（系统工程专业论文）北京市出租车租价结构及需求弹性研究.pdf

摘要 y8 7 9 3 8 3 摘要 随着我国经济的迅猛发展，城市客运方式已由原来单一的公交方 式初步发展到集公交电汽车、出租车、轻轨、地铁等方式于一体的城 市快速客运体系。大力发展城市客运体系，建立日益完善的立体化交 通已经迫在眉睫。随着人们生活水平的提高，出租车在这个体系中的 地位与日俱增，其灵活的行车路线和服务时间，满足了人们的多种交 通需求，逐渐成为市民出行的常规交通工具之一。但与此同时，大量 的道路资源被占用，空气污染物排放量超标，又使得出租车的发展受 到置疑。 随着人们生活水平的提高，更多的普通市民选择出租车这种便 捷、舒适的交通方式，需求量日益增长。然而汽油价格、汽车零部件 价格的上调，也使出租车的价格成为社会各方面关注的焦点。 价格是调节经济运行的杠杆，是调控市场的重要经济手段，价格 的制定直接关系到市场的平衡和稳定。出租车价格构成是否合理，构 成要素、供求关系是否已变化，如何协调消费者、司机、企业和国家 的利益，是制定出租车价格需要研究的重要方面。 本文分析了国内外出租车运营管理现状，并结合我国出租车行业 的发展概况及价格形成问题，采用定性分析与定量分析相结合的手 段，对北京市出租车价格供求平衡及需求价格弹性问题进行了研究， 为合理制定租价提供了参考依据。 本论文研究的新意在于，建立了以供求关系定价原理为基础的数 学模型，将该原理应用于出租车价格的制定过程中，得到供求平衡条 件下价格的理论值。并分析了出租车需求价格弹性问题，在理论研究 的基础上，分析了出租车不同租价、里程、费用支出比重对需求价格 弹性的影响，并探讨了需求价格弹性对运营收入的影响。 关键字：出租车；供需平衡；需求价格弹性 a b s t r a c t a b s t r a c t b e c a u s eo f 恤ed e v e l o p m e n to fe c o r l o m i ci nc h j n a ，af h s tu r b a n p a s s e n g e r 咖s p o r ts y s t e m h a sb e e nf b u n d c di i l s t e a do fs i n 9 1 eb l l s 如1 1 i o n 1 1 1 es y s t e mi n t e 孕a c e sm a n y 姐街c 缸l l i o i l s ，s u c h 船b u s ，t a x i ， l i g h t - r a i l w a y u n d e r g m u n d & e t c i ti sh o tt od e v e l o p 叫_ b a l lp a s s e n g e r t r 黜p o r ts y s t e ma n de s t a b l i s hp e m c ts o l i d 仃癌c 1 1 1 es t a _ t l l so f t a ) ( ii n t l l i ss y s t e mh a sb e e ni n c r e a s e ds t e a d i l ya l o n gw i t hm ei r n p r o v e ds t a n d a r d o fl m n g i ts 砒i s 丘e ss e v e c a lt r a 伍cd e m a r i d sb yn e x i b l et r a v e lr o u t ea n d s e r v i c et i i n e ，s oi tb e c o m e so n eo f t h e 誉m e r a lv e h c l e s 幻rc i t i z e l l s b 吡a t t h es a 1 e 恤n e ，al a 唱en n b e ro fr o a dr e s o u r c el l a sb e e nw a s t e d ，a i r p o l l 讹m tv o l 啪eg o e sb c y o n dm el i m i t i t 晰n g sm u c hd o u b to f 伽d d e v e l 叩m e n t a l o n g 诵mt h ei m p m v e ds t a n d a r do fl i v i n g ，m o r ea i l dm o r ec m z e n s c h o o s et a x if - o ri t sc 蚰v e ! l i e n c ea i l dc o m r ) n a b l e - a n dd e m a n do fl a x i i n c r c 船e s t h ep r i c eo f t a ) 【ih 嚣b e e nah o t s p o tb e c a u s em ep r i c eo f o i l 趾d a _ u t o m o b i l e c e s s o r yh 船i n c r e a s e d p r k ei sak v e ro fa 由u s t i n ge c o n o m i cc i k u l 砒b n 缸通a ni i i 巾o r 蛳 m e a no f m a r k e td o m i n a t i o n na 丘毫c t sm em a r l ( e tb a l a n c ea i l d 咖q l l i l i z a d o n w h e t l l e r 也et a x ip r i c ec o m p o s i i 培i sr e a s o n a b k ，a n d w h e m e rt l l ec o r n p o s i n gf 如t o r ，s u p p l y 觚dd e m a n dr e l a t i o n s l l i ph a v e c h a n g e d ，a r ea l l i i n p o n a i l tt a s k sf o rs n l d y t l l i sp a p e rr e s e a r c h e st l l ea c t l l a l i t yo f 伽( im a l l a g e m e n t ，t a x ii n d u s 时 a n dp r i c ed e v e l o p m e i l ta th o m e 姐da b o a r d q u a l i 诅t 打e 删y s i sa n d q u 锄t j 喇v ea n a l y s i sm e l o d sa r eu s e dm 曲d yo f 也ee q u i l i b r i 啪o f b e 日i n gt a x ip r i c ea n dd e m d - p r i c ee l a s t i c 姆w m c hp r 0 v i d e sr c f e 咖c e d a p _ p r o p r i a t ep r i c e 1 n h e r ea r et w o 仃a i t si nt h i sp 哪l0 n ei se s t a b l i s h i n gam a m e m a t i c s m o d e lb 船e do nm er e g u l a t i o no f d e m a l l d s u p p l ye q l l i l i b r i 啪a n df i g u r e 北京交通大学硕士学位论文 o u tm e p r i c ei nt h e o r y t l l eo t l l e ri s 咖d yo fd e m a i l d p r i c ee l a s t i c i t yb 鹤e d o nt h e 1 e o r y a n a i y s i sm ei m p a c t 向rd e m a n d - p r i c ee l a s t i c i t ya m o n g d i 丘b r e n t p d c e ，d i s t a i l c e a i l d c h a 喀e - p a ) 叼u t s c a i ea 1 1 dr e a c t i o nf o r m a i l a g e m e mi n c o m e k e yw o r d s ：t a ) 【i ；d e m a n d - s u p p l ye q u i l i b r i 眦；d e m a t l d p r i c ee l a s t i c i t 1 绪论 1 1 论文背景及选题意义 随着我国改革开放进程的加快，经济的迅猛发展，人们的出行量 大幅增加，城市客运已成为人们生活和公务出行的一个重要组成部 分。客运体系的发展，使得作为城市经济命脉的交通系统有了长足的 发展。日益完善的立体化交通给人们的出行带来了极大的便捷，客运 方式由原来单一的公交方式逐步发展到集公交电汽车、出租车、轻轨、 地铁等方式于一体的城市快速客运体系。在这个体系中，出租车具有 重要的地位和作用，其灵活的行车路线和服务时间，满足了人们的多 种交通需求，逐渐成为市民出行的常规交通工具之一。 出租车行业是重要的服务窗口行业，在促进城乡经济发展、方便 群众出行、扩大社会就业、树立城市形象等方面，具有重要的作用。 它虽属于城市公共交通的辅助系统，但在一定程度上是代表城市现代 化水平的标志之一f l 】。 出租车不同于地铁、轻轨等其他客运方式，它以点对点的运输为 人们提供了更大的方便，因而它的价格也要高于其他公交客运方式。 随着人们生活水平的提高，越来越多的普通市民选择出租车这种便捷 舒适的交通方式，需求量日益增长。但与此同时，汽油价格、汽车零 部件价格的上调，也使出租车的价格成为社会各方面关注的焦点。 价格是调节经济运行的杠杆，是调控市场的重要经济手段【z 】，价 格的制定直接关系到市场的平衡和稳定。出租车价格构成是否合理， 构成要素、供求关是否已变化，如何协调消费者、司机、企业和国家 利益，是制定出租车价格需要研究的重要方面。 本文分析了国内外出租车运营管理现状，并结合我国出租车行业 的发展概况及价格形成问题，采用定性分析与定量分析相结合的手 北京交通大学硕士学位论文 段，对北京市出租车价格供求平衡及需求价格弹性问题进行了研究， 为合理制定租价提供了参考依据。 1 2 论文研究的主要内容 本论文的主要研究内容如下： ( 1 ) 北京市出租车价格形成及因素分析 北京市出租车价格一般由起步价和公里价( 又称租价、基价公里) 两部分构成。本论文主要研究了北京市出租车现行租价的形成背景及 演变过程，分析了现行租价体系及影响因素。 ( 2 ) 供求平衡定价方法研究 目前常用的定价方法有三种，分别是完全成本定价、边际成本定 价和供求平衡定价方法【3 】o 其中，完全成本定价既要考虑固定成本，又要考虑变动成本，力 求做到运输价格准确反映社会经济系统为完成一定量的运输活动而 必须付出的全部代价。这将有利于资源在各种运输方式间的合理配 置，以及各种运输方式优势的发挥。 边际成本定价是福利经济学家采取的定价观点，把价格看作是资 源配置的方法，用以使社会福利最大化，而不单是使供应者福利最大 化。 完全成本定价和边际成本定价均从成本的角度出发，完全成本定 价在成本的基础上，考虑到合理的盈利额，制订价格；而边际成本定 价则单纯考虑变动成本，不考虑盈利。 供求平衡定价方法又称供求关系定价方法，是市场经济的产物。 供求平衡价格是在充分考虑市场供给和需求的前提下，制订的价格。 该价格能反映市场的变化，根据不同时期的供求浮动，制订市场价格。 这是适应市场需要的定价方法，可及时调整价格，较前两种方法更为 灵活。 本文将供求关系定价原理应用于出租车行业的定价中。建立了以 2 绪论 供求关系定价原理为基础的数学模型，该模型分别计算出租车供给量 和需求量，并引入乘客费用支出比重的概念，在供求平衡的条件下得 到出租车价格。 ( 3 ) 出租车需求价格弹性研究 需求价格弹性【4 】是制订租价过程中要考虑的因素之一，它反映了 价格变化对需求的影响，可引导决策者制订合理的价格。本文在理论 研究的基础上，分析了出租车不同租价、不同里程、及不同费用支出 比重对需求价格弹性的影响，并探讨了需求价格弹性对运营收入的影 响。 1 3 论文的结构安排 本论文共分七个章节，各章内容安排如下： 第一章绪论。介绍论文选题背景及意义、主要研究内容、研 究方法及论文的新意。 第二章国内外出租车运营管理分析。分析国内外出租车管理 的经验教训，为研究提供可借鉴的依据。 第三章我国出租车行业发展概况。通过分析出租车对城市交 通的影响及出租车发展趋势，研究我国大城市出租车行业的发展现 状。 第四章北京市出租车价格形成及因素分析。主要研究了北京 市现行租价形成背景、演变过程及现行租价体系，研究了影响租价形 成及变化的相关因素。 第五章出租车价格供求平衡分析。企业、司机、乘客各代表 一方利益，如何在司机、企业获得合理利润的情况下，保证乘客以少 量支出获得满意的服务，找到合理的价格平衡点是这部分需要研究的 主要内容。本部分通过建立数学模型，在北京市调研数据的支持下， 寻求供需平衡的价格平衡点，提出理论价格计算值。 第六章出租车需求价格弹性分析。在明确需求价格弹性、出 北京交通大学硕士学位论文 租车需求价格弹性定义的基础上，针对不同车型、里程及费用支出比 重情况，分析了需求价格弹性的变化，并研究了需求价格弹性对运营 收入的影响。 第七章需要进一步研究的问题。在本文研究的基础上进一步 研究出租车总量控制模型及需求价格弹性中时间效应、天气效应等其 他影响因素。 1 4 论文前研究方法一 本论文研究方法如下： ( 1 ) 我国出租车价格形成及因素分析。通过分析、比较各城市出 租车价格形成的过程及收费方式，以北京市的现行租价制度为代表， 研究了影响租价形成及变化的因素。 ( 2 ) 供求平衡定价方法研究，是本论文研究的重点。本文在现有 供求平衡定价原理的基础上，通过分析不同收入阶层、出行目的乘客 的乘车特点，将需求划分为固定需求与变动需求，并引入乘客费用支 出比重的概念，以月乘车固定费用作为换算需求量的中间值，间接计 算得出变化后的单价。 ( 3 ) 出租车需求价格弹性研究。本文在总结分析影响需求价格弹 性相关因素的基础上，通过典型数据分析，绘制变化曲线图，研究出 租车不同租价、里程、费用支出比重对需求价格弹性的影响，并进一 步探讨了需求价格弹性对运营收入的影响。 1 5 论文研究的新意 ( 1 ) 供求关系定价方法的应用研究 自上世纪4 0 年代以来，一些国内外学者开始研究供求关系定价方 法同。如：有一定滞后性的直接计算法、在市场发育比较成熟前提下 的间接判断法、以及非均衡计算法等。但这些多为理论研究，应用研 究较少。 4 绪论 本文是供求关系定价方法的应用研究。在供求关系定价原理的基 础上，建立数学模型，以供求平衡为前提条件，将需求划分为固定及 变动两部分，并引入乘客费用支出比重的概念，将乘客家庭月均收入 与月均需求挂钩，以月乘车固定费用作为换算需求量的中间值，假设 次均运距和次均支出不变，间接推出价格变化后的需求量，从而得到 供求平衡价格。 ( 2 ) 需求价格弹性的应用研究 需求价格弹性是制订租价过程中要考虑的因素之一，它反映了价 格变化对需求的影响，可引导决策者制订合理的价格。 以往的需求价格弹性研究偏重于理论研究及模型优化，本文在理 论研究的基础上，分析了出租车不同租价、里程、费用支出比重对需 求价格弹性的影响，并探讨了需求价格弹性对运营收入的影响。 北京交通大学硕士学位论文 2 国内外出租车运营管理分析 出租车是城市公共交通的重要组成部分。随着经济的发展，出租 车在公共交通的地位越来越重要。在许多城市，出租车完成的客运量 占公共交通的1 0 ，有的城市达到2 0 ，如深圳为2 0 7 ，在新加坡出 租车的载客量不亚于地铁。世界各国在出租车的营运方式、车型选择 以及服务价格上都存在差异，相应的出租车服务品质也会各异。本部 分从出租车经营管理、服务价格及司机收入等方面进行概述。 2 1 出租车经营管理 2 - 1 1 出租车经营模式 出租车经营模式有个体经营和公司经营两种。 在美国纽约【6 】，出租车经营者分为独立车主和公司车队两种。独 立车主是指那些只拥有一辆出租车的人。公司是指那些拥有至少两辆 出租车的运营者，拥有至少2 5 辆车的公司被成为“车队”。出租车的 运营严格收到法律限制：独立车主本人运营时间每年不得少于2 1 0 天； 公司车队其车辆必须每周运营7 天，每天运营2 4 小时。两种管理模式 并行以保证服务满意度，保证夜间和节假日的出行需求。 伦敦的出租车辆全为个体经营，其中9 0 0 0 辆车为私人购买，6 0 0 0 辆车为司机租赁。 东京有5 万多辆出租车，其中4 万多辆分别属于各出租车公司，1 万多辆是个人经营。 北京的出租车保有量为6 万2 千辆，除l 0 0 0 辆左右为个体经营外， 其余全部为公司经营。 6 国内外出租车运营管理分折 2 1 2 出租车市场准入模式 出租车营运牌作为一种资源已为人们普遍接受，这一资源的利用 好坏直接关系到出租车市场能否健康发展。 出租车营运牌投放方式，从世界各国城市看，主要有直接签发( 即 审批制) 和拍卖两种方式。出租车的直接经营者主要有个人、公司和 合作社三种。从全国范围看，出租车营运牌的投放主要有两种方式： 一是审批制，即营运牌通过政府审批取得，般不收费，也有象征性 收取少量费用的情况。二是招标制，即营运牌通过竞价方式投放。 表2 1 世界部分城市出租车市场准入模式 城市牌照种类牌照性质 纽约两类：黄色的只要车辆和司机符合发牌规定，牌照可以获得续期。 士和出租车牌黄色的士牌照可以转让。个别的出租车牌照不得转让， 照但“集团”牌照可以转让。 伦敦一类：个人出租牛脾j 【厦眷 付疋牛棚。h 蛋1 莪半钢付首及脾烈苊， 牌照可以获得续期。牌照不可以转让给另辆车。 悉尼两类：普通和普通牌照的有效期由当地运输署决定可以续期。短 短期牌照期牌照的有效期为一年。不得续期。普通牌照可以转 让，短期牌照不能转让。 东京两类：个人和公司牌照不设特定有效期。个人牌照的有效期最长可 公司牌照达5 年，可以续期。如果获得政府同意，出租车牌照 可以转让，但不得在公司与个人之间转让。 新加坡两类：个人和公司牌照可以续期，可以转让。如果公司表现欠佳， 公司牌照会被撤销牌照。个人牌照的有效期至持牌人年满7 0 岁时到期，不得在个人之间转让。 香港三类：红色、出租车牌照通过拍卖投放，永久使用。 绿色和蓝色 深圳一类：公开拍公开拍卖牌照有效期为5 0 年，有条件转让。 卖牌照 北京一类：公司出租车牌照不设特定有效期，不可以转让。购买人是 符合某毡经营规定的出租车公司。 2 2 出租车服务价格 出租车租价涉及到乘客的乘车支出和企业的经营效益，政策性很 强，应由政府物价部门统一制定m 。 7 北京交通大学硕士学位论文 2 2 1 各国的租价标准 美国纽约目前起步价为2 5 美元，然后每行驶1 5 英里( 约3 2 0 米) 或等候1 2 0 秒加收4 0 美分。 巴黎“打的”的车费包括三部分：起价费、按千米计行驶费、等 候费或低速行驶费。据1 9 9 7 年新规定，起价费不超过1 6 法郎( 1 9 9 7 年 以前为t 3 法郎) ，每千米行驶费不超过4 3 7 法郎( 原为3 3 6 法郎) ，等 候费不高于1 4 7 法郎( 原为1 3 7 法郎) 。 与国内相比，悉尼的出租车价格较为便宜，起步价为2 澳元( 相当 于人民币1 0 元) 在城里一般花不到1 0 澳元便可到达目的地。当地居民 的月收入一般在5 0 0 0 至7 0 0 0 澳元，乘出租车的费用相比之下很容易被 接受。 在新加坡，出租车的车费相对于其他很多国家的大城市是便宜 的。第一公里行驶费用为2 4 0 新加坡元，l o 公里内每2 4 0 米1 0 分钱， 1 0 公里以上每2 2 5 米1 0 分钱【”。 香港出租车区域服务特征明显，再加上香港隧桥需收费通过，所 以香港出租车的收费项目较多，如：过桥费、过隧费、行李费、空驶 费等。香港出租车起步费为1 5 元2 公里，以后每2 0 0 米加收1 元。 中国大陆大城市出租车收费最贵的是深圳和珠海地区，每公里为 2 4 元。最便宜的出租车租价为起步价5 元，以后每公里0 9 元。 2 2 2 价格制定策略 作为纽约出租车行业的管理部门，纽约出租车和轿车委员会的职 能是制定纽约出租车行业的行业规范，指定允许使用的车型、制定服 务标准、保险和申请牌照的要求等。委员会是根据纽约地方法律于 1 9 7 1 年成立的，它的一个重要职能就是对纽约出租车行业迸行宏观调 控，制定黄色出租车的收费标准，但在提价前要进行公众听证【9 j 。 在德国出租车行业的运营管理中，有两家全国性的行业协会起到 了至关重要的作用：德国出租车和租赁车联合会以及德国联邦出租车 国内外出租车运营管理分析 和租赁车行业联合会。行业协会在出租车价格制订中发挥重要作用， 如果涉及到出租车行业和租赁业的权益时，行业协会将与当局协商。 在香港，政府运用价格杠杆来平衡经营者和乘客两者之间的利益 关系，既使投资者有利可图，又使乘客能够承受。香港计程车票价是 由政府根据计程车的经营状况、物价与工资水平来确定的。自1 9 7 9 年 至1 9 8 4 年已调整过4 次，香港的四次加价，都是建立在工资和物价大 体同步上升_ 工资增长稍高于物价上升幅度丽基础王的：为使投资者 的利益得到适当保证，通过港府与公共汽车公司达成的专利协议所规 定的限制利润率( 中巴公司和九巴公司的盈利率分别为1 5 和1 6 ) ， 可以保证不管是盈利或亏本的年份，该利润率保持不变。 2 3 出租车收入情况 据统计，纽约出租车司机平均每天要搭乘3 0 位左右的乘客，行程 约3 0 0 公里，日均收入为1 8 0 美元左右。除去每天交给出租车公司的近 9 0 美元和2 0 美元的汽油钱，只剩6 0 7 0 美元，平均每小时的工资才5 美元左右，低于美国政府规定的最低工资标准。出租车司机每月净收 入在2 0 0 0 一3 0 0 0 美元，这在人均收入超过3 万美元的纽约只能算中下 阶层。 莫斯科是交通发达的城市，四通八达的地铁交通和宽敞的地面马 路构成了便捷的交通网络。但相比之下，莫斯科的出租车行业并不发 达，这主要是因为较高的税费使得正规出租车运营价格偏高，而许多 无牌照黑车趁此大抢生意，进而导致莫斯科街头出现了“正规出租车难 得见，无牌出租车满街跑”的现象。相对较高的价格使得正规出租车很 少能在大街上拉到活，所以这种车一般是在宾馆外“趴活”，他们凭借 着车内干净整洁和运营规范，博得宾馆旅客的青睐。一般守候在宾馆 附近平均每天都能接送两三次乘客，平均下来每个月能拿到2 万卢布 的收入。一般出租车司机的月收入在1 5 万卢布左右。 澳大利亚出租车的收费较低，但是出租车司机的家庭生活水平并 9 j ! 室奎望查兰堡圭堂垡堡奎 不低。一般都是妻子在家专职抚养两个以上的孩子。政府有专款予以 补贴而司机的收入也能为家庭购买住房以及供全家出国旅游。 1 0 我国出租车行业发展概况 3 我国出租车行业发展概况 在国外，出租车主要面向高端消费市场，使用价格比私人小汽车 要高，而我国的情况却不同，在很多城市“打的”出行的费用要比购 买、使用一辆私人小汽车便宜，因此，我国出租车具有私人小汽车普 及前过渡交通工具的性质。其发展不仅能够体现城市居民的机动化出 行需求，而且还能部分的反映城市居民对私人小汽车的潜在需求【1 0 】。 2 0 世纪9 0 年代，我国城市出租车拥有量增长很快，出租车市场也 成为小汽车市场的一支重要力量。据有关部门统汁，1 9 9 5 年时，私人 汽车消费占当年市场的l l ，集团消费占6 3 ，出租车占2 6 。到2 0 0 0 年，私人小汽车消费比例为3 7 ，集团消费占3 4 ，出租车市场比重 中间一度上升，超过3 3 ，但到2 0 0 1 年又退到2 9 ( 2 0 0 2 年1 月1 5 日 北京晚报) 。1 9 9 9 年。我国城市出租车拥有量达到了7 9 1 4 l l 辆，万 人出租车拥有率约为3 5 至4 0 辆。9 0 年代前半期是我国大城市出租车的 快速发展时期，到1 9 9 7 年以后，出租车的拥有量已达到较高水平，发 展趋于平缓。 3 1 出租车对城市交通的影响 3 1 1 出租车对城市交通的正面影响 ( 1 ) 出租车能提供方便、舒适、快捷的服务 出租车和私人小汽车的使用性能极为接近，在速度和舒适度方面 均优于其它地面公共交通方式；但同私人小汽车相比，出租车却没有 维修、停车、防盗等各种烦恼。由于出租车是一种非定线公共交通方 式，在一定程度上克服了公共交通步行到站、步行离站的弱点，几乎 可以完成“门到门”的服务，使用方便。 ( 2 ) 出租车比私人小汽车经济 北京交通大学硕士学位论文 2 0 0 2 年3 月1 8 日中国交通报指出养一辆身价9 2 8 万元的赛欧 轿车，一年共需各种费用约1 9 6 l o 一2 6 1 5 0 元。以出租车每公里价格2 4 元计( 在我国己经是很高水平的收费价格) ，养一辆私家车的费用可 以乘出租旅行8 1 7 l 一1 0 8 9 6 公里，平均日出行2 2 3 0 公里。由此可明 显看出，乘出租车比养一辆私人小汽车经济上更合算。 3 1 2 出租车对城市交通的负面影响 ( 1 ) 日行驶里程长，加重城市交通污染 城市中的出租车多为不间断行驶，双班为昼夜行驶。对南京出租 车的小样本调查显示，一辆出租车的日行驶里程在3 0 0 一4 0 0 公里，远 远超过了私人小汽车。因此，出租车对能源的消耗以及城市环境的影 响也就更大。 ( 2 ) 占用道路资源多 同为小汽车，但出租车占用的道路资源要比私人小汽车多6 一l o 倍，就是在上下班时间也比私人小汽车占用道路多2 倍以上。据上海 权威部门的统计资料，上海市民常住人口中每万人拥有出租车3 5 4 0 辆，出租车流量己占道路车流量的4 0 一5 0 。出租车交通的膨胀无 疑会加重城市交通拥挤，使城市交通的形势更加严峻。 ( 3 ) 管理难度大 受经济利益驱使，出租车违章拉客、违章停车等现象时有发生。 据北京交管局透露，2 0 0 0 年上半年，北京市出租车违章占到了全市违 章总数的2 2 ( 人民日报2 0 0 0 年1 0 月1 2 日第十二版) ，交通违章成 了出租车行业的一大顽疾。 ( 4 ) 影响公共交通的发展 近几年，我国部分大城市的公交车票涨价，而出租车起步价却下 调，这就造成了出租车乘客的增多，对出租车的发展起到一定的促进 作用。但同时我们也应注意到，出租车长期低价运营，并不利于促进 公共交通的发展，甚至有所阻碍，不符合我国大力发展公共交通事业 1 2 我国出租车行业发展概况 的设想。 3 2 我国大城市出租车交通发展趋势 3 2 1 出租车定位问题 出租车定位问题【l l l 是指出租车服务于社会的哪个层次和群体，是 决定出租车价格及总量的关键。而出租车所执行的公里收费标准，即 价格，又是影响出租车总量大小的关键原因。可以说，三者的关系是 相互影响，密不可分的。联系定位、价格和总量之间关系的是供求关 系。这也是政府对客运交通资源配置的具体反映。当定位、价位高或 相对高时，市场需求被抑制，出租车总量难以增长；当定位、价位低 或相对低时，市场需求被激活，出租车总量随之增长。 出租车定位问题十分重要。定位准确与否，决定对其实施的一系 列政策和管理措旌是否正确、合理。 出租车规划必须与本地区总的公共交通规划相结合，根据本地区 经济发展水平、人口( 包括流动人口) 、城市发展特色、道路等相关 因素，确定出租车在本地区公共交通系统中的定位。如：人口密集的 特大型中心城市，集政治、经济、文化、旅游、娱乐、交通于一体， 为了使有限的城市交通资源效益最大化，较适合发展以大容量的公共 交通方式为主体( 如：公共电汽车、地铁、轻轨、轮渡等) 、出租车 为补充的公共交通发展战略。又如：面积较小和常住人口较少，而流 动人口较多以发展旅游业为主的城市，在保证本地区公共交通出行方 便的前提下，适合发展车辆档次较高的出租车，以提高城市形象。总 之，要结合本地区的实际情况，明确出租车在公共交通系统中的地位 和作用。 总的来说，在现阶段及今后相当长的时间内，出租车的定位应该 是：公共交通不可分割的组成部分，是为旅游及本地市民中有支付能 力和特殊需要的人们提供快捷、舒适、安全、门到门服务的交通工具。 北京交通大学硕士学位论文 3 。2 2 出租车总量控制 对我国大城市来说，出租车应该是城市公共交通的补充。目前， 我国部分城市的出租车拥有率已经达到4 0 辆万人，超过了1 9 8 9 年香 港的拥有率水平( 当时香港人口5 8 0 万，出租车拥有量为1 6 9 9 7 辆) 。 因此，可以认为我国大中城市的出租车已经进入总量控制阶段，不宜 再有较大幅度增长。 一个城市对于出租车的总量是否控制，取决于多方面的因素，如 出租车在城市交通中的地位。负担的功能，交通道路环境，静态交通 能力，以及社会对小客车控制的水平等因素。以北京为例，目前6 万 余辆出租车的效能还远远没有发挥出来。尽管有了巨大的公共汽车和 地铁网络，但门到门的快捷交通工具是公共汽车和地铁难以比拟的。 出租车是解决人们出行最便捷的公共交通工具。然而，出租车只是城 市公共客运交通中的一个组成部分，如何令其与其他交通方式协调发 展是出租车总量控制的主要目的。 出租车客运服务是全天候的，它不分昼夜，不分节假日期为乘客 提供“门到门”的服务，其发展是否科学合理是以市民出行“打的” 是否方便、服务是否满意为标准的。如果满载率过高，出租车企业和 经营者经济效益就好，但乘客“打的”可能就不是很方便；反之， 如果满载率过低，乘客“打的”方便了，但出租车企业和经营者效益 就会受到损失。因此，对出租车实行总量控制【l2 】，实现有效合理的资 源配置，使出租车总量供给和结构与本地区整个国民经济的发展基本 平衡。让其满载率达到一个科学合理的水平，使之既能方便市民出行， 又能保证经营企业和经营者有一定的经济效益，就必须对出租车客运 市场作充分的调查，根据本地区、本城市的实际情况，确定一个科学 合理的出租车满载率，以此作为规划的基础和依据，做好出租车的发 展规划。 由于出租车总量和需求量有着密不可分的关系，所以通过调节需 求来控制总量是行之有效的措施。现阶段，在人为控制总量的同时， 我国出租车行业发展概况 通过明确定位，提高档次来控制需求量，使部分剩余需求转移到其他 交通方式中，供需得到平衡，也可以达到总量控制的目的。 北京交通大学硕士学位论文 4 北京市出租车价格形成及因素分析 4 1 北京市现行出租车租价的形成背景及演变过程 北京市出租车行业的发展和租价的变动【l 目大体可分为三个阶段： 1 第一阶段是新中国成立初期到1 9 8 3 年。 由于这一阶段北京市的出租车全部由国营企业经营，在这3 0 多年 中出租车租价标准只变动过四次： 第一次是1 9 5 6 年，当时的首都汽车公司组建民用出租车总站， 开始按段计价收费，每段0 8 至o 9 公里，起价公里是四段， 收费l 元，以后每超过一段加收0 2 5 元； 1 9 5 8 年改为按公里计价，基价为2 公里，起价o 8 0 元，以后每 超1 公里加价o 4 0 元，从此时起加收空驶费和停候费； 1 9 6 8 年7 月配合淘汰部分车型进行过一次降价将保留下来的 华沙小轿车由原来的甲型车降为乙型车，基价为2 公里，起价 0 邮元，以后每超l 公里加价0 3 0 元； 2 0 世纪7 0 年代中期，出租车增加了新的车型，并增加了包车 服务项目，当时的首汽公司对租价进行了较大调整，以上海 牌小客车为例，基价公里为1 公里，每公里租价调为0 5 0 元， 以下依次还有菲亚特小客车，每公里租价o 4 0 元，华沙小客 车每公里租价o 3 0 元，2 1 2 吉普车每公里租价0 4 0 元。这一标 准一直沿用到1 9 8 3 年。 2 第二阶段是1 9 8 3 年至1 9 9 0 年。 根据国务院颁发的物价管理暂行条例的规定，出租车租价由 省、市、自治区物价部门管理【i ”。1 9 8 2 年国家物价局下文规定，由北 京、天津、上海、广州四市每年衔接一次出租车租价，并将四市衔接 的租价抄送各省市执行。1 9 8 3 年9 月，京津沪穗四市在广州召开第一 的租价抄送各省市执行。1 9 8 3 年9 月，京津沪穗四市在广州召开第一 北京市出租车价格形成及因素分析 次出租车价格衔接会。根据衔接会精神，经北京市政府同意，1 9 8 4 年 4 月1 日调整了北京市出租车租价标准，制定了雪铁龙、皇冠、达特桑、 菲亚特、小日产无空调等车型的租价标准，规定了夜间加价、临时用 车等候加价的标准。 此后，在1 9 8 5 年、1 9 8 6 年和1 9 8 8 年又分别根据四市出租车租价衔 接会的精神对出租车租价标准进行了调整，并不断完善计价办法。四 市出租车租价衔接会制度一直持续到1 9 9 6 年。 3 第三阶段从1 9 9 1 年以后至今。 这期间北京市出租车行业快速发展，逐步成为北京市公共交通的 重要组成部分。 九十年代初，北京市拥有出租车1 3 0 0 0 余辆，大部分是皇冠档 次的车型。为发展出租车行业，1 9 9 1 年4 月5 日北京市物价局 出台了出租车租价调整方案，主要内容是：高档小轿车根据 不同车型确定了三档最低限价，即每车公里租价分别为2 0 0 元、1 6 0 元和1 4 0 元，上浮不限：国产微型旅行车每车公里 租价调为1 0 0 元。在这次价格调整中进一步规范了收费办法， 规定小轿车起租价为4 0 0 元，同时规定了空驶费、调空费、 夜间收费、等候费、低速行驶费、电话租车费咀及包车收费 和过路、过桥费由乘客负担等计费办法。这次租价调整后， “面的”被北京市广大市民接受，很多单位兴办第三产业均 投资出租车行业，“面的”也从几百辆一下增到3 0 0 0 0 多辆， 并且形成了以普通消费者为主体的消费群体，使出租车行业 有了较稳定的经营市场，不再有明显的淡旺季； 到1 9 9 5 年底，又根据当时出现的“面的”拒载现象，增加了 “面的”低速行驶费和夜间收费的规定； 九十年代中期以后，为减少大气污染，改善首都环境质量， 提升北京国际化大都市的整体形象，交通行业主管部门提出 要逐步淘汰“面的”，并制定了到2 0 0 0 年全部淘汰“面的”的 1 7 北京交通大学硕士学位论文 工作进度表。配合交通部门的工作，同时也为了减轻淘汰“面 的”给居民带来的影响。 1 9 9 8 年再次对北京市出租车租价进行了调整，降低了以夏利 为代表的低档车的租价，简化了出租车档次，由原来的5 个档 次减少为3 个档次，即夏利车每车公里租价为1 2 0 元，富康、 捷达等车型每车公里租价为1 印元，桑塔纳2 0 0 0 、红旗等车 型每车公里租价为2 0 0 元。1 9 9 8 年以后除2 0 0 0 年7 月因燃油价 格大幅度上涨调整过出租车起价公里外，没有再对出租车租 价进行调整。 4 2 北京市出租车现行租价体系 北京市目前的出租车价格体系【1 5 】是这样规定的： 1 、基价公里 小轿车车公里租价1 6 0 元( 含) 以上为三公里，车公里租价1 2 0 元 的为四公里。 表4 1 各租价出租车基本情况 租价标准排气量市场售价设备 ( 元车公里)( 毫升)( 万元) 2 0 0 高档小轿车2 0 0 0 以上2 0 以上原装空调、音响 散客运营 2 0 01 8 0 p _ 2 0 0 0 ( 不含)1 5 2 0 ( 不含)原装空调、音响 1 6 01 3 0 争一1 8 0 01 卜1 5 ( 不含)空调、音响 1 2 01 3 0 0 以下1 0 以下空调、音响 2 、基价公里收费标准 小轿车统一为l o 元，不足基价公里的按基价公里收费，超过基价 公里的按实际行驶公里收费。 3 、空驶费 临时租用小轿车单程载客行驶超过十五公里以上，超出十五 公里以上的部分，每车公里加收百分之五十的空驶费； 临时租用小轿车往返载客( 即起点和终点在二公里范围以 内，包括二公里，下同) 和包车不得加收空驶费。 1 8 北京市出租车价格形成及因素分析 4 、夜间收费 晚二十三时( 含二十三时) 至次日五时( 不含五时) 租用小轿车时， 每车公里加收车公里租价百分之二十的费用。 5 、等候、低速行驶 租用小轿车时，根据乘客要求停车等候或由于道路条件限制致使 小轿车的时速低于十二公里时，每累计五分钟，收一公里租价的费用 ( 不含空驶费) 。 6 、电话租车 打电话临时租用小轿车，每次收费3 o o 元。 7 、包车 小轿车每日可用公里为八十公里。如每日实际行驶公里超过 可用公里，则按实际行驶公里计价收费。高档小轿车包车运 营时实行双方议价，但不得低于散客运营时的租价标准； 包车收费按日结算； 每日包车工作时间为早八时至晚六时( 其中包括司机用餐、 休息两小时) ，超过规定时间以外的部分收取超时费，小轿 车每小时收取5 0 0 元超时费，超时不足一小时按一小时计 算； 结婚用车按全日包车的百分之五十收费，时间超过五小时按 全日包车收费。 8 、合乘租用 小轿车在发生合乘的情况下，其合乘里程部分，每位雇主按非合 乘情况下应付金额的百分之六十支付。 9 、出北京行政区客运业务收费由双方议定。 1 0 、过路、过桥费由乘客负担。 l i 、使用计价器的出租车，计价段里程精确到5 0 0 米、时间精确 到2 5 分钟；收费结算以元为单位，元以下四舍五入。 北京交通大学硕士学位论文 4 3 影响出租车租价形成及变化的因素分析 4 3 1 出租车价格的制定者 出租车的乘客大体可分为两类，一类是本地居民( 包括对该城市 比较熟悉的外地居民) ，其中又可分为有急事和没有急事两种；另一 类是外地居民。在与本地无急事居民的交易中，出租车经营者与乘客 的信息基本上是对称的；但是，在与本地有急事居民的交易中，出租 车经营者与乘客的信息是不对称的。其中出租车经营者占优势，交易 将使乘客处于不利地位；至于在与外地居民的交易中。出租车经营者 与乘客的信息更不对称，出租车经营者的优势更加明显。可见，出租 车市场普遍存在信息不对称问题，同类出租车服务实行同一价格是符 合市场要求的，政府的介入，有助于市场实行资源的有效配置。因此， 政府应为现阶段出租车价格制定的主体。 4 3 2 出租车价格的形式 出租车价格的形式主要有两种：一是车次运价，即一票制，不论 远近，只要搭乘都收一样的费用。这种形式多在半径较小的城市采用。 二是行程运价，即起步价+ 行程运价，运费高低主要取决于乘客搭乘 距离的远近。计算公式为：起步价+ 行程运价率行程。这种形式多 在半径较大的城市采用，北京就采用这种形式。 4 3 3 出租车行业产品价值量 影响租价形成及变化的因素虽是多种多样的，但运输总收入必须 足够支付运送者为公众需要提供服务而产生的运输费用，即租价的制 定必须满足运输费用的支出。随着社会劳动生产率的提高、资本有机 构成的变化、完成运输单位产品所花费的社会必要劳动时间也会相应 变化，从而导致租价上升或下降。对出租车汽车行业来说，运输产品 的价值是由运输成本和盈利构成的。因此，价值量的变化主要反映在 2 0 北京市出租车价格形成及因素分析 运输成本及盈利的变化上。 出租车的运输成本【l6 ( 见表4 2 ) 是为乘客服务所支付的费用总 和。从一定时间上划分为与行车量变化无关的固定成本和与行车量变 化有关的变动成本。固定成本诸如：固定资产折旧、管理费用、财务 费用、住房基金、工伤保险、失业保险、退休统筹、保险费、福利等。 变动成本则包括司机变动工资、燃油费( 含养路费) 、修理费等费用。 影响运输成本的因素( 见表4 2 ) 分为外部价格因素和内部管理 因素。外部价格因素是指，由于购车等生产资料价格和工资的变化所 引起的燃料成本和固定资产折旧、修理费用等的增减，在运输成本构 成中，尤以固定资产折旧和燃油消耗的比重较大。因此，生产资料价 格和燃料价格的涨落对运输成本的影响举足轻重。内部管理因素是指 由于企业本身经营管理水平的不同，导致劳动生产率发生变化，从而 使总成本或单项成本上升或下降。 盈利是出租车企业为自己和社会新创造的价值，是企业生产发展 基金、职工奖励基金及国家税收的来源。盈利可在合理范围内波动。 运输成本和盈利的变化直接影响到运输产品价值量的变化，是租 价形成的重要因素之一。具体分析如下表： 表4 2 出租车运输成本及影响因素分析 运输成本分析运输成本影响因素 固定成本变动成本外部影响因素内部影响因素 固定资产折旧 管理费用 财务费用司机工资购车价格 住房基金燃油费( 含养路费)燃料价格管理因素 工伤保险修理费修理器件价格劳动生产率 失业保险租金等国家政策 退休统筹 保险费、福利等 北京交通大学硕士学位论文 4 3 4 供求关系的变化 运输市场供给与需求的发展往往是不平衡的。现实中运价同运输 价值常常发生偏离。如在运输市场供过于求时，运输产品的价值通常 能全部实现，表现为运价的下浮。相反，在运输市场供不应求或处于 垄断条件下，运价可能会高于本身的价值。出租车的供求关系，虽因 价格的控制不能浮动，但会反映到司机服务质量的变化上。虽然供求 关系并不创造价值，但也会影响市场运价的形成，进而影响城市交通 的发展。 4 3 5 政策因素 我国实行的是计划的商品经济，计划经济与市场调节相结合。在 某种程度上，运输产品的价格仍由国家计划制定。因此，在一定时期 内，国家产业政策、物价政策、城市的发展政策等也是租价形成和变 化的重要因素。北京市政府逐步淘汰夏利出租车，即是基于城市发展 政策而作出的决定。 出租车价格供求平衡分析 5 出租车价格供求平衡分析 出租车成本分析是制定价格的基础，正确核算司机运营成本及公 司的经营成本是掌握出租车行业经营状况的前提条件。合理制定租价 “g 】首先要熟悉出租车定价原理，了解出租车价格的构成和公司的盈利 水平。