（城市规划与设计专业论文）城市中心区拥堵收费配套政策及措施研究.pdf

摘要 捅斐 随着我国城市城镇化和机动化进程的加速，城市交通问题，尤其是交通拥 堵问题日益突出。研究和解决交通拥堵问题，成为学术界和城市政府的紧迫的 责任。城市中心区受到用地的限制，道路基础设施难以大规模扩张，拥堵收费 作为一项有效的需求管理手段，开始受到关注。拥堵收费涉及到城市社会的各 个方面，深入研究其配套政策和措施，对科学、客观、适时的实施拥堵收费具 有十分重要的意义。 论文在对国内外实施和试运行拥堵收费的城市进行细致分析和总结的基础 上，拟定配套政策和措施研究的目标是：减少拥堵收费实施的负面影响，实现 社会效益最大化。 论文根据研究对象的属性，分别就拥堵收费的交通系统特性和社会经济基 础展开分析，以此作为制定配套政策和措施的基础和依据。论文分析了中心区 交通供需特性，探索了与中心区功能匹配的交通模式，研究并测算了拥堵收费 对出行行为的影响，建立了非集计l o g i t 模型，较为详细的提出了时间价值在 这一模型中的应用和标定方法。测算结论认为，收费使得中心区交通总量下降， 运行速度提高，过境交通向收费区域外围道路转移；收费对交通结构有一定的 优化作用，但是并不明显，要达到结构优化的目的，尚需采取公交改善和其他 的需求管理措施。论文从公共政策的角度对拥堵收费进行了研究，强调了政府 和公众同为政策的行为主体，应加强公众在决策中的参与；确立了公共利益是 拥堵收费的价值目标；并强调了拥堵收费政策与城市交通发展战略、汽车产业 政策、行政事业性收费政策、公车改革政策之间的协调和一致，是拥堵收费政 策实施的前提。 在上述研究结论的基础上，论文提出了拥堵收费的实施原则和条件，制定 了拥堵收费实施的配套政策和措施的主要内容，包括：战略、管理、财政、法 律法规方面的实施政策；公众参与、减免优惠、保障公平、巩固商业等实现公 共利益的措施；公交、停车、换乘系统的资源整合与优化措施等。 关键词：中心区拥堵收费出行行为时间价值公共政策 a b s t r a c t a b s t r a c t a su r b a n i z a t i o na n dm o b i l i z a t i o n ，t h et r a f f i cc o n g e s t i o ni n c r e a s i n g l ys e r i o u s a c a d e m i aa n d c i t yg o v e r n m e n th a v em o r er e s p o n s i b i l i t yo nr e s o l v i n gt r a f f i c c o n g e s t i o n a st h er o a di n f r a s t r u c t u r e sa r er e s t r i c t e db y 血el a n du s i n gi nu r b a n c e n t r e ，c o n g e s t i o nc h a r g i n gg e t sa t t e n t i o na sa ne f f e c t i v et d m c o n g e s t i o nc h a r g i n g r e l a t e sw i t hv a r i e sa s p e c t so ft h ec i t ya n ds o c i e t y , t h es t u d yo nm a t c h i n gp o l i c ya n d m e a s u r ei ss i g n i f i c a n tf o ra d o p t i o na n di m p l e m e n tc o n g e s t i o nc h a r g i n gs c i e n t i f i c a l l y t h r o u g hr e v i e w i n ga n da n a l y z i n gt h ec o n g e s t i o nc h a r g i n gi m p l e m e n ta n dt e s t p r a c t i c e ，t h i sp a p e rs u m m a r i z e st h eo b j e c t i v e so fm a t c h i n gp o l i c ya n dm e a s u r et h a t a r ee l i m i n a t i n gr e s i s t a n c eo fi m p l e m e n t ，a v o i d i n gn e g a t i v ei n f l u e n c e ，m a x i m i z i n g s o c i a lb e n e f i t i no r d e rt og e tt h eb a s i ca n dg i s tf o rc o n s t i t u t i n gm a t c hp o l i c ya n dm e a s u r e ，t h i s p a p e ra n a l y s e st h ei n f l u e n c e so ns o c i e t ya n de c o n o m ye n v i r o n m e n ta n dt r a n s p o r t s y s t e mb yc o n g e s t i o nc h a r g i n g t h ep a p e rs t u d i e sa n dc a l c u l a t e st h ei n f l u e n c eo nt r i p a c t i v eb yc o n g e s t i o nc h a r g i n g ，f o u n d sm n l ，p r o p o s e sd e t a i l e d a p p l i c a t i o na n d c a l c u l a t e sm e a s u r eo ft i m ev a l u ei nm n l t h ep a p e r g e t sc o n c l u s i o nb yc a l c u l a t i n g t h a tc h a r g er e d u c e st h et r a f f i c ，s p e e d st h em o v i n gr a t e ，t r a n s f e r st h eo v e r p a s st r a f f i c o u tt h ec e n t r ea r e a c o n g e s t i o nc h a r g i n go p t i m i z e st h et r a f f i cs t r u c t u r et oac e r t a i n e x t e n t ，b u tn o td i s t i n g u i s h e d i ti sn e c e s s a r yt oi n t e g r a t et h em e a s u r e so fi m p r o v i n g p u b l i ct r a n s p o r ta n do t h e rt d m s oa st oe n h a n c et h et r a f f i cs t r u c t u r eo p t i m i z a t i o n b a s e do np u b l i cp o l i c ys t u d ym e t h o d ，t h i sp a p e re m p h a s i z e st h a tg o v e r n m e n ta n d p u b l i c a r ea l lt h ea c t i v em a i nb o d y , t h ep u b l i cp a r t i c i p a t es h o u l db ee n h a n c e ， p r o p o s e st h a tt h ep u b l i cg o o di sv a l u eo b j e c t i v eo fc o n g e s t i o nc h a r g i n g ，t h e c o r r e s p o n d e n c ew i t hr e l a t e dp o l i c i e si st h ep r e c o n d i t i o no fc o n g e s t i o nc h a r g i n g i m p l e m e n ts u c c e s s f u l l y b a s e do nt h ec o n c l u s i o no f s t u d ya b o v e ，t h ep a p e rp r o p o s e st h ep r i n c i p l e sa n d c o n d i t i o n so fc o n g e s t i o nc h a r g i n g ，a n dt h em a i nc o n t e n to fc o n s t i t u t em a t c hp o l i c y a n dm e a s u r e ，i n c l u d i n gp o l i c i e st h a ta b o u ts t r a t e g y , m a n a g e m e n t ，f i n a n c e ，l a wa n d c o d ep o l i c yt op r o m o t ec h a r g ep r o j e c t ；m e a s u r e st h a tp u b l i cp a r t i c i p a t e ，f e ed e r a t i n g ， e q u i t ye n s u r i n g ，s t r e n g t h e nc o m m e r c et oa c h i e v e p u b l i cg o o d ；m e a s u r e s t o c o n f o r m i t ya n do p t i m i z et h er e s o u r c e so fp u b l i ct r a n s p o r ts y s t e m ，p a r k i n gs y s t e m a n dp & ts y s t e m k e yw o r d s ：u r b a nc e n t e r c o n g e s t i o nc h a r g i n gt r i pa c t i o n v a l u eo f t i m ep u b l i cp o l i c y i i 关于学位论文使用授权的说明 本人完全了解中国城市规划设计研究院有关保留、使用学位论文 的规定，即： 中国城市规划设计研究院拥有在著作权法规定范围内学位论文 的使用权，其中包括：( 1 ) 已获学位的研究生必须按院规定提交学位 论文，院可以采用影印、缩印或其他复制手段保存研究生上交的学位 论文；( 2 ) 为教学和科研目的，院可以将公开的学位论文作为资料在 图书馆、资料室等场所供校内师生阅读，或在校园网上供校内师生浏 览部分内容；( 3 ) 根据中华人民共和国学位条例暂行实施办法， 向国家图书馆报送可以公开的学位论文。 本人保证遵守上述规定。 ( 保密的论文在解密后遵守此规定) 作者虢酶导师签名：埠 日 期：2 ：圣 口 期：2 = ! z 至 i 致谢和声明 致谢 衷心感谢导师马林教授对本人的精心指导。他的言传身教将使我终生受益。 在中规院交通所实习期间，承蒙领导和同事的热心指导与帮助，不胜感激。 感谢建设部交通工程技术中心杨少辉博士对我硕士论文写作的帮助和指点l 本课题承蒙国家“十五”科技攻关计划一一城市中心区拥堵收费机制 研究课题的帮助，特此致谢。 m = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = 声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，独立进行研究工作所取得 的成果。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他 人享有著作权的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文 中以明确方式标明。 第一章绪论 1 1 研究背景和意义 第一章绪论 1 1 。1 研究背景 本论文依托于国家“十五”科技攻关计划城市中心区拥堵收费机制研 究课题，重点进行“拥堵收费实施的配套政策及措施”研究。 在城市交通领域，道路交通拥堵收费作为交通需求管理的重大措施，已经 成为国内外专家学者和城市决策者们关注的热点。新加坡、伦敦拥堵收费系统 的成功实施，使得国内一些城市也开始重视拥堵收费并将其纳入了城市交通发 展战略： 2 0 0 4 年，上海启动了“交通拥挤收费可行性研究”；2 0 0 5 年新一轮上 海市城市交通白皮书近期政策实施要点中明确提出：对中心城拥挤道 路或拥挤桥隧实施道路收费，控制进入拥挤区域的交通流量，均衡越江 通道和射线通道的流量分布。 _深圳市整体交通规划( 2 0 0 5 ) 提出：研究中心城区等拥挤区域道路 收费。在中心城区等拥挤区域建设不停车道路电子收费系统，根据道路 的拥挤程度决定收费的范围和费率，调节车流量的空间和时间分布，改 善拥挤区域的交通状况。 - 北京交通发展纲要( 2 0 0 4 - - 2 0 2 0 ) 提出：针对城区不同地区的资源 条件、不同出行时段的交通特性和不同目的的出行需求，将对小汽车实 行分时分区弹性管理。必要时在交通特别拥挤区域有选择地实施通行收 费制度。 苏州、杭州、广州等城市也相继提出了实施拥堵收费的设想，并在相 关的规划和战略制定过程中开展论证研究。 国内城市政府对于拥堵收费关注的不断升温，与我国城市发展背景和交通 发展趋势密切相关： ( 1 ) 城镇化与机动化快速发展，城市交通拥堵日趋严重 自1 9 8 0 年以来，我国城镇化水平几乎每年增长1 个百分点，在城镇化过程 中，人口向以大城市为核心都市圈聚集的特点非常显著。在今后一段时期内， 第一章绪论 以大城市为主体的城镇化特征会进一步增强，城市人口的增长和城市范围的膨 胀将是一种难以抑制的趋势。 图1 1 我圄历年城镇化水平 伴随着城镇化进程，我国机动车数量增长迅速。2 0 0 5 年，全国民用汽车保 有量达到3 1 5 9 6 6 万辆，比上年增长1 7 3 ，其中私人汽车1 8 4 8 0 7 万辆，增长 2 4 7 。北京、上海、南京等大城市更呈现私人机动车为主体的增长趋势。 图1 2 我国民用汽车及私人汽车增长趋势 2 第一章绪论 表1 1 北京市2 0 0 0 - - 2 0 0 4 年机动化水平 机动车总量私人机动军数量 私人机动车增 机动车拥有率 年份 ( 万辆)( 万辆) 长率 ( 辆，千人) 2 0 0 01 5 1 o8 5 5t 2 2 l l o 9 2 0 0 l1 6 9 81 0 1 11 8 2 1 2 2 8 2 0 0 21 8 9 91 1 9 51 8 ，2 1 3 3 5 2 0 0 32 1 2 41 3 8 91 6 2 1 4 5 9 2 0 0 42 2 9 6 1 5 4 7“4 1 5 3 9 在城市空间扩张和城市功能进一步完善的过程中，城市交通所暴露的问题 也越来越多，其中城市交通拥堵已成为政府和公众最为关注的核心问题。城市 交通拥堵不仅造成道路资源低效使用，城市社会活动秩序紊乱，给城市经济社 会发展带来负面影响，而且也是城市环境质量恶化、能源消耗增加等城市问题 的主要根源。 近年来，国家投入大量资金进行城市交通建设。2 0 0 4 年全国城市道路桥梁 建设资金投入2 1 2 8 亿元，是2 0 0 0 年投入资金的2 8 9 倍；2 0 0 4 年公共交通投资 额3 2 8 5 亿元，比2 0 0 0 年增加i 11 倍。但在城市机动车快速增长的背景下，单 靠增加交通基础设施的数量，并没有使城市交通拥堵的局面得到显著缓解。 图1 3 我国城市交通投资增长情况 3 第一章绪论 ( 2 ) 交通需求管理亟待完善 随着机动化进程加快，城市交通需求总量迅速增长，交通结构发生了巨大 的变化，由以自行车为主的结构向以机动车为主的结构快速演变。城市交通拥 堵的主要原因也从机非干扰为主，向道路资源供需矛盾为主演变。在这样的演 变过程中，越来越多的研究和实践表明，缓解城市交通拥堵不是一个简单的工 程技术问题，而是涉及规划、建设、运营和管理各方面政策与技术的综合应用 问题。特别是在我国城市土地资源紧缺，道路基础设施规模难以大幅度提高， 而城市机动车又以每年1 5 2 5 的速度快速增长的情况下，运用交通需求管理 的基本原理和智能交通技术，对城市中机动车的使用进行有效地调控和引导， 已经是当前亟待解决的关键问题之一。 在上述背景下，国内开始关注拥堵收费的研究与实践，是有其必然性和迫 切性的。 1 1 2 研究意义 城市中心区是城市功能高度聚集的地区，城市居住人口和就业岗位最为集 中，建筑开发密度最高，最能体现城市的面貌和城市的活力，同时也是交通拥 堵最为严重的区域。对城市中心区实施拥堵收费，有利于发挥城市功能，充分 发掘现有道路设施资源的潜力，提高道路设施的通行能力和服务水平，有效的 缓解中心区交通拥堵状况，优化交通结构，初步实现交通外部成本内部化，体 现社会福利性和公平性。但在城市中心区实施拥堵收费，不仅在硬件设施方面 的投入相当大，而且也会对城市社会经济活动带来一系列的影响。 因此，针对城市中心区拥堵收费进行配套政策和措施研究，探讨我国城市 交通的特性、时间价值、拥堵收费的政策属性等关键问题，对我国城市科学合 理地确定拥堵收费的时机、相关措施，促进政府理性决策具有重要的理论价值 和现实意义。 1 2 国内外研究趋势和应用 1 2 i 理论和实践 拥堵收费理论自2 0 世纪2 0 年代首次提出，其后在理论上不断完善。各个 发展阶段及其代表人物和主要成果如表i 2 所示： 4 第一章绪论 表i 2 拥堵收费理论发展进程表 时间代表人物主要成果 提出拥堵收费是缓解交通拥堵较为 2 0 世纪2 0 年代p i g o u ( 1 9 2 0 ) k n j g h t ( 1 9 2 4 ) 有效的经济手段 w a i t e r s ( 1 9 6 1 ) s m e e d ( 1 9 6 4 ) 推动拥堵收费理论成为研究热点和 2 0 世纪6 0 年代 s h a r p ( 1 9 6 6 ) 前沿 2 0 世纪6 0 年代初 s m e e d ( 1 9 6 4 ) 单模式模型 f r e e m a nf o x 、w i i b u rs m i t h 、初步多模式模型，将地铁和公共汽 2 0 世纪6 0 年代末 a s s o c i a t e s 、w e b s t e r ( 1 9 6 8 )车出行时间作为常数引入交通规划 s t e m 模型，可用于分析拥堵收费的 2 0 世纪7 0 年代f a i r h u r s t 、s m i t h ( 1 9 7 6 ) 影响 g l t s 模型，提出最大化社会效益目 2 0 世纪8 0 年代b l a s 6 ( 1 9 8 0 ) 标 l a s e r 模型，分析交通变化对土地 2 0 世纪9 0 年代 埘沪 利用的影响 经过数十年的发展，拥堵收费的理论已经日趋丰富和成熟，总的来说，呈 现以下趋势： ( 1 ) 引入众多相关学科的理论和技术 y a n g 和l a m ( 1 9 9 6 ) 、y a n g 和b e l l ( 1 9 9 7 ) a r n o t t 等利用双层规划和基于 灵敏度分析的算法对拥堵道路收费问题进行了研究；利用数学规划的方法来研 究用户对收费策略所做出的反应这一问题。 香港科技大学的杨海教授和北京航空航天大学的黄海军教授运用最优控制 理论对弹性需求下的瓶颈收费模型进行了研究；利用基于灵敏度分析的方法对 静态收费问题进行了研究；利用时空扩展网络方法对弹性需求排队网络的高峰 拥堵模型和最优收费问题进行了探讨。 从行为决策的角度研究交通政策，是行为科学在交通领域应用的重要组成 部分。拥堵收费对出行行为的改变，可能提高全社会福利，但出行者往往不愿 意接受这种改变。评价一个拥堵收费政策的效果，需要考虑对不同人群的影响。 5 第一章绪论 s m a l l ( 1 9 8 2 ，1 9 9 2 ) 分析了拥堵收费对旧金山海湾和洛杉矶地区的不同收入群 体的影响。s m a l l 在洛杉矶案例研究中，得出合乘出行者和不改变交通方式的 穿越出行者是受益者，并得出结论，如果能对拥堵费收入进行恰当的再分配， 拥堵收费政策将对所有的群体都是有利的。 ( 2 ) 研究领域不断细化和深入 北京航空航天大学的李斌对道路收费的原理、收费收入的分配、收费方案 的设计等方面进行了研究；吴子啸对出行者的差异属性以及拥堵收费的福利效 果进行了分析；清华大学的蒋卓钧推导了固定需求与弹性需求的最优拥堵收费 模型，提出了拥堵收费整体设计框架；上海海事大学张小燕从技术上研究了拥 堵收费的电子不停车收费技术的开发设计；哈尔滨工业大学的王建对拥堵收费 的公交收费问题进行了研究；北京工业大学的陈来荣对拥堵收费的定价模型、 实施影响、实施制度等几个关键问题进行了研究。 ( 3 ) 研究视野不断扩大 一部分拥堵收费的研究者转换了研究角度，他们意识到决策过程逐步由实 证、模型的技术方法转向软性的参与过程。因此，研究者不再局限于理论和技 术的范畴，而是将拥堵收费定位为一个政治和公共问题予以研究。 英国的d a v i db r r i s t e r 以批判实用主义为基础，给出了伦敦拥堵收费的理 论和分析框架，强调了决策结果和合法性的重要，对拥堵收费的平等与分配、 可接受性、边界效应、对环境的影响等问题进行了研究。 面向实施的拥堵收费研究逐步丰富。研究者意识到规划理论应符合实际、 具有可行性并力求公平。他们不注重创建“放之四海皆准”的理论，而是企图 更好地理解一些困难重重的新决策如何能够在不断的争论和协商中完整的实 施。f e l i x 认为拥堵收费政策在执行中存在两个困难：公众反对拥堵收费作为 稀缺资源的分配机制；对拥堵收费方案的潜在支持没有转化为制定相应政策的 行为。因此，如何获得公众对拥堵定价的支持和相应的行为方案成为拥堵收费 的一个重要研究分支。其中，代表性的成果有：s m a l1 的基于拥堵收费收入的 公共交通投资和减税方案：j e f f r e y 针对两节点两路线的路网建立了一个拥堵 收费直接再分配模型。 理论研究的最终目的是指导实践，真正解决城市交通问题。1 9 7 5 年，城市 道路拥堵收费首次在新加坡付于实施。随后相继有墨尔本、多伦多、斯图加特、 特隆赫姆、伦敦等城市或地区实行了城市道路收费计划，其中，新加坡和伦敦 6 第一章绪论 是目前实施拥堵收费较为成功的两个城市( 图1 4 ) 。 类型l城市l技术方案分析和评价 实 施 试 匿 行 新 加 坡 伦 敦 香 港 电子道路收费系统 区域控制，计次收费 收费对象：除公共汽车、警车、 公益事业车辆外所有机动车 分时段，分车种费率 区域通行证系统 区域控制按日计价 收费对象：进去区域的所有机动 车，有针对不同用途不周所有者 车辆的减免措施 每车每日固定费率 l ，实施背景相似； 强大的市中心。功能集中，再开发难 度增加。 环形加放射状道路系统。交通状况呈 恶化趋势。高峰小时出行效率低。 小汽车出行比例急速上升。 政府采取限制交通的战略。 2 、实施后保持监控，听取市民反馈， 调整收费时段和费率。 1 9 8 3 1 9 8 5 年，投资4 0 0 0 万港 币进行了针对私家车的电子 收费系统试验，历时2 1 个月的 试验，总共调用了2 6 0 0 辆车 辆并且设置了1 8 个收费站。 采用电子自动收费系统。 i 1 9 8 2 年整个香港股市、证券市场出现危机 ，政府财政资金有限，投资趋于保守。 2 私家车主认为e r p 系统使得 个人隐私受到潜在威胁。 3 大多数私家车主不满出租小汽车不收费。 4 政府没有对实施月的和效果进行广泛宣传 ，公众普遍认为自己得不到任何利益。 1 9 9 0 年开始试行拥堵收 费方案，在环形的市中心设 实时收费的费率不是预先可知的，引起了公 收费区，收费额度随道路拥 众的强烈不满。“精确实时拥堵收费方案与 堵状况实时变化，车内计量 传统的边界线形式的收费系统相比。被认为 器与汽车里程表相连，电子 是增加了按边际成本定价的拥挤费的精确性 ，但并未产生更好的效果。 自动收费。 2 0 世纪8 0 年代后期和9 0 年代中期，政府两次试行拥 堵收费计划，拟采用电子自 动收费系统设置多个边界 线收费系统和1 4 0 多个收费 点，收费额度实时变化。 政府过多的将重点放在了技术开发上，没有 很好的向公众解释该计划的好处，从而 不被公众所接受。调查表明，半数的人认为 道路收费不是解决问题的好办法。3 0 e 的人 表示收费会对他们的出行产生影响，8 5 的 人认为收费收入如何分配是左右他们意见的 主要因素。 图1 4 国内外拥堵收费实践分析 7 _g暑譬厶 第一章绪论 新加坡和伦敦拥堵收费政策的实施经历了现实考验，取得了交通管理的巨 大成就，为世界其他国家和城市解决交通问题提供了富有价值的参考。随着智 能交通技术和现代管理理论的不断发展，新加坡和伦敦的拥堵收费政策经历了 多重的修改与调整，力求符合社会经济的发展，满足出行者各方面的需求。在 这些变更中，也暴露出拥堵收费政策的不完备之处及所造成的负面影响，包括： 形成新的拥堵点； 中心区商业活动受到冲击； 一区域通行证方式下，费用难以收缴； _ 公众的质疑和反对意见始终占据一定比例。 香港、剑桥、r a m s t a d 地区的试运行方案没有正式实施的原因在于； 一技术方案的选择不合适； 政府的职责重点不明确； 公众接受程度不高； 一实施环境不成熟，与社会经济和交通发展不相适应。 拥堵收费的应用表明，并非所有的城市都有必要并且能够顺利地实施拥堵 收费，拥堵收费是需要一定的交通条件和社会经济条件的，条件和时机不成熟 的情况下，拥堵收费政策难以执行。即使拥堵收费进入了实施阶段，依然会面 临交通系统和社会经济方面的各种状况，导致收费难以达到预期的效果。 1 2 2 研究综述 城市道路拥堵收费作为一种有效的交通需求管理手段，受到了学术界和城 市政府的关注。随着定价模型的完善和电子收费技术的发展，拥堵收费的理论 研究和技术实现已经较为成熟。 不同城市的交通由于城市规模、形态和交通系统的差异，在运行特征上存 在一定的区别。基于国内交通现实，进行拥堵收费的实践研究，是目前国内拥 堵收费研究较少着墨的环节。国内关于拥堵收费的研究，微观层面侧重于定价 模型与算法，宏观层面侧重于框架与体系研究，但是中观层面的面向实施的策 略研究很少涉及。政策的实施就是将政策有效化的过程，只有紧密地衔接政策 与管理，才能真正实现设定方案向管理手段的转换。目前，还没有将公共政策 管理与拥堵收费相结合开展的系统研究。 8 第一章绪论 现行的城市管理方法和思路，一种是把重点放在城市问题发生之后进行治 理的后果导向型管理模式；一种是把重点放在针对这些问题产生根源上的原因 导向型管理模式。原因导向型管理模式，是建立长效管理机制的有效模式o 。拥 堵收费的配套政策和措施，必须基于原因导向，才能控制和引导拥堵收费的顺 利有效的实施。现行的收费方案的研究，主要是以技术理论为依托。国内拥堵 收费领域，还没有展开以现实特征为依托的决策方法和实施管理的研究。 1 3 研究思路和研究内容 论文按照发现问题、分析问题、解决问题的思路进行研究。透过交通拥堵 的表象看本质，供需失衡是城市中心区交通问题的根源。交通需求管理是解决 交通供需失衡的重要手段。拥堵收费作为一种有效的需求管理措施，是否有必 要在城市中心区实施? 这是决策层面的问题。如果必要性已经具备，如何保证 拥堵收费的可行性和预期目标的实现? 这是执行层面的问题。这些问题的答案 是论文研究过程中需要追寻的方向。配套政策和措旅的研究，目的是为拥堵收 费政策的决策过程服务，控制和引导拥堵收费的实施始终与预期目标保持一致。 因此，配套政策和措施具有双重属性： 技术保障属性。主要实现的是以需求管理理念重新整合及优化道路、公 交、停车、换乘系统的资源配置，调整供给，促进供需平衡。 公共政策属性。主要实现的是拥堵收费的管理与控制、公共利益的充分 体现、政镶的公平性与稳定性、责任的合理分担。 论文按照两条主线展开研究( 图1 5 ) 。一方面分析拥堵收费的交通系统特 性，为决策提供依据，制定拥堵收费下交通资源的整合与优化措施，体现技术 保障属性；另一方面分析拥堵收费的社会经济基础，实现政策过程，制定拥堵 收费的管理和控制政策，体现公共政策属性。 童明政府视角的城市规划北京；中田建筑工业出版社，2 0 0 5 9 第一章绪论 图i 5 论文研究技术路线图 1 0 i 8ii + “i l i 交通拥堵l j r l 供需失衡l l 嚣翥萎署l i 拥彘费h 黧塞l i i i 喜霍系统jl 篓鑫经济i 中心区中心区 l 价值目标i i 警霪i i i一割 供需特交通模 性分析式分析 一出行行为分析政策条文 社会活动政策l 环境_ j 时间价值分析 经济活动 1 拥堵收费的实l - i 施原则和时机1 1 l 窑茑茬衽藩磊资源的整 实施管理与i 控制政策1 1 1 技术保障i j r i 公共政策1 拥堵收费的配套政策及措施 国 国 第一章绪论 论文采用定性分析、定量研究、实例测算三种方法开展研究，以交通规划 理论为主体，涉及交通管理、公共政策、行为科学、交通经济学等多学科领域 的交叉综合。论文的结构安排和主要内容如下； 第一章绪论 提出论文的研究背景，研究意义；总结国内外相关研究的发展状况，从实 践经验中提炼论文的研究目标，确定研究思路和论文的结构。 第二章拥堵收费的交通系统特性分析 对中心区的交通供需特性进行分析，研究与中心区功能相匹配的交通模式。 分析居民出行行为的影响因素，特别是不同出行方式的出行成本构成与比例。 定性分析拥堵收费后居民出行特征可能发生的变化。 第三章拥堵收费的时间价值分析 基于国内城市的现实特征，建立符合实际的出行费用函数；研究时间价值 参数的估算方法；基于非集计l o g i t 模型，分析拥堵收费对交通需求可能产生 的影响，并基于北京市中心区的道路网和交通数据进行测算。 第四章拥堵收费的社会经济基础分析 以公共政策理论为指导，从行为主体、价值目标、政策环境三个方面分析 拥堵收费配套政策和措施。据此，对实施拥堵收费的社会经济基础和可能对城 市社会经济产生的影响进行分析，为下一步制定政策和措施提供目标范围。 第五章面向实施的拥堵收费配套政策和措施 分析实施拥堵收费所需要遵循的原则和条件；从公共政策和技术保障两个 层面研究配套政策和措施的制定。从政府角度研究拥堵收费的实施管理和监控 政策，提出拥堵收费方案能够得以实施的保障政策；从基础设施和价格调节两 个方面，研究公交、停车、换乘等体系的完善和协调措施，实现交通资源的整 合与优化，提出拥堵收费实施的社会效益最大化的各项措施。 第六章总结 总结论文开展的研究工作和所取得的研究成果，根据拥堵收费相关问题在 今后的研究和应用中的发展趋势，对论文未能深入研究的部分加以展望。 第二章拥堵收费的交通系统特性分析 第二章拥堵收费的交通系统特性分析 城市交通发展的原则在于以可持续的手段建设高效、便捷、舒适的运行系 统和出行环境，公平合理的分配社会资源，满足社会经济发展和人民生活需求。 在城市中心区“常态化”的拥堵状况下，交通系统处于一种脆弱的平衡状态。 拥堵收费的实施，将打破这一平衡，对交通系统的运行产生一定的影响。研究 交通系统的特性，是拥堵收费的决策基础。本章主要在分析中心区交通供需状 况和匹配关系的基础上，探索与中心区功能相匹配的交通模式，研究拥堵收费 的适用性和可行性，分析拥堵收费的调节作用如何生效，判断其是否符合客观 需求，为拥堵收费的配套政策和措施提供依据。 2 1 中心区交通供需特性分析 城市活动以城市中心区公共性最强，是物资、能量、信息交流和人流汇聚 的中心，中心区不同性质用地的布局和开发规模是交通需求产生的根源。我国 城市中心区土地利用和交通需求呈现以下特点： ( 1 ) 土地利用强度高，道路设施扩建空间小 土地是对城市交通影响最大的资源。目前我国大城市和特大城市的建成区 平均人口密度达到1 5 万a k m 2 以上，中心区与边缘区之间存在巨大的不平衡( 表 2 1 ) 。 在城市中心区，一方面是可用土地资源匮乏，另一方面，中心区城市功能 集中，用地布局大致已定。不少城市历史沿革留下的大院式布局状况破坏了城 市道路网的完整性，给周边的道路通行带来很大压力。很多历史文化名城的中 心区，新的土地开发及其带来的大量机动化交通，造成对历史文化街区的侵占 和对古城风貌的破坏，古城保护与旧城改造和建设之间矛盾突出。在上述多重用 地限制下，中心区交通基础设施不能大规模的扩张。 杨涛，陈建凯，於昊城市中心区交通容量研究城市交通，2 0 0 3 ， i 1 2 第：章拥堵收费的交通系统特性分析 表2 1国内主要大城市人均中心区用地面积 中心区面 中心区常住 中心区人口密与全市人口 城市中心区范围 积( k m2 )人口( 万人)度( 万l u n 2 )密度的比值 东城区、两城区、 北京 9 2 3 92 0 5 2 02 2 2 2 3 7 宣武区、崇文区 上海内环线以内 9 73 3 03 3 9 1 2 1 越秀区、荔湾区、 广州 4 2 31 5 8 73 7 5 3 7 8 东山区 苏州古城1 4 1 42 7 51 9 52 6 6 新老香洲、古 珠海 6 58 31 2 81 6 9 火、拱北，前山 机动车的迅速增长迸一步加剧了交通结构与土地利用之间的不相适应。私 人机动车的出行比例上升，这种出行方式占用道路资源多，使得中心区交通拥 堵日益严重。 以北京为例，在早高峰7 ：3 0 8 ：3 0 的时段内，进入中心区交通方式构成中，公 共交通( 地面公交和地铁) 方式占4 2 ，小汽车、出租车和班车等方式的总和共 计2 3 ( 图2 1 ) 。 图2 1 北京市早高峰时段进入中心区的交通方式构成( 2 0 0 6 年数据) 1 3 第_ 章拥堵收费的交通系统特性分析 北京早高峰时段进入中心区的方式构成中，公共交通比例明显偏低，与中 心区交通道路资源供给条件不相适应，这一比例在伦敦、纽约、巴黎和东京分 别达到了7 3 、8 5 、8 1 和9 2 。 ( 2 ) 商业和稀缺性公共设施用地集中，交通发生和吸引量大 中心区商务与商业用地高度密集，公共设施用地集中，尤其是学校、医院、 文化设施等稀缺性公共设施多集中在中心区内。以苏州市为例，古城区拥有苏 州最多最好的文化教育设施，古城内学校的在校生比例占到整个中心城区总量 的6 3 ；1 9 个市直属局分布在古城内，占总数的“：古城内拥有苏州最好、数 量最多的医疗设施，其年门诊量占到整个中心城区总量的7 9 。由此可见，城市 中心区有限的环境资源和繁重的功能负担之间矛盾突出。 社会经济活动的高度密集，使中心区既有较强的吸引力，又有很强的辐射 力。以北京为例，在全天2 4 小时内，进出和穿过中心区的机动车( 不含公共汽 车) 总量占六环内机动车( 不含公共汽车) 出行量的2 2 1 2 。其中，进出中心 区的出行量( 不含公共汽车) 基本持平。 表2 2 北京市全天中心区机动车( 不含公共汽车) 出行量比例( 2 0 0 6 年数据) 磅 ，i 六环内相关 其中进出和穿过中心区出行量比例 出行量比例 进出穿过 小汽车 2 6 6 2 4 7 4 8 4 7 4 8 5 0 4 出租车 1 3 5 7 4 7 0 2 4 6 7 1 6 2 7 班牟 1 9 0 9 4 7 1 6 4 7 1 6 5 6 8 总量 2 2 1 2 4 7 3 8 4 7 3 2 5 3 0 ( 3 ) 高峰时段的通勤出行比例高，交通拥堵现象严重 中心区就业岗位密集，交通吸引强度大。不平衡的就业岗位和居住产生了 较长距离的工作出行，形成中心区放射性道路上的潮汐交通流。早晚高峰时段 交通量明显增加。以北京市为例，在早高峰7 ：3 0 8 ：3 0 的时段内，进入中心区的出 行目的比例如下图所示。其中通勤出行所占比例最高为4 8 ，购物为1 6 ，公务 为1 1 ( 图2 2 ) 。早高峰时段内，中心区总车公里数为3 9 0 ，4 7 3 车公里，道路容量 为5 2 8 。9 4 8 车公里，平均交通负荷度为o 7 4 ，交通负荷度超过1 0 的区域占到3 0 。 1 4 第二章拥堵收费的交通系统特性分析 图2 2 北京市早高峰时段进入中心区的目的构成( 2 0 0 6 年数据) 随着城市规模扩大和交通资源的有限供给。城市交通发展理念须从根本上 进行转变，加大需求管理的力度，构建与城市发展相适应的中心区交通系统。 2 2 中心区交通模式 解决城市中心区的交通拥堵问题，需要在可持续发展观的指引下，从设施、 结构和管理三个层面，发展与城市中心区用地及功能相匹配的交通模式。 2 2 1 发展理念 可持续发展战略是人类未来社会发展的目标，建立可持续发展的城市交通 系统，是我国城市发展的必然趋势。城市交通发展要转变发展思路和观念，以 建设资源节约型城市交通系统为核心，以优先发展公共交通为手段，引导城市 形态集约化发展，节约使用土地和能源，实现城市可持续发展。城市交通可持 续发展体现在三个方面： 在时间上保持连续性：满足现在、未来的交通需求； - 在空问上保持协调性：使人口、资源、环境、交通协调发展，处理好其 间的关系： 一在运输内部保持系统性：建立起高效、合理的交通体系。 因此，顺应可持续发展的要求，在国家能源、土地政策的引导下，城市交 1 5 第二章拥堵收费的交通系统特性分析 通发展的基本战略应是：发展低能耗、高效率的交通方式；注重已有设施的维 护、改造，发掘既有设施的潜力；加强交通需求管理。 2 2 2 交通模式 在城市发展进程中，城市布局与交通模式具有密切的互动关系，其核心取 决于城市的可达性和机动性。为了实现城市功能，随着城市规模的扩展，交通 系统一直处于变动和调整之中，使交通模式尽可能适应城市布局的变化，满足 城市可达性和机动性的需求，j 汤姆逊通过对世界上3 0 个大城市的调查，以及 交通模式与城市布局的关系，把城市交通基本模式归纳为以下五种：一是充分 发展小汽车的模式；二是限制市中心的模式；三是保持市中心强大的模式；四 是低成本的模式；五是限制交通的模式。 由于受到经济社会诸多因素的影响，实际上城市交通的发展，不可能是单 一的模式，而是多种模式的组合。基于我国城市交通拥堵和供给短缺“常态化” 的现状和趋势，交通发展必将走限制发展之路。我国城市发展模式，决定了城 市中心区应大力和优先发展公共交通运输，高效和便捷地集散中心区高强度的 交通发生和吸引量，并进行科学的交通需求管理，约束其它交通方式的使用。 发展与中心区功能相匹配的交通模式，需要从以下几个方面入手。 ( 1 ) 建立合理的路网格局 建设功能明确、层次清晰的综合道路网络，目标是不同等级的道路科学布 局。合理衔接，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同道路使用者的 要求。中心区路网的规划取决于城市交通发展战略的取向、土地利用、城市布 局以及城市的经济发展水平。在城市中心区，应维持较高的路网密度和面积率。 ( 2 ) 构建高效的交通结构 确定城市交通的发展模式，需要综合考虑城市社会经济状况和土地利用情 况，选择适合该城市的主导交通方式，同时在城市中不同的区域应突出不同的 运输主体，引导与土地利用相适应的合理的交通结构。不同交通运输方式的组 合体现着城市的总体交通服务水平，各种交通运输方式相互间的衔接是协调的 主要目标。确立以公共交通为主体的交通结构，符合我国大多数城市中心区高 密度发展的具体要求。为了保持中心区的活力，应使公共交通出行比重在中心 区交通结构和通勤交通结构中，达到4 0 和7 0 以上。 ( 3 ) 强化科学的需求管理 1 6 第二章拥堵收费的交通系统特性分析 交通需求管理是城市交通发展应始终坚持和贯彻的基本对策，重点在于减 少无效交通和不合理出行，改变出行时间与方式，节约和合理使用时空资源。 基于城市中心区交通需求的特性，需求管理的着眼点应鼓励和保护高效率的公 共交通方式，适度控制小汽车交通出行，引导小汽车出彳亍向公共交通的转化。 在道路资源使用配置方面，优先安排公共交通对资源的使用，如开辟公共交通 专用道路、优先通行车道，为公共交通通行设置专用信号或优先信号。 2 。3 中心区居民出行行为分析 2 3 1 出行行为影响因素 在出发地和目的地已经确定的一次出行中，出行者行为特性主要体现在出 行路线、出行方式和出行时间的选择方面。引导出行者出行方式和出行路线的 改变，需要对相应的交通供给加以调整，以适应需求的变化。因此，本节主要 就出行方式和出行路线的改变进行分析。 表2 3 出行行为影响因素。 出行方式选择影响因素出行路线选择影响因素 个体特征性别、年龄、职业、经济收入 出行特征距离、目的距离、目的 城市规模、人口、土地利用布局、 外 城市特征 经济发展水平、文化风俗 因 环境特征 地形、天气地形、天气 私人交通工具拥有、交通设施的私人交通工具拥有、交 交通资源 供给通设施的供给 政策交通工具管理、交通管制、收费交通管制、收费 内出行习惯、出行时耗、出行费用、 出行时耗、出行费用 因 舒适度