19世纪美国的铁路与农业现代化[权威资料]

19 世纪美国的铁路与农业现代化 本文档格式为 WORD,感谢你的阅读。 摘要： 19 世纪中后期，美国农业在铁路建设的推动下发生了深刻的变化。铁路建设引领农业用地不断向西部扩展，从而使农业发展在广度上不断取得进步。铁路的推动作用还表现在它将农业发展从水系的束缚中解放出来，改变了农业发展的空间结构，使更多的廉价农业资源得到利用，并在客观上促进了农业地区专业化的水平。此外，农民对铁路的不满情绪，则源自铁路改变了农产品市场的空间结构，使农民在短时间内无法适应新 的市场形势，从而使农场经营陷入困境。 关键词： 19 世纪；美国；铁路；农业现代化 K712A1006-723X（ 2014） 01-0116-04 JP+1随着工业化的推进，农业在美国国民经济中的地位逐渐被削弱，但是农业发展在 19 世纪中后期所取得的长足进步是不可否认的。在农业的进步过程中，铁路发挥了重要的推动作用，同时也带来了新的考验，并成为连接农业发展和工业化进程的重要纽带。国内学界对美国铁路建设与农业发展关系的研究主要集中在两个方面：一是关于铁路对农业发展的促进作用，但是倾 向于铁路在推动经济发展的过程中所体现出的共性作用，并非针对农业发展而产生的特殊作用。另一类则将目光集中于铁路公司和农场主运动。多数观点倾向于站在农民的立场上，谴责铁路公司的价格垄断和行业歧视，并未对在铁路影响下发生深刻变化的农产品市场和产业结构予以足够的重视。笔者认为，充分认识美国铁路建设对农业发展诸多方面的影响，对研究 19 世纪美国农业的发展过程，分析农业现代化中所遇到的各种问题，探索农业在工业化进程中的地位、作用以及发展模式都具有重要意义。JP 一、铁路与农业的 “ 广度 ” 扩展 JP+1 铁路对农业的发展所产生的最根本也最直接的影响是推动农业在 “ 广度 ” 上的扩展。 19 世纪中后期，西部拓殖是美国农业发展主题之一，也是农业在 “ 广度 ” 上扩展的重要表现。从 1850 年到 1900 年，西部的拓殖使包括农场和牧场在内的农业用地面积增加了接近 2 倍，从 29 亿英亩增加到 84 亿英亩。 1（ P457）同一时期，美国铁路的总里程数以惊人的速度增长，从内战结束时的约 35 万公里，增加至1900 年的 194 万公里，而且并没有出现放缓的势头。 2（ P390）从表面上看，农业用地扩张和铁路里程的增加似乎都是一个一往无前快 速增长的过程，但实际上二者都存在明显的阶段性，而且存在密切的联系。 JP 美国曾经掀起三次修建铁路的高潮，第一次出现在1850 年到 1858 年间，第二次出现在 1866 年到 1873 年间，最后一次是在 1885 年到 1892 年间。每一次筑路高潮之后都会带来农业用地的快速扩张。而当铁路建设的步伐放缓时，农业用地的增幅也随之下降。另外，二者起伏的步调存在 5 年左右的时间差，而 5 年时间周期基本上相当于一块产量稳定的农田或管理良好的牧场，从开垦到建设基础设施，从品种试验到形成连续而且稳定的生产能力所需要的时间。从 1866到 1873 年， 8 年间美国铁路总里程增加 1 倍，受此推动 1870年到 1880 年农业用地的增幅达到 315%；此后 1874 年到 1880年是由于经济萧条以及铁路经营不善造成的筑路低谷期，农业用地的增幅 1880 年到 1890 年也放缓 163%；在 1885 年到1892 年间，年均新建铁路接近 6000 公里，而农业用地在 19世纪最后 10 年的增幅再次上升为 35%。 2（ 374）， 3（ xviii） 若从区域的角度观察，铁路建设与农用土地增幅之间关系十分密切。 1850 年到 1858 年间，第一次筑路高潮推动了农业用地在 19 世纪 50 年代的扩张。此后，由于内战的爆发阻断了铁路和农业用地的持续增长过程。这一时期，美国修建的铁路多数集中在北方，而新增的农业用地也多数集中于此，到 1870 年，东北部和中西部农业用地面积增加了接近30%。但是战争对南部农业基础设施造成了严重的破坏，使南部的农用土地面积比内战前（ 1860 年）的水平下降 16%。 3（ xix）二者此消彼长， 1860 年到 1870 年间美国农业土地面积呈现负增长的态势。 此外，在第二次筑路高潮的过程中，新修筑的铁路中有 52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼苏达、艾奥 瓦、内布拉斯加、堪萨斯和南、北达科他等州，总长度达到 20757公里。 3（ xxvii）在此之后的 1870 年到 1880 年间，这一地区的农用土地面积增加 487%，占全国增加总量的 528%。 3（ xviii） 80 年代中后期的筑路热潮则席卷了密西西比河下游和西南部地区。有 448%的新筑铁路集中在肯塔基、田纳西、亚拉巴马、密西西比、路易斯安那、德克萨斯、阿肯色和俄克拉荷马等州，其占全国铁路总里程的百分比在短短数年间由 22%上升为 277%。 4（ P195 196） 1890 年到 1900 年间，这一地区农业用地的增速和 绝对增加量都首次超过了全国其他所有的地区，增幅达到 647%，占全国增加总量的 464%。 3（ xviii） 同时，铁路的修建还表现出某些倾向性，在那些获利较丰的农场区，铁路的密度要明显大于其他地区。例如：1853 年，伊利诺伊州小麦和玉米的主要生产县，其面积仅占伊利诺伊州的 25%，却拥有全州 60%的铁路。又如： 1856 年，包括密尔沃基在内的 7 个小麦生产县仅占威斯康星州面积的10%，同样拥有该州铁路总里程的 60%。 5（ P430）这种倾向性使中西部在较短的时间内形成了相对完善的铁路网络，对农业发展而 言是具有建设性意义的。 JP+2综上所述， 19 世纪的铁路建设，尤其是铁路网络在西部地区的延伸和完善，引领了美国农业从东部向西部的扩展，推动了农业在 “ 广度 ” 上的拓展。铁路建设与农业用地的增加之间的关系可以概括为以下三点：第一，从总量上看，铁路建设推动了农业用地的扩展，每一次修建铁路的热潮会在随后 5 年左右的时间内带动一次农业用地的快速增加；第二，从区域上来看，一段时间内某一区域内铁路修建相对集中，往往会成为推动该区域农业用地较快增长的原因之一；第三，铁路的修建也会因为某一地区农业的发展而对这一地区 产生倾向性，铁路系统更趋于完善，从而推动该地区农业的进一步发展。 JP 二、铁路与农业的结构变化 到 1900 年，美国的铁路网络已经基本覆盖了全国，农业在 “ 广度 ” 上的扩展也基本接近极限。在农业扩张的过程中，铁路的推动作用还表现在农业结构的变化上。归纳起来，主要有三个方面：农业发展的空间结构，农业资源结构，以及专业化分区。 第一，农业发展空间结构的变化。在前铁路时代，美国农业较为发达的地区多集中在内河航运可以影响到的地区。铁路的建设则改变了农业发展的空间结构，为其提供了向远离河流（包 括运河）的内陆地区扩展的机会。著名经济史家罗伯特 福格尔（ Robert Fogel）曾做出这样的估计，“ 到 1890 年， 3/4 的农产品是在距离可供航行（或可能航行）的水道 40 公里以内生产的 ” 。 6（ P92）直到 19 世纪末水路运输仍然是单位里程运费最低的运输方式。而在铁路出现以前，大宗运输的农产品对水路运输的依赖，也极大限制了农业发展的空间范围。 铁路的出现至少从三个方面改变了这种状况。首先，受到自然条件的限制，某些天然的水路运输实际上要使产品绕行很远方可到达目的地，铁路则可以直接将农产品的产地和市 场连接起来，提高了运输效率；第二，铁路可以替代诸如四轮马车等运费高昂的陆路运输手段，将农产品运至靠近水路运输的地方，从而使水路运输更加有效地被利用；第三，也是十分重要的一点，铁路以相对低廉的价格运输营建农场的建筑材料，使农场基础设施建设和改造的成本大幅下降，那些远离水系的农场可以用较低的代价换来农场设施和灌溉系统的升级。从空间上来看，铁路使农业发展摆脱了水系的束缚，如果没有铁路， “ 农业将不得不局限在密西西比河和俄亥俄河可供航运的河段两侧，或者在运河可以通行的区域谋求发展。而明尼苏达，艾奥瓦，堪萨斯等西部州， 几乎没有可以用于航运的河流，它们的农业资源则无法得到有效的开发 ” 。 7（ P222） 第二，农业资源结构的变化。铁路使相对廉价的土地资源得以投入到农业生产当中。尽管事实上铁路使原本廉价的西部土地不断增值，而且很多铁路公司本身也在进行着土地投机行为，但相比于东部人口稠密的地区，其土地的价格仍然很低。按照 19 世纪的平均水平计算，若要在西部州，建立一座占地 80 英亩的农场，包括购买土地、开垦、建立基础设施、购置工具和牲畜等等，只需要 800 到 1300 美元。而在美国的东北部，建立一个同样规模的农场，仅土地和建 设费用就超过 2600 美元。 8（ P667 668）廉价的土地资源降低了农民从事农业生产的成本以及经营农场的风险，从整体提高了农业生产收益率。如果没有铁路的推动作用，廉价农业资源的使用必将受到限制，农业的发展将不得不在相对局限的发展空间里，通过反复的投资和技术的进步而实现现代化。尽管这同样是农业发展所必须要经历的过程，但是 “ 因为铁路的缺失，使农民失去了使用廉价的农业资源和土地扩大农业生产的选择权 ” 。 7（ P223）农业发展势必会因为越来越多的资本投入和越来越昂贵的土地和劳动力而受到限制，并付出高昂的代价。 JP+1第三，农业的专业化分区。随着农业生产在广度上的扩展和廉价农业资源的开发，铁路还间接地推动了农业资源在全国范围内的重组，农业生产在这个过程中逐渐形成了专业化的分区。 19 世纪中后期，美国农业资源的改组的趋势，并非是农作物向更适合其生长的地方集中，而是某一地区选择某一种经营项目而实现利润的最大化。由于铁路网的不断扩展，商品可以通过铁路被运往任何一个有需求的地方。全国性的商品流通，使在边疆开拓的农民至少免去了两个后顾之忧：一个是其生产的农产品能够被有效地运往市场，另一个是他们不再需要为实现自 给自足而分散太多的精力。因此，农民有机会在土地上有选择的经营农作物。以小麦生产为例， 19 世纪中期它的生产中心集中在伊利诺伊北部及周边地区，但很快农民们发现在气候更加恶劣，降雨更少的南、北达科他地区，小麦同样有利可图，原有的小麦产区则立即让位，成为获利更加丰厚的 “ 玉米 -生猪 ” 产区。铁路使各个农业生产地区之间实现互通有无，也增加了农民对生产项目进行选择的机会。从这个意义来看，铁路推动了农业生产的专业化分工，这是实现农业大规模商品化生产的重要步骤，也是农业现代化进程中所必须进行的结构调整。 JP 三、 农民对铁路不满的根源 在包括铁路在内的诸多因素的推动下，美国农业在 19世纪中后期所取得的成就超过了自殖民地草创以来 100 多年间所取得的成就。然而，铁路却并未赢得农民的欢迎。农产品价格的持续低迷，农业融资的困难，以及各种行业歧视，使内战后的半个世纪成为一个 “ 以艰苦和动荡来定义的年代 ” 。 9（ P362）在农民看来，铁路是他们遭遇困境的重要原因之一。因此，在先后兴起的历次农场主运动中，铁路成为众矢之的。更加耐人寻味的是，从各州农场主在历次运动的参与程度来看，在那些对铁路依赖程度更高的地区，对铁路公司的 不满表达得更为激烈。而且，活跃程度较高的地区也在随着美国农业的西进而不断向西扩展。 10（ P842） 然而，农民对铁路公司的指责似乎缺乏根据。有研究显示， 19 世纪中后期，美国铁路货运平均费率在快速但平稳的下降。 “ 镀金时代美国铁路商务运输的平均费用下降了50%，从 1867 年的每吨每公里 1925 美分下降到 1895 年的0839 美分 ” 。 11（ P292）从农产品的角度看， 1852 年至1856 年间，每吨小麦从芝加哥到纽约的运输成本是每公里0975 美分，到 19 世纪 80 年代则下降为 0403 美分。小麦运费在 30 年间不仅下降了超过 50%，而且大大低于全国铁路商务运输的平均费用。 12（ P180）因此，铁路对市场环境的改变才是影响农产品价格的关键因素。铁路发展带来市场空间的扩大，对于商业化生产正处于发展之中的美国农业，以及正在逐渐适应商业化农业的美国农民来说，与其单纯说是一种机遇，不如视为一种考验。 如果铁路并没有在运费方面给农民施加更多的压力，那么铁路和铁路公司因何成为众矢之的，农民的不满又源自哪里？在前铁路时代，农产品的市场是区域性的。农民主要将产品销售给他的邻居或者邻近城市和村镇的居民，价值规律在 相对有限的范围内发生作用。即便有各种不确定的因素使价格发生波动，农民仍可以通过调节生产加以控制并减少损失。而铁路在全国范围内形成网络，使统一的全国市场逐渐形成，孤岛式的家庭经济随着铁路时代的到来而宣告结束。市场空间范围的扩大使价值规律发生作用的范围也随之扩大，密西西比河上游生产的小麦不断冲击着东海岸或西海岸的市场，纽约州玉米需求的增加导致可能的价格上涨，却因为艾奥瓦州的丰收得到平抑。农产品的价格越来越多地受到全国供求水平的影响，这已经远远超过了单个农场主的控制范围。同时，农民大多生活在相对闭塞的乡下，难以得 到准确的市场信息，这使生产环节的不确定性陡然而升。农民当然无法在短时间内适应铁路在全国范围内所带来的日趋整合的市场，而不可控制的价格下降却是前铁路时代不曾遭遇的情况，因此，铁路便成为农民发泄不满的对象。 农产品价格和市场状况作为不确定因素，在内战前的农业发展中，在某种程度上可以为农民所控制。但是，镀金时代农业正处在变革的时期，这些因素成为彻底的不确定因素。在变革中 “ 农民们随波逐流，他们是农业巨大的变化和扩张的受益者，同时也是受害者 ” 。 10（ P849）这些事实说明，农业在经历生产领域的变革的同时，在 生产的组织、销售的模式、对工业化和城市化的适应等方面都在经历着深刻的变化。农民无论是在思想观念上还是在实际生产中都必须经历痛苦但十分必要的转变，而且很可能要持续较长的时间。 参考文献 1 U. 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