沿线土地利用过程中存在的问题，为沿线土地利用开发的方法研究做 铺垫；其次，阐述了在轨道交通沿线土地利用开发的过程中，应该遵循土地节约 和集约利用的要求和原则，并通过对影响土地节约与集约利用的因素分析，提出 建设用地节约与集约利用控制标准；针对轨道交通沿线土地利用过程中存在的问 题，从规划的方法与手段、实施与管理方面提出土地联合开发利用的研究方法， 并对其进行深入阐述；最后，其研究成果将对实践中所面临的问题给予理论指导， 结合相关轨道交通规划实施案例，从不同规划层面进行案例的分析与研究，总结 在实际项目中所积累的经验和教训，并对前文理论研究做出例证。 关键词：轨道交通沿线；土地利用；联合开发；规划方法 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h eu r b a n iz a t i o np r o c e s s ，u r b a nr a i lt r a f f i cw h i c h h a st h ea d v a n t a g e so fl a rg ec a p a c i t y ，l o we n e r g yc o n s u mp t i o na n dl e s sp o l l u t i o no f g r e a t l ym i t i g a t et h ec o n t r a d i c t i o no fs u p p lya n dd e ma n do fu r b a nt r a f f i ca n do v e r r i d e t h ema i nc o r r i d o ro f p a s s e n g e rf l o w ，im p r o v es e r v i cel e v e1o ft h ep u b l i ct r a n s p or t s y s t e m t h e r e f o r e ，t h ef u t u r eu r b a nt r a n s p o r td e v e l o p m e n tw i l lf o c u so nt h er a i l wa y t r a f f i c ，a tt h es a met i m er a i lt r a n s p o r to nav e r yl a rg ei m p a c to nu r b a nd e v e l o p me n t a n dt h et u r n i n gp o i n t ho wt ou s er a i lt r a ns p o r tt og u i d eu r b a np l a n n i n gm a k i n gi t s s t r u c t u r em o r er e a s o n a b l e ，h o wt oma k et h e r a i l - w a ys i t efu l l yh a r m o n i z e dw i t ht he s u r r o u n d i n gl a n d - u s ep l a n n i n gp la ya r a i lt r a n s i ts i t eo fe c o n o m i cr a d i a t i o ne f f e c t s ? h o wt of o r ma l le ff e c t i v emo d eo f 缸a ns p o r t ? h o wt oe n h a n c et h es i t es u r r o u n d i n g u r b a nl a n d s c a p ei m a g e ? h o wt od e v e l o pt h eu n d e r g r o u n ds p a c er e s o u r c er e a s o n a bl e ? f i r s t l yt h i sa r t i c l ef o c u s e so nt h ep r o b l e mo ft r a c kt r a f f i ca n dc i t yp l a n n i n gi n t e r a c t i v e p r o c e s s ，r e se a r c hi n t e r na t i o n a ls h a n gr e l a t e dc o n c e p tan dd o me s t i co fe n g i n e e r i n g p r a c t i c ea sw e l l 。s e c o nd l yf r o md e v e l o p m e n to fm o d e r nc i t y , t h ea r t i c l ee x p l a i n e dt h e r e l a t i o n s h i po f m u t u a lp r o m o t ea n dm u t u a le f f e c tb e t w e e nc i t yd e v e l o p m e n ta n dt r a c k t r a f f i c t h i r d l yf r o mt h et h r e ea s p e c t so ft h ep o l i c yme c h a n i s m ，p l a n n i n gd e s i g na n d i m p l e m e n t a t i o nm a n a g e m e n tf i n dp r o b l e me x i s t i n gi nc u r r e n tt r a c kt r a ff i ca l o n gl a n d u s i n gp r o c e s s f o u r t h l y ，t h e a r t i c l ee x p l a i ne di nt h ed ev e l o p m e n t p r o c e s so ft r a c k t r a f f i c ，w es h o u l df o l l o w e dl a n ds a v i n g sa n di n t e n s i v eu s i n go f r e q u i r e m e n t sa n d p r i n c i p l e s ，a n db ya n a l y z i n gt h ee ff e c to f l a n ds a v i n g sa n di n t e n s i v eo f f ac t o r s ，m a d e c o n s t r u c t i o nw i t ht os a v i n g sa n di n t e n s i v eu s i n ge v a l u a t i o no fi n d e xs y s t e m a n d c o n t r o ls t a n d a r d t h el a s to n e ，i t sre s e a r c hr e s u l t sw i l lp r a c t i c a l l yg i v es o m et h e o r y g u i d a n c ei nt h eb yf a c e do fp r o b l e m，c om b i n a t i o nr el m e dt ra c kt r af f i cp l a n ni n g i m p l e m e n t a t i o nc a s e ，f r o md i f f e r e n tp l a n n i n gl e v e lf o rc a s eo fr e s e a r c ha n da n a l y s i s t os u m m a r i z et h ea c t u a ld e s i g no f p r o j e c to fa c c u m u l a t e d e x p e r i e n c ea n dp l a y e do n e a r l i e ri nt h et h e o r e t i c a ls t u d yo nt h ef e e d b a c kr o l eo f c h a p t e ri i i k e yw o r d s ：a l o n gr a i ltr a n s i t ；l a n du t i l i z a t i o n ；j o i n te x p l o i t i o n ；p l a n n i ng m e t h o d s 第一章轨道交通与城市的发展 1 1 研究背景 第一章轨道交通与城市的发展 当前我国正处于飞速发展时期，快速城市化日益凸显，同时城市交通方式也 处于转型升级的关键时期。伴随着城市拥有小汽车数量的攀升，交通拥堵问题也 随之变得更加严重。由于轨道交通具有大运量、低能耗和轻污染的优点，并且能 够较快的缓解交通供需的矛盾，提高城市公共交通系统的服务质量和水平。因此， 国内大城市都把发展轨道交通作为缓解交通压力的方法，使轨道交通成为大城市 发展交通系统的重点。 在1 9 6 5 年开始北京修建内地第一条城市轨道交通线到2 0 1 0 年底这段中国城 市轨道交通的发展历史中，已经有1 2 个城市先后设计建成并且开通了地上、地 面以及地下的轨道交通线，这4 8 条轨道交通线运营里程共计1 3 9 5 公里。北京、 上海及广州三大城市轨道交通已经发展为网络化，而上海的运营里程最长达到 4 2 0 公里。 目前，许多城市纷纷投身规划建设城市轨道交通系统，到2 0 1 0 年底为止， 我国国家主管机关己经收到3 6 座城市轨道交通建设的计划的备案并批准了其中 的2 8 座城市的上报。现阶段我国处于建设之中的轨道交通线路总长度可达1 4 0 0 公里，未来将要动工则有2 6 1 0 公里。在未来5 年，我国还计划投资1 0 0 0 0 亿元 规划建设9 6 条轨道交通线路总长度达2 5 0 0 公里。由此可见，我国正处于轨道交 通的规划和建设飞速发展的时期。 1 2 轨道交通的对城市发展的影响 城市的交通的供需矛盾在运量大、能耗低、污染小的城市轨道交通建设中得 n - f 极大缓解了，并且轨道交通能够覆盖主要城市居民交通廊道，使城市公共交 通系统的服务质量也得到了极大提升。因此，未来我国城市交通发展的重点将聚 焦于轨道交通的规划建设，同时轨道交通也将为城市发展带来更加深远的影响。 第一章轨道交通与城市的发展 1 2 1 对城市形态的影响 轨道交通的建设，提高了沿线地域的可达性，使沿线土地开发速度和强度大 大加强，大量商业、办公和住区在轨道交通沿线聚集并带动土地升值，并形成轨 道交通沿线功能相互独立的发展建设中心和高强度开发的城市发展走廊，促进城 市土地使用格局和功能结构相应的调整，引导城市由单中心向多中心的形态发展 过渡。 随着轨道交通的建设，城市的人口空间分布方式也随之发生转变。城市轨道 交通具有大容量，高速度等特质，加之其便捷、安全、舒适等更具吸引力的特点， 使城市居民对轨道交通更加青睐。在轨道交通建成的初始期，其主要引导人们向 城市边缘扩散，远离城市中心居住，改变了城市人口的居住与活动空间布局，但 新中心功能的薄弱与相对独立容易引起潮汐式的交通现象，导致交通拥堵和资源 的浪费；随着多中心职能的完善，对原单中心的功能逐渐弱化，避免了人流的各 区域穿越，使各区域功能趋于健全和独立。 1 2 2 对土地利用的影晌 轨道交通的建设极大的提高了城市交通的通达性与沿线用地的易达性。首 先，易达性的加快了轨道交通沿线土地的价值的增长。其次，轨道交通为区域发 展带来利好的同时其运行的噪音与振动等不利因素在也会一定程度上影响土地 价值的提升。但是由于可达性在影响因素中的首要地位，沿线土地的价值必然随 着轨道交通的建设而增值。因此，土地的增值效应必然引发轨道交通沿线土地利 用朝着高投资、高回报率、高容积率的方式发展。不言而喻，城市轨道交通的规 划建设会对沿线土地利用方式的转变产生重要的影响。 1 2 2 1 对开发强度的影响 影响土地开发利用最重要的一个指标就是土地开发强度，轨道交通站点的引 入，根据原用地性质以及站点的分析定位的不同，用地的开发强度也不同。同时， 轨道交通沿线土地开发强度的高低影响着土地利用效率、轨道运营效率等方面。 轨道交通的开发建设对土地开发强度的影响主要在以下两个方面集中体现： 首先，立足城市轨道交通沿线，以提高土地面积的优势，增加这些土地的开发概 率，使城市空间发展呈现出一定程度沿铁路线的方向性。其次，从单一的站点来 看，类似的单中心城市模式，站点作为本地的轨道交通内一个小中心，周边距离 的增加。这在土地价值的增加上将鼓励高密度的发展模式，周围的网站的土地利 用强度也将随着距离增加儿减小。 1 2 2 2 对商业发展的影响 第一章轨道交通与城市的发展 通过对成功的商业空间分析，其需要具备一下三个条件：首先，要具有较强 的吸引力和导向力：其次，为商业活动提供舒适的空间和场所：最后，能够保证 为持续购物和休闲活动提供连续充足的时间。由此可见，便捷的城市轨道交通站 与舒适的商业空间的结合便是上述三个影响因素的合并。 轨道交通的迅猛发展不仅仅为带来了城市的发展与交通的便捷，它还改变了 整个城市的业态分布，促进了原有业态的组合和新业态的植入，进而改变了人们 固有的消费习惯，而消费者的消费需求进一步催生轨道交通沿线商业的新发展。 同时，由于商业与交通之间的这种共生关系，城市交通网络对商业网点的发展产 生深远的影响。商业发展空间和完善的交通网络是息息相关的，交通为商业发展 繁荣带来客流，商业的繁荣增加轨道交通的收益。轨道交通对商业空间具有宏观 调控的效应，其影响区域的人口集聚、市场需求和土地利用结构调整，有助于最 终形成繁华的商业密集带。 1 2 2 3 对周边地产的影响 轨道交通具有其便捷、高速、舒适、安全等特性，这就大大缩短了居民上班、 购物、休闲娱乐等的出行时间，进而拉近了居住和办公以及商业中心的距离，节 约出行的时间和金钱成本，从而引发房地产的增值效应。 轨道交通对房地产价值的影响程度除了受地域、空间、时间等因素的影响， 还受所在区位、交通条件、土地开发程度等的影响。轨道交通对其周边区域房地 产价值的影响并非全部是提升作用，轨道交通的运行过程中常常产生噪声污染、 震动污染、空气污染和视觉污染等，从而降低邻近区域的房地产价值。并且随着 时间推移和轨道交通网络化的实现，轨道交通的稀缺性将持续下降，其对房地产 价值的影响程度也将持续减弱。 1 3 轨道交通为城市发展带来的契机 1 3 1 推进和优化城市建设 ( 1 ) 优化城市结构 在轨道交通的发展与建设带动下，大部分城市形态由传统的同心圆形态逐步 转变为沿轨道交通发展的线性多核心形态，避免了单中心带来的拥堵和配套匮 乏。随之而来，轨道交通沿线用地的第三产业用地不断增长，商业多业态、文化 多样式和办公集约化等特点在站点核心区凸显。另外，不仅仅轨道交通站点及沿 线地区各城市功能联系和融合，整个轨道交通网络化有机联系下的各区域的彼此 第一章轨道交通与城市的发展 带动和相互协调作用也不容忽视，网络化的交通能够促进城市居住、商业以及工 业等功能布局更趋合理，提高城市运行效率，达到最优化的城市结构。 ( 2 ) 提升土地开发价值 轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施。轨道交通的建设 和交通设施的改善带来土地价格的提升以及沿线物业的刺激开发等因素，使沿线 土地有很大的增值空间：另外，通过对多种交通方式的有效组织和整合，改变原 有交通拥挤的交通环境，提升区域可达性，便利的交通条件利好，必然吸引更多 投资，从而提升土地的价值，增强土地开发潜力。 1 3 2 提升城市经济效益 事实上，轨道交通是一个“经济”的概念。轨道交通在城市交通基础设施中 时间周期最长，科技含量最高，投资规模最大，使用寿命最长，涉及面最广的建 设项目，但它是刺激国内相关产业的需求，以提高区域经济发展和综合国力，起 着重要的作用“经济发展”亮点。 轨道交通对城市经济聚集效应的影响是实质性的。聚集经济是城市经济发展 过程中的重要表征之一，而轨道交通的植入能使城市中各项生产生活要素再一次 聚合汇集，因而由于高程度的聚集从而产生规模效益、结构效益，对城市及其经 济的进一步发展有着深远的影响。通过聚集效应和土地整体开发，包括商业、办 公、购物、文化、娱乐、休闲广场、居住等多种城市功能，提高了区域的综合服 务能力，提升了区域整体的商业活力和空间品质，因此提升沿线经济效益，推动 地区经济发展。 1 3 3 改变居民生活方式 轨道交通的引入使城市交通方式和交通组织发生了结构性的变化，大大缩短 换乘旅客的换乘距离和时间，吸引更多人流，提高了地区的可达性和便捷性，以 此大力提倡以公共交通为主的出行方式，通过与多种交通组织的高度整合、高效 衔接、优化配置，带动城市交通的一体化发展，进而影响人们的出行方式。同时 轨道交通对社会资源方面有着积极的意义，为人们的工作、生活、休闲带来更多 的便利和选择，进而影响和改善着居民的生活方式，推动沿线地区的全面发展。 1 3 4 塑造城市景观环境 合理利用轨道交通建设的机会，更新城市景观，促使受影响地区的集约化高 强度的土地利用方式，而轨道交通站点之间并没有受到影响开放地区的区域和城 4 第一章轨道交通与城市的发展 市规划相结合，以确保在开放的用地，城市交通，改善视觉环境，塑造独特的轨 道交通沿线景观特色风貌。 1 4 研究的目的及意义 轨道交通的建设提高了沿线土地的交通可达性，从而使沿线土地得到升值， 土地的增值又会使土地利用类型向高投资、高回报率和高容积率转变。由此得出 结论，城市轨道交通的发展建设是轨道沿线土地价值提升与土地利用类型转变的 关键因素。但是目前对于轨道交通沿线土地利用方法的研究与运用却相对滞后， 导致轨道交通沿线的土地利用缺乏科学的统一指导与规划利用，导致了土地利用 的盲目扩大和铺张浪费。 基于此，本文以规划实践和研究的案例为例，对城市轨道交通沿线土地利用 方法进行探索研究。理论上，本次研究从联合开发等方面丰富和补充了轨道交通 沿线土地利用方法的研究，通过研究国内外相关的模式和案例，以及相关理论的 研究( 如t o d 模式和廊道效应理论等) ，提出轨道交通沿线土地利用的一般规律。 实践上，研究成果可以为未来轨道交通沿线土地利用开发规划的项目提供理论和 方法指导。 通过对城市轨道交通沿线土地利用的深入研究与分析，得出比较合理的开发 建设方式、规划管理措施与实施管理建议，并为轨道交通沿线土地利用联合开发 提供新的方法和思路，并为最终实现轨道交通沿线土地集约合理利用提供理论依 据与技术支持，因此该研究具有重大的理论意义与实践意义。综上所述，轨道交 通沿线土地的开发与利用将为城市及沿线地块发展带来潜在的优势，产生重大的 社会、经济、文化意义。 1 5 研究的内容 本研究内容主要分为五部分。 ( 1 ) 轨道交通引导城市发展 此部分从现代城市发展的角度，阐述了城市发展与轨道交通互相促进、互相 影响的关系，论述了轨道交通给沿线土地利用开发带来的影响与契机。 ( 2 ) 轨道交通沿线土地利用过程中存在的问题 从政策机制、规划设计和实施管理三个方面查找当前轨道交通沿线土地利用 过程中存在的问题，为下文沿线土地利用开发的方法研究做铺垫。 ( 3 ) 城市土地的节约及集约利用评价 第一章轨道交通与城市的发展 本部分阐述了在轨道交通沿线土地利用开发的过程中，应该遵循土地节约和 集约利用的要求和原则，并通过对影响土地节约和集约的因素分析，提出建设用 地节约与集约利用评价的指标体系和控制标准。 ( 4 ) 轨道交通站点周边土地联合开发利用 针对轨道交通沿线土地利用过程中存在的问题，从规划的方法与手段、实施 与管理方面提出土地联合开发利用的研究方法，并对其进行深入阐述。其研究成 果将对实践中所面临的问题给予理论指导。 ( 5 ) 轨道交通沿线站点研究与实践 结合相关轨道交通规划实施案例，从不同规划层面进行案例的研究和分析。 以总结在实际项目所积累的设计经验，并起到对前文理论研究的反馈作用。 第二章轨道交通建设过程中存在的问题 第二章轨道交通建设过程中存在的问题 2 1 政策机制方面 随着城市规模日益扩大，城镇人口和汽车数量的急剧增加，严重的交通拥堵，使得居 民出行距离过大等问题，为城市发展带来更多困扰。在这样的背景下，为缓解城市交通拥 堵状况，改善城市软环境，引导城市布局的优化功能，得到更广泛的认可，各地区政府将 轨道交通建设和管理作为城市的发展作为一个重要的政策和契机。 由于轨道交通的大规划迅速发展，周边用地逐渐显现出与之不相适应的问题。沿线土 地的不合理利用一方面由于历史原因导致，另一方面还存在着政府政策机制上的问题。我 国轨道交通的发展时间较短，相应的经验不足，还处在摸着石头过河的阶段，如何将沿线 土地进行有机利用，采用怎样的鼓励机制都还是在一个发现与摸索的过程中。 2 1 1 土地开发规划及管理政策滞后 通常情况下，政府确定的轨道交通线路和站点设置的建设，土地在该地区得到正确的 的发展前，许多开发商都跃跃欲试急于让土地升值。更有甚者，不予开发，进行囤地，待 土地价值急剧上升后自行选择的开发。而政府尚未制定适当的政策，用来控制发展轨道交 通沿线待开发土地，因此，轨道交通无法高效地与沿线土地开发利用相结合，出现各自为 政的现象，甚至不按照专业的规划设想建设轨道交通沿线地区。 在整个建设与沿线土地开发过程中，政府需要始终代表社会公众利益，控制整个程序。 而目前我们还未能做到所制定的纲领原则，实施的政策保障，都是在满足市场竞争要求的 前提下，高度代表实现城市公众利益的。所以制定以行动规划为主的“轨道交通沿线及周 边土地专项发展规划”，是政府实现各项政策保障的精髓所在。 2 1 2 土地增值效益返还机制尚未建立 当前，我国轨道交通建设正如火如茶的进行着，给沿线地产及商业带来的巨大效益， 但几近全部被开发商和业主私自占有，既没有为轨道交通的后期维护与建设做出贡献，也 不会反哺到轨道交通的未来运营中，这种利益分配方式既无公平可言，对于城市的发展也 无效率。这种增值效益返还机制的欠缺，严重的影响了投资主体建设轨道交通的积极性， 最终影响整个城市轨道交通系统实现效率和价值的最大化。 第二章轨道交通建设过程中存在的问题 2 1 3 土地储备和地下空间利用机制有待完善 城市轨道交通周边的土地具有极高的开发建设与实施利用价值，例如站点附近的地下 空间就是城市待开发利用的珍贵资源之一。而当前我国城市轨道交通站点及沿线建设的政 策与机制中，对地块地下空间开发与利用的重视度严重不足。这样既不能提升由于轨道交 通发展而带来的巨大商业利益，提高土地利用效率，增大开发的收益率；同时，由于轨道 交通沿线地下空间没有得到足够的开发与利用，致使城市轨道交通站点及其周边物业没有 充分连接形成有机联系的整体，未能建立畅行无阻的地上地下全方位人行交通系统，最终 未能增加城市轨道交通的最大利好即增大对旅客的吸引力和增加客流量。 2 1 4“灰色用地 的性质演变和置换机制有待建立 “灰色用地”，是指由于外部环境的某些领域还不够成熟，强烈的不稳定性和高度的可 变化性，不能按照总体规划未来发展的土地利用结构的使土地利用总体规划一步到位，可 以给其未来的土地用途和容易更换的功能，时机成熟，然后将其转换成其他用地性质的一 类城市土地。 城市轨道交通建设具有很长的时效性( 包括规划期、施工建设期、开通运营前期、开 通运营中后期等不同时期) 。轨道交通建设的不同时期其周围的土地动态性质的发展的问 题，将这种静态的一次性规划的轨道交通建设直接应用，将导致土地使用与周围的建筑规 划以及轨道交通建设需要不断的调整，并最终为城市轨道交通的发展和科学的规划产生不 利影响。作为一个充满活力和可持续发展的规划方法，“灰色空间”的规划，可适应调整 土地和交通设施的快速升值的要求，以满足周围用地由于动态需求因素，以降低规划修改 频率，减少土地调整所造成的环境变化，使规划更加有利于实施分期建设。 需要注意的是，在轨道交通站点周围“灰色用地”的选取过程中有一些需要注意的问 题，只有在保证这些条件的前提下，为了最大限度地在轨道交通站点周边土地利用规划中 发挥“灰色用地”的作用。第一，“灰色用地”适应性较强，在区域中心车站以及新城中 心站周围土地可选的“灰色用地”较多。但是，“灰色用地”用量过多或应用不当，由于 过多而导致的不确定性，甚至影响了土地利用结构，发展轨道交通站点周围这部分土地的 灵活性。因此，有必要加强“灰色用地”的控制和监测，满足严格的规划条件，控制项目 的数量，同时政府给予建设和运作这些项目建设和经营给予专营权和期限，对其时时监测， 确保土地用途保持不变。 第二章轨道交通建设过程中存在的问题 2 2 规划设计方面 轨道交通建设是拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略，相应的轨道 交通沿线土地利用规划也成为城市规划中的一个重要的组成部分。由于它需要不同于传统 规划的设计手法，因此在规划时需要架构与其相配套的用地规划模型。虽然目前我国对轨 道交通及其沿线设计总结了一定的规划手段与实操方法，但由于各方面的原因，规划手段 及模式存在一定程度的问题。 2 2 1 与城市总体规划缺乏“互动 随着城市功能的不断完善，城市规模的不断扩大，人口的急剧增加，轨道交通规划成 为各大城市规划项目中的重头戏，这种以轨道交通规划来促进城市发展，解决城市问题的 举措是无可置疑。然而有时又难免出现将轨道交通规划的价值被无限放大的现象。 在我国的城市规划体系中，城市总体规划是指导其他所有的规划的总领性战略和指导 性方针，所有专项规划都应在城市总体规划的引导和控制下完成设计。轨道交通规划是城 市总体规划下的重要专项规划之一，其对城市总体的土地利用模式，交通发展战略，经济 发展战略等有很大的影响作用。所以尽量规避轨道交通规划和城市总体规划的设计偏差， 避免最终规划意图混乱，或最终方案的不可行。因此，轨道交通的专项规划必须根据城市 总体规划，特别是在土地利用规划，交通运输发展战略，经济发展战略等三个方面的城市 总体规划相一致。 此外，城市形态是城市用地布局和交通运输一体化协调发展的演变过程，共同存在一 个循环中，相互制约，相互促进，构建城市形态。在上一个周期结束，新的循环周期开始， 城市轨道交通和土地使用将重构整合，构建新的结构框架。通过轨道交通的置入，改善交 通并对城市用地进行了优化，以改善城市交通和土地合理利用的矛盾，使其互动发展，实 现了交通设计和土地使用的良性循环。 无论当今还是未来，城市交通都是影响城市发展的关键，我们在规划时要高度重视但 也不能盲目追从。城市轨道交通的建设应充分结合城市总体规划，并针对具体问题，合理 调整轨道交通沿线地区的用地性质及规划设计，为形成城市合理的布局形态创造条件。 2 2 2 沿线预留用地预测不足 城市总体规划要对轨道交通网络规划给予足够重视。轨道交通有着大运量、高速度及 轻污染的特点，是处理大城市交通拥挤问题行之有效的解决途径之一。常规普通的地上交 通在大多的城市中己开始无法满足人们的出行需求。因此，逐步在有条件的大中城市利用 轨道交通来缓解交通压力，实现地上地面地下的一体化交通系统。同时，城市的土地规划、 第二章轨道交通建设过程中存在的问题 开发建设还要为轨道交通的建设考虑预留条件，满足其未来发展的需求。目前突出问题就 是刚性考虑有余，弹性规划不足。 2 2 3 “一层皮 的设计模式 目前城市轨道交通沿线多着眼于解决城市交通问题，周边用地规划以交通服务配套为 主，其余功能组合较为简单，不能满足随着轨道交通发展而产生的大量复杂功能。且多数 地区轨道交通沿线用地的规划都未进行一体化开发，停留在“一层皮”的设计模式。因此 造成这些地区功能结构单一，乘客换成复杂，地面空间拥挤、局部环境恶化等问题。 因此我们在进行轨道交通沿线规划的时候要通盘筹划，优化区域发展方针，解决城市 交通问题，营造人性化空间，最终实现轨道交通沿线用地的可持续发展。 2 3 实施管理方法 2 3 1 缺失法定原则 在城市总体规划体系中，法定图则本应是规划管理的重要核心环节，也是土地出让利 用和开发建设控制的法定依据。由此可见，作为轨道交通土地利用的重要介质，法定图则 是构建在规划与管理之间的桥梁。然而，轨道交通规划标准的控制要求和指标并未纳入相 关设计实施管理标准中，使轨道交通设计实施缺乏法律法规以及标准的依据。以致在以下 的基本内容中经常出现缺项，影响轨道交通的控制与实施： ( 1 ) 用地性质控制的要求： ( 2 ) 容积率、建筑密度、绿地率、建筑高度等用地指标； ( 3 ) 基础设施、公共服务设施的用地规模、范围及具体控制要求： ( 4 ) 基础设施的控制界线、绿地的控制界线、历史建筑以及历史文化街区的保护范 围界线、地表及地下水体保护和控制的地域界线等“四线”及控制要求； ( 5 ) 地下管线控制要求。 2 3 2 土地规划管理的任务不明确 在城市轨道交通沿线土地开发的规划管理程序中，没有找到主要矛盾、各个职能部门 职责权限不清晰、现状土地所有权复杂等原因，直接导致管理的任务不明确。其中，以下 两点是集中体现。 ( 1 ) 没有足够重视土地分散难以集中和低效能的城市开发。虽然所有建设均以轨道 交通站点周边为中心，但城市公共服务设施的配套并不完善，导致新开发地区集中规模化 l o 第二章轨道交通建设过程中存在的问题 开发水平不高，等级不够，并存在一定的滞后。再开发地区进一步集约化使用土地的趋势 被扼杀。 ( 2 ) 不能有效促成轨道交通与土地使用的联合开发。轨道交通对土地开发的刺激有 别于其他交通形式，土地机制在追求利益最大化的驱动作用下，可达性较高通达性较好的 轨道交通站点周边用地开发强度与速度盲目求高，毫无秩序可言，整体综合效应体现不足。 2 3 3 土地规划实施的主体不明确 编制是规划的基础，审批是规划的保证，实施才是规划的最终目的。土地利用规划的 实施主体是规划实施的重中之重。我国现阶段轨道交通沿线规划开发与实施主体主要是政 府开发实施和轨道交通公司开发实施。在以政府为开发实施主体的项目中，作为管理城市 建设与提供公共服务的政府部门，在轨道交通周边用地开发中虽不涉及部门利益，但也容 易因固守本部门的责权而无意识地阻碍了正常开发。在以轨道交通公司为开发实施主体的 项目中，存在政府难于控制的情况 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 3 1 “联合开发 方法的提出 3 1 1 联合开发概念的界定 联合开发是指在土地利用及城市轨道交通基础上发展起来的新的利用模式 和资源经营。通过对轨道交通相关资源的开发和经营，以市场化方式进行运作获 取的收益，并以此来弥补轨道交通所需的高额建设投资和运营成本。联合开发规 划是联合开发付诸实施前的整体策略与统一筹划，即在轨道交通规划时就把各种 联合开发的可能纳入策划范围，如对轨道交通及其周边区域的房地产开发进行综 合化的统筹和联合开发。 我国大部分城市已经在积极开展轨道交通的建设和运营过程中的联合开发 工作，但在实践项目中，轨道交通沿线及周边土地整体化的开发没有相对系统的 土地利用规划方法以供借鉴，可见联合开发规划环节并没有得到应有的重视，。 某些项目中，甚至在确定轨道交通线网规划后，才再次将土地利用的相关问题纳 入考虑，更缺乏相应的规划支撑，引发了一系列问题。由此可见，本文关于轨道 交通沿线一体化的土地利用方法相关问题的系统探讨具有重要的现实意义与理 论价值。 3 1 2 联合开发适用的区域 轨道交通沿线土地的联合开发利用具有一定的普适性，它是参考了我国现有 的轨道交通沿线开发t o d 模式与t a d 模式，从而将规划轨道交通与周边城市并 行的城市新建区，以及引入轨道交通需要重新规划统筹周边地区的已建成区，进 行了深入研究。经过分析，城市的新建区与己建成区或旧城区的轨道交通沿线开 发均是联合开发利用方法适宜开展的区域 3 2 联合开发方法的运用 规划是极具前瞻性的工作，联合开发规划更需要有长远的目光，需要把土地 利用、城市发展等因素作为轨道交通规划的重要考虑对象，某些具有条件的城市 1 2 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 可以用轨道交通建设来引导城市的建设发展。“轨道交通+ 土地”的资源联合开发 利用方法，建立了轨道交通对土地价值提升效益进行返还的集约评价标准，让土 地增值以及由土地升值带来的物业升值部分的利益重新回到轨道交通运营中。同 时联合开发利用方法还明确提出制定轨道交通沿线专项规划，对其周边土地节 约、一体化开发利用的重要意义，对实施管理的可操控性更具有指导性。并通过 实施过程中合作性规划方法的有机结合，使联合开发利用更适合未来轨道交通沿 线的可持续发展。联合开发利用的推广应用前景广阔，将有利于提高土地利用率、 提高轨道交通沿线整体开发的收益、改善城市景观环境、疏导城市交通，更好地 促进我国轨道交通的健康发展。 3 2 1 划定研究层面与规划范围 提高用地的交通可达性是轨道交通对城市土地利用的主要意义所在，城市用 地交通可达性的变化直接作用于城市结构、规模、城市用地性质和开发强度以及 土地价值方面。在城市的新城区建设中，以新区的总体规划、控制性详细规划为 对象，进行的沿线土地联合利用专项规划，能够为以轨道交通的站点为中心的城 市发展带的建设管理提供非常具有前瞻性、针对性的依据。 轨道交通对城市土地利用主要体现在陆路交通的重要意义，以改善无障碍， 城镇土地交通可达性的变化直接对城市土地利用强度和土地价值的城市结构，大 小，性质和发展。 轨道交通具有廊道型发展特征，其各个站点形成整个沿线廊道范围内不同能 量的“发展极”。依据轨道交通站点的聚集效应、运输效能，轨道交通车站及枢 纽周围的土地性质通常功能具有复合性，由内至外( 以车站为中心) 依次布置商业 服务、综合办公、住宅等功能。土地利用强度也一般伴随着与站点距离的增加而 依次递减，以轨道车站为中心一般分为三个强度圈层：半径为2 0 0 米范围内为高 强度开发区，主要以商业办公为主；2 0 0 5 0 0 米范围内为中高强度开发区，办公 住宅为主；5 0 0 米以外为低强度开发区。在高强度开发区内应以“地铁+ 步行” 的出行方式为主，鼓励地铁车站与周边建筑的地下空间综合利用。根据这一特征， 我们研究轨道交通沿线土地联合开发利用规划时，可将其具体的规划研究范围大 致分为三个层次，即：轨道交通站点影响的核心区、辐射区与边缘影响区。 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 墨基三基麓笼溅 、川： 图3 - 1 地铁影响范围模式图图3 2 苹果园所划定的规划研究范围 例如在苹果园交通枢纽及周边用地的一体化规划中，通过对苹果园交通枢纽 对周边用地的土地价值、业态分布、交通方式等综合影响因子的分析，我们将规 划研究范围分为三个层次，第一个层次为：规划研究核心区，即以苹果园交通枢 纽为核心，以人的步行最佳通行距离0 2 公里为半径，划定研究范围。第二个层 次，以半径为0 5 公里划定为枢纽的协同发展区，即我们上文提出的辐射区；第 三个层次，将半径为l 公里预留为枢纽的辐射影响区，即轨道交通的边缘影响区 范围。根据这样的研究方法，确定苹果园交通枢纽及周边用地一体化规划研究范 围约为：3 6 平方公里。 3 2 2 调整轨道沿线原有规则 为了更好地发挥轨道沿线的辐射作用，提高站点周边土地的利用效率，联合 开发规划中，将需要规划部门以车站为中心按照影响半径不同的原则，分性质、 分强度调整规划用地性质与指标，以便使整体开发获得足够的收益回馈地铁建 设。沿线开发必须与城市总体规划、分区规划，以及对应用地范围内的控制性详 细规划相协调统一，不能“顾点失面”，只顾局部经济利益而造成城市规划紊乱。 3 2 2 1 确定沿线周边土地利用结构与强度 使城市发展方向和轨道交通走向结合在一起，利用轨道交通将城市重要得的 功能区域串联，同时将轨道交通站点与各级城市公共中心有机结合的结合在一 起，以容量较大的快速交通系统及站点设置为依托，建立起多核心的城市空间结 构。通过交通换乘系统的整合连接各个节点生成网络，实现轨道交通和土地利用 的集约化，建立疏密有致的城市生长模式。 1 4 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 轨道交通与城市发展相结合系列铁路的重要城市功能区，并跟踪各级公共交 通工具的车站和市中心的结合，依靠高容量快速公交系统和多站点设置形式的核 心城市空间结构。通过综合运输体系的转让将被连接到网络的每个节点，形成一 个城市密度的增长模式，实现轨道交通和土地利用集约化程度。 高强度的城市土地开发会向轨道交通站点集聚。通过轨道交通引入城市后的 变化原理和市场调研数据分析结果，我们在己建成区中，对轨道交通引入前的控 规用地结构和强度整体进行调整和优化。由于轨道引入后，交通方式的综合化， 使其沿线区域内居民的出行方式、人流数量产生激烈变化。其周边土地价值、商 业、居住的潜实力提升，从而采用增加土地的混合开发模式；在最佳的步行区域 范围内实行土地集约利用，高强度开发十分具有优势。在二维空间的土地功能混 合布置，三维空间的混合开发，创造功能多样化、全天候的城市公共空间。 3 2 2 2 沿线土地的弹性规划 在城市发展建设中，人们逐步认识到轨道交通对城市的导向作用，轨道交通 为城市带来的绿色低碳的交通方式，也为各国专家学者所认可。然而轨道交通引 入后，其周边土地及资源价值的转变如何与城市其他资源相协调，并未有一个完 善的方式。表现在规划中，则体现为沿线周边的土地利用规划刚性有余而弹性不 足，常常出现沿线储备用地不足的情况。鉴于此，轨道交通沿线规划建设时，不 规定与限制土地的唯一用途与功能，而以轨道交通站点的综合辐射效力为中心， 规划调控土地混合使用，协调其周边的建筑高度与外观，使其形成弹性的土地开 发运营空间结构模式。使沿线地块实现枢纽与商业、公共设施用地的综合；枢纽 建筑成为交通、商业、服务业、办公、市政于一体的综合型建筑。 同时，土地结构与性质的弹性规划还应根据城市上位规划的不断预判与变 更，为轨道沿线未来的可持续发展预留足够的空间。通过刚性的控制指标与法定 图则控制沿线的土地开发强度与规模范围，在其范围内通过弹性规划指标引导， 预留轨道沿线的储备用地，在城市远期规划中进行更合理的开发，并在近期建设 时制定具有法律效力的开发时序的规定。 联合开发的土地功能弹性规划，可以使轨道交通与城市规划动态发展并衔接 起来。随着轨道引入，周边土地价值的不断提升，周边建设环境的改变，轨道沿 线土地功能的弹性规划将其与城市的上位规划更好的衔接，对变更后的周边环境 更具协调优势。 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 3 2 3 组织交通接驳换乘 在交通组织方面，城市轨道交通体系将从道路交通为主导的交通模式转变为 以轨道交通和步行为核心，多模式整合的的交通运行体系。轨道交通作为城市客 运交通的中坚力量，它的孤立存在与发展是低效率而且高浪费的，它应该与常规 公共交通、铁路公路客运、私人小汽车、非机动车如自行车和步行交通等多种交 通方式紧密结合，打造多层次立体化的综合交通体系。另外，一体化交通与土地 利用是有机结合互动的，基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和 整合，使土地资源开发最优化。 3 2 3 1 建立交通规划网络衔接 ( 1 ) 优化沿线规划区内路网与城市道路的衔接 在组织沿线地区综合交通接驳换乘时，应首先考虑城市内部整体交通网络的 衔接。优化沿线规划区内干道网络，使其与区域交通系统相衔接；优化规划区内 的交通组织，提升区域微循环系统的可达性。对公交场站、出租车候车、铁路枢 纽轻轨换乘、机动车非机动车停车场、步行系统等进行专项规划与研究。同时。 审慎组织各种交通方式的衔接，作为交通主体骨架的轨道交通，应与其他交通方 式共同组成协调的综合交通体系，使地铁与地面其他交通方式实现连续性衔接。 保证客流在通过交通方式转换时是连续不问断的，最大限度地满足客流的换乘需 求，提高地铁的综合通达性，引发客流的聚集效应。完全发挥出公共交通的作用， 为沿线周边土地的发展预留空间与条件。 ( 2 ) 车站站位选择给周边开发预留条件 车站位置选择是否合适，将影响站点开发的成功与否。首先，体现“以人为 本”的原则，突出客流吸引和规划协调发展的合理性， 必须保证地铁线网内的 换乘站，而且尽量满足直接换乘条件。其次，在车辆运行、旅行速度、客流吸引 等几个条件的影响下，城市中心区地铁站间距应在8 0 0 一1 5 0 0 米左右，有条件的 地方应控制在1 0 0 0 - - 1 2 0 0 米左右。第三，地铁车站直接吸引范围内( 半径8 0 0 米) ， 土地利用最好规划为商业、金融、行政、文化、商住等高密度使用的用地。第四， 车站应靠近路口、靠近客流集散点，如有可能还要靠近长期形成的既有交通枢纽， 以增加站点吸引效应。 ( 3 ) 地铁预留出入口与周边商业衔接 从轨道交通对周边商业的客流影响力分析，靠近城市中心区的站点周边，或 轨道交通引导的综合枢纽辐射区内的数量最大。在沿线联合开发规划中，对地铁 出入口与周边商业衔接的出入口应有专门的控制指标与预留标准。并且随着城市 第三章轨道交通沿线土地的联合开发 的发展，将地铁出入口进行分期建设与管理，中远期预留建设的出入口随项目开 通使用，必