（交通运输规划与管理专业论文）中日航线集装箱运输市场预测及船型论证.pdf

摘要 中日经济贸易关系在我国的对外经济贸易关系中长期占有重要位置。多年以 来，日本直是我国最大的贸易伙伴。在中日贸易额不断增长的良好局势下，中 日航线集装箱运输市场也一片繁荣。中f 3 航线准入门槛低、航程短、货量大，是 航运业为数不多的可以让船公司有收获的航线。但是中日航线上运力供给过剩、 运价低迷的问题一直困扰着许多航运企业。随着国际集装箱运输市场竞争的日益 激烈和残酷，许多航运企业因为资金和资源的不足，均面临着严峻的市场挑战和 巨大的生存压力。如何摆脱困境、提高核心竞争力、实现企业中长期的发展战 略目标，成为人们普遍关注和不断探求的热点问题。 本文通过对中日航线集装箱运输市场的介绍和剖析，基于中国的发展情况和 中日两国的贸易发展态势对中日航线上的箱运量进行了预测；同时运用船型优化 论证的一般理论，结合航线特点，对上海一大阪航线的船型优化进行了探讨，以 期对集装箱班轮运输企业摆脱“价格战”、走出经营困境、实现长期发展有所启 迪。 本文共分为四个部分。第一章对中日航线集装箱运输发展概况进行了全面阐 述；第二章建立了数学模型，对中日航线集装箱运输市场运量进行了多种预测： 第三章根据上海一大阪航线的特点、运量情况和对船舶技术性能的要求，运用船 型优化的基本原理，通过经济论证分析，提出了上海一大阪航线的最优化船型： 第四章对今后的中日航线集装箱运输进行展望，提出了一些针对目前情况的对 策，以期实现中日航线集装箱运输市场的长期繁荣。 关键词：中日贸易、运量预测、船型优化 a b s t r a c t t h er e l a t i o n s h i po fs i n o - j a p a n e s ee c o n o m ya n dt r a d eh a sc o u n t e dag r e a td e a lf o r al o n gt i m ea n dj a p a nh a sl o n gb e e nt h eb i g g e s tp a r t n e ro fo u rc o u n t r yi nt a d o t h e s i n o j a p a n e s et r a d ev o l u m eh a sb e e no nt h er i s e u n d e rt h ec i r c u m s t a n c e st h e c o n t a i n e r - s h i p p i n gm a r k e to fs i n o - j a p a n e s el i n ei s a l s op r o s p e r o u s s i n o j a p a n e s e l i n ei sc h a r a c t e r i s t i co fi t sl o wd e m a n d i n ga c c e s s ，s h o r tv o y a g ed i s t a n c ea n dl a r g e g o o d ss u p p l y , w h i c hm a k e si tb e c o m eo n e o ft h ef e wl i n e st h a tc a l lb r i n gp r o f i t st o s h i p p i n gc o m p a n i e si nt h i sl i n e o nt h eo t h e rh a n d ：p r o b l e m sl i k es u f f i c i e n tc a p a c i t y s u p p l ya n d l o wf r e i g h ta r ea l w a y so b s e s sm a n ys h i p p i n ge n t e r p r i s e s w i t ht h em o r e a n dm o r ef i e r c e c o m p e t i t i o ni n i n t e r n a t i o n a l s h i p p i n gm a r k e t ，m a n ys h i p p i n g c o m p a n i e sa r ec o n f r o n t i n gt h ec r u c i a lc h a l l e n g ea n dl i f e a n d d e a t hp r e s s u r e a n di t h a sb e c o m et h ef o c u sa st oh o wt o g e tr i do ft h ep l i g h ta n de n h a n e et h ec o r e c o m p e t i t i o na b i l i t ys oa st or e a l i z et h em i d d l ea n dl o n g - t e r ms t r a t e g i cd e v e l o p i n g g o a l t h r o u g hi n t r o d u c t i o na n da n a l y s i so ft h es i n o - j a p a n e s ec o n t a i n e r - s h i p p i n g m a r k e t ，t h ep a p e rc o n d u c t saf o r e c a s to fc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nv o l u m eo nt h eb a s i s o fc h i n a sd e v e l o p i n gs i t u a t i o na n ds i n o j a p a n e s et r a d i n gt r e n d s i nt h em e a n t i m e ， w i t ht h eh e l po f p r i n c i p l e so f v e s s e lo p t i m i z a t i o na n do f c o n s i d e r a t i o na b o u tt h el i n e s c h a r a c t e d s f i c s ，t h ep a p e rt r i e st od i s c u s st h ev e s s e lo p t i m i z a t i o ni ns h a g h a i o s a k al i n e ， w h i c hm a yh a v ea n ye n l i g h t e n m e n th o l p e db yt h i sp a p e ra st oh o wc o n t a i n e rs h i p p i n g e n t e r p r i s e sg e to u to ft h ep r i c ew a ra n do p e r a t i o np l i g h t , a n dr e a l i z el o n g t e r m d e v e l o p m e n t t h ep a p e rc o n s i s t so ff o u rc h a p t e r s t h ef i r s tc h a p t e rf u l l ye x p o u n d st h eg e n e r a l s i t u a t i o no fs i n o j a p a n e s ec o n t a i n e rs h i p p i n gd e v e l o p m e n t t h es e c o n dc h a p t e r c a r r i e so u tv a r i o u sf o r e c a s t so fc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nv o l u m ei ns i n o - j a p a n e s e s h i p p i n gm a r k e tb ym e a n so fb u i l d i n gu pt h em a t h e m a t i cm o d e l t h et h i r dc h a p t e r p u t sf o r w a r dab e s to p t i m i z e dv e s s e lt y p ea f t e rg i v i n go u tae c o n o m i ca n a l y s i s a c c o r d i n gt ot h eb a s i cp r i c i p l e so fv e s s e lo p t i m i z a t i o n , t h es h a g h a i o s a k al i n e s c h a r a e t e r i s t i c s ，t r a n s p o r t a t i o nv o l u m ea n dd e m a n d sf o rt e c h n i c a lp r o p e r t yo fv e s s e l s a n dt h ef o u r t hc h a p t e rp r o v i d e sa l lo u t l o o ka st of u t u r e s i n o - j a p a n e s ec o n t a i n e r s h i p p i n ga n dp r o p o s e ss o m ea p p r o a c h e st ot h ec u r r e n ts i t u a t i o nw i t l lt h eh o p et h a t s i n o j a p a n e s ec o n t a i n e rs h i p p i n gm a r k e tw i l lb ep r o s p e r o u sf o ral o n gt i m e k e yw o r d s ：s i n o - j a p a n e s et r a d e ，f o r e c a s to f t r a n s p o r t a t i o nv o l u m e ，v e s s e lo p t i m i z a t i o n 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表 或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了感谢。 作者签名 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名导师签名日期j 引言 近年来，中日航线市场一直处于不稳定、不顺畅的起伏跌宕之中，这是业内 外人所共知的事实。但中日贸易的“天量”，中日航线市场准入门槛低、营运周 期短、周转快，以及较易获利，仍然是对船东们的一大诱惑。虽然中日航线经营 的获利存在悬念，但贸易的增长却是不争的事实。于是，中日航线的加盟者不断 增加，航线的运力也不断增加。 中日航线作为中国出口集装箱运输三大航线之一，对国内班轮公司效益的影 响有着举足轻重的作用。在中日航线上，中国船的承运比例占9 0 以上， 中远 集运作为国内最大的班轮公司，目前投入中日航线的船舶为1 7 艘，是中日航线 的几大重要承运人之一。由于受中日航线运力整体富余，进出口货量极不平衡， 以及价格大战等诸多因素的影响，中日航线成了近几年制约中远集运效益回升的 一大瓶颈。因此在航线走向、市场状况相对稳定的前提下，进行必要的船型论 证，通过运力整合有效降低成本，以适应低运价市场，对于保证航线效益和航运 企业可持续发展具有重要的意义。 本文就是在这种背景下，通过对中日航线集装箱运输市场的介绍和剖析，对 中日航线上的箱运量进行了预测；同时运用船型优化论证的一般理论，结合航线 特点，对上海一大阪航线的船型优化进行了探讨，以期对集装箱班轮运输企业摆 脱“价格战”、走出经营困境、实现长期发展有所启迪。 第一章中日航线集装箱运输发展概况 第一节国际集装箱运输市场回顾 一、2 0 0 3 年国际集装箱运输市场简要回顾 世界政局的剧烈动荡与s a r s 病毒的严重扩散并未对2 0 0 3 年全球经济产生多 大影响，国际集装箱运输市场的强势恢复大大出乎业内人士的意料，班轮运输公 司在市场供需矛盾缓解、运价大幅上扬的鼓舞下努力经营，效益成倍增长。 1 全球经济转好促使班轮运输兴旺 2 0 0 3 年世界经济恢复的程度令人鼓舞，经济增长率实际达3 2 。其中美国 增长4 ，日本1 5 ，西欧国家约0 7 5 ，亚洲地区5 5 。全球经济转好无 疑为班轮市场持续兴旺提供了保证，2 0 0 3 年国际集装箱运输市场的恢复之快大 大超出人们的预期。 2 市场运力供需状况良好 2 0 0 3 年国际集装箱运输市场总体运力供需状况是近几年最好的一年，运力 增长7 ，其中全集装箱船运力将超过6 5 0 万t e u 。交付集装箱船5 8 万t e u ，较 2 0 0 2 年有所下降。世界集装箱贸易量增长8 。2 ，达7 9 0 0 万t e u ，市场整体供 需关系是近3 年中最好的。 3 运价恢复程度超过预期 2 0 0 3 年以来，随着市场供需矛盾的缓解，船东对恢复运价增强了信心。2 0 0 3 年市场运价上涨的特点与以往有所不同：一是全面性，全球所有航线实施了不同 程度的提价计划；二是幅度大，航线提价幅度大，相继出台了1 6 0 5 5 0 美元t e u 不等的提价方案；三是连续性，不少航线实施了两到四次提价措施及收取多种附 加费；四是效果佳，大多数航线提价计划基本达到了目的，有些航线的运价水平 己接近1 9 9 9 年和2 0 0 0 年的水平，所以大多数班轮公司2 0 0 3 年都能达到相当好 的收益水平。 4 造船升温，租船市场坚挺 船公司在2 0 0 3 年加大了造船投资的力度，目前世乔前2 0 位的班轮公司大多 2 持有一批5 5 0 0 8 5 0 0 t e u 大型集装箱船订单。截至1 1 月初，全集装箱船订单量接 近2 0 0 万t e u ，其中1 4 0 艘超过6 0 0 0 t e u ；而8 0 0 0 t e u 以上的巨型船订单就有8 5 艘，约占订单运力的4 0 o 。租船市场也晃常活跃，租价达到了新高，尤其是中 型船舶市场租金比上年最低位上扬了近7 0 ，灵便型船市场租金也上涨了2 0 一5 0 。预计今后一段时间租船市场会继续坚挺。 s 干线表现出色 主干航线表现出色，亚美和亚欧两大航线货运需求持续旺盛，各船公司的舱 位利用率几乎处于饱和状态。班轮公司的舱位利用率连续数月达到1 0 0 。远东 美国线货量增长1 5 5 ，实际太平洋航线全年运量增长：9 左右，皿欧西行航 线增长超过2 0 ，东行增长7 左右，欧洲北美西航增长5 左右。世界上大 多数集装箱港吞吐量的增幅都超过1 0 。 中国驱动全球班轮市场兴旺 我国加入w t o 后外齑投资的力度不断加大，促进了全球生产能力向中国转 移，同时我国外贸体制改变的不断深化以及贸易环境的改善使我国外贸强劲增 长。2 0 0 3 年我国经济增长率达到9 1 ，外贸进出口继续高增长，贸易总额突破 8 0 0 0 亿美元，增幅达三成以上，是2 0 世纪9 0 年代以来增长最快的一年。中国 集装箱运输市场对运输服务需求的增长略高于运力的增长，需求与供给呈现出基 本平衡的状态，为市场运价的恢复提供了保证，运价平均上涨1 5 。 第二节中日两国贸易发展纵览 一、中日经济关系新特征 从历史的角度看，中日经济关系在不同的历史阶段呈现出不同的特点。正是 在这些特点当中，蕴含着两国关系错综复杂性的根源和两国关系巨大发展潜力的 源泉。笔者认为，目前中日经济关系的发展开始显现出正走向“强强型”、“工工 型”和“冷静务实型”三个明显特征。 1 从“强弱型”走向“强强型” 2 0 0 0 多年来中日经济关系经过“强弱型”、“弱强型”关系，现在正向着“强 强型”关系发展。 整个中j 三| 关系可以况有3 段历史时期。其一是2 0 0 0 多年的中日交往史；其 二是从1 8 9 4 到1 9 4 5 年大约5 0 年的日本侵华史。1 9 4 9 年新中国成立以后，中曰 关系开始了第三个历史时期。在第一个时期，即2 0 0 0 多年的中目交往过程中， 两国相互借鉴，共同进步。从国力对比看，这个时期的中日关系是“强弱型”( 中 国强日本弱) 关系。第二个时期，则是日本侵略中国的不幸历史。从国力对比看， 这个时期的中日关系是“弱强型”( 中国弱臼本强) 关系。 新中国成立后，多年来的“一强一弱”中日关系开始走向2 0 0 0 多年来从未 有过的第三种状态“强强型”关系。但是，鉴于中日两国至今仍处在走向强 大的过程中，因此当今中日关系与成熟的“强强型”关系还有较长距离。从经济 实力看，日本的经济实力比中国强，g d p 为中国的4 倍多，人均g d p 为中国的4 0 多倍，这意味着中日之间还存在着不平衡。但由于中国经济增长速度明显高于日 本，估计到2 0 2 5 年左右，两国g d p 可大致接近，尽管到那个时候日本人均g d p 仍然是中国的几倍，但从总体经济规模看，两国的实力基本达到平衡。 在中臼走向强强型关系的过程中，两国关系将可能形成相互合作与摩擦、相 互对话与猜疑并存的局面。有人说中日在东亚将形成“一山不容二虎”的紧张关 系；有人则期待中日合作成为推动东亚地区发展的“双引擎”。而在双方不能达 到互信的状况下，就会特别关注对方的力量发展和如何使用这种力量的意图，特 别是日本会对中国这样的邻近大国的实力增长特别敏感，认为这种发展会打破原 来国际关系的平衡，对自己形成威胁。但是，日本也需要在经济上利用走向强大 的中国。 2 从“农农型”走向“工工型” 日本明治维新以来，近代中日经济关系的一个重要特点在于，两国经过“农 农型”关系、“农工型”关系，现在正向着“工工型”发展。 1 8 6 8 年明治维新后的日本还是个农业国家，中日经济关系是农业国与农业 国的关系；但随着臼本迅速推进工业化，逐步成为工业国，中日关系也相应变为 农业国与工业国的关系。二战后，日本经过五六十年代经济高速增长期，又一次 实现了重化学工业化，并在8 0 年代成为举世瞩目的“世界工厂”。 2 0 世纪9 0 年代日本经济持续低迷，日本人惊呼他们“失去了十年”，而对 4 于改革开放的中国来说，9 0 年代却是“收获的十年”。中国工业化进程大大加快， 在日本等国出现了所谓的“中国威胁论”。 几十年来中日经贸关系的巨大发展经历了从“农业中国，工业日本”到“工 业中国，工业日本”这个历史性转变过程。事实已经并将继续印证以下论断：“只 有中国工业化和日本工业化，才能和平共处，共存共荣”。人们只要保持客观冷 静的态度，就不难发现以下3 个重要事实： 第一，中国的工业化对中日两国来说是“双赢”的过程。随着中国向工业化 迈进，中日间的贸易不是缩小了，而是不断地迅速扩大。2 0 0 3 年两国贸易额超 过了1 3 0 0 亿美元。同时日本企业对华直接投资也使双方获利。 第二，中国工业化与日本工业化的关系中，主流不是相互冲突而是相互融合。 在大批跨国公司参与中国工业化进程的情况下，中国的加速工业化已经不是“国 别行为”而是“国际行为”，以国家为单位的“世界工厂”的概念已经过时。当 今的事实是，在经济全球化背景下，通过日本工业化、中国工业化乃至东亚其他 新兴工业国或地区的工业化的相互融合，一个世界性的制造业密集地带正在东亚 地区形成。 第三，当前阻碍中日经济关系发展的，与其说是中国工业化与日本工业化之 问的矛盾或冲突，不如说是日本国内的农业等比较劣势产业与日本自身工业化之 间的矛盾。从日本工业化的要求看，迫切希望通过发展同其他国家的自由贸易、 乃至签订自由贸易协定来促进出口。但是，由于日本的农业团体、以及相应的政 治势力的反对，现在日本同有农产品出口的国家之间的自由贸易协定谈判的进展 困难重重。这说明日本虽然是一个工业化国家，其对外经济政策“以农为本”的 色彩甚至超过了“以工为本”的色彩。今后，日本国内改革的进展将成为影响中 日经济关系乃至日本同亚洲经济合作发展的决定性因素。 3 从“友好高潮型”走向“冷静务实型” 中日复交3 0 年来两国经济关系发展的特点是经过“友好高潮期”、“感情摩 擦期”，正向着“冷静务实型”关系发展。 1 9 7 2 年中日复交，1 9 7 8 年中日和平友好条约签订，2 0 世纪7 0 年代末8 0 年 代初，中国开始实行改革开放，加上在冷战的特定阶段中曰对付共同威胁的战略 需要，中日关系在那个时期迅速改善，出现了友好高潮期。其后，中日关系一方 面继续发展，另一方面也不断出现问题和摩擦，出现了所谓“感情摩擦期”。如 日本领导人三拜靖国神社对两国关系的影响，以及一些媒体的舆论导向对两国关 系的影响等。 如何处理中日关系的大局与局部问题的关系，如何处理感情与政策的关系， 成为中日关系面临的重要课题。可以预见。中曰两国必将走出目前的“感情摩擦 期”，走向一种基于相互理解和实际利益的、冷静务实和相对稳定的友好关系。 当今中日关系一个突出表现是政治、外交方面问题不少，但是在经济全球化 背景下，随着人财物跨国流动的“门槛”日益降低，以贸易投资、科技教育、文 化交流、人员往来为主要内容的两国民间交流日趋发展，呈现出“经热政冷”、 “以民为主”的特点。千千万万日常的、平凡的经济交流与人员往来构成了中日 关系的基础和主体。两国人民之间的“友好”和两国在经济等领域的“合作”成 为推进中日关系的两个轮子。“友好”所象征的精神力量与“合作”所产生的物 质利益正在通过“物质变精神，精神变物质”良性循环，促使整个中日关系“更 e 一层楼”。 二、2 0 0 3 年的中日贸易 1 从日本方面看中日贸易 ( 1 ) 概况 根据财务省颁布的贸易统计( 速报、日元基准) ，2 0 0 3 年中日贸易总额为1 5 兆3 6 8 4 亿4 5 0 0 万日元( 比去年增加了2 0 9 ) 。其中出口额为6 兆6 3 7 4 亿4 4 0 0 万日元( 增加了3 3 3 ) ，进口额为8 兆7 3 0 6 亿1 0 0 万日元，进口比出口多了2 兆9 2 7 亿5 7 0 0 万日元。 美元的进出口总额为1 3 2 4 亿2 8 4 9 万美元( 日本贸易振兴协会颁布) ，比前 年超出了1 0 0 0 亿美元。其中出口额为5 7 2 亿3 8 9 9 万美元( 增加了4 3 6 ) ，进 口额为7 5 1 亿8 9 5 0 万美元( 增加了2 1 9 ) 。 根据统计，日本的贸易总额为出口额5 4 兆5 6 2 2 亿日元( 增长了4 7 ) ， 进口额4 4 兆3 2 2 3 亿日元( 增长了5 o ) ，和美国的贸易额进出口均减少了， 但是与亚洲、欧盟的贸易额都增长了。其中对亚洲的出口额增加了1 2 9 ，而 对中国的出口额更是剧增，占了总出口额的1 2 7 ，从2 0 0 1 年开始一直保持第 二位。在进口方面，中国的进口额也是除去美国以外，2 0 0 2 起直保持第一位。 2 0 0 3 年上半年虽然受到s a r s 的影响，但是从整体来说，现代企业的材料进 口和产品出口由于得到了中国出口奖励政策，以电子部件、一般机械、机械机器、 纤维制品等为中心的产品的进出口量都有所扩大。 整体出口量上，一般机械和电器机器的构成比例占全体的5 0 6 ，汽车占 6 全体的3 4 。进口量上，机械机器的构成比例占全体的3 7 2 ，纤维制品占全 体的2 3 7 。 ( 2 ) 分类物品进出口状况 出口： 在构成比例为2 8 3 的电器器械中( 比去年增长4 0 6 ) ，其中除了i c 增 长了4 1 5 以外，音响、影像制品部件( 增长9 8 2 ) 、电子计测机器( 增长 3 4 0 ) 等的出口量都稳步上升。v t r ( 增长1 1 5 2 ) 、电视机( 增长1 2 9 9 ) 等的出口量也都大幅上升。一般机械( 增长4 1 9 ) 中，办公用机器( 增长6 5 8 ) 、原动机( 增长6 1 7 ) 、金属加工机械( 增长2 6 2 ) ，码头装卸机械( 增 长4 4 9 ) ，建设用、矿山用机械( 增长8 3 9 ) 等的出口量也都上升了。运输 机器中，小汽车( 增长1 4 3 ) 、公共汽车、卡车( 增长5 2 0 ) 的出口量都稳 步上升，汽车部件( 增长9 0 4 ) 也都大幅增长。化学制品( 增长2 3 5 ) 中， 有机化合物( 增长2 5 5 ) 、塑料( 增长1 7 4 ) 等出口量都有很大的上升。另 外，钢铁( 增长1 7 5 ) 、科学光学机器( 增长5 7 8 ) 等出口量也都增长了。 出口量减少的为船舶和陶瓷器。 进口： 在占进口比例最大的机械机器( 增长2 5 4 ) 中，计算机等办公用机器( 增 长4 4 7 ) 、电气计测机器( 增长5 7 4 ) 的出口量扩大了。音响影像机器( 增 长1 6 4 ) 、科学光学机器( 增长2 8 8 ) 、半导体等电子部件( 1 5 3 ) 、原动 机( 1 8 2 ) 等的进口量都稳步上升。另外，以往占进口量比例很小的汽车( 增 长1 4 9 2 ) 、飞机( 增长1 0 9 1 ) 等也都有大幅上升。纤维制品中( 增长4 7 ) ，由于去年需求量减少和供给量过多的原因而减少的服装及其附属品( 增长 4 7 ) 的进口量在2 0 0 3 年也有微量上升。食料品中，饲料用玉米( 增长2 4 2 1 ) 、小麦( 增长了1 7 2 倍) 的进口量猛增，酒精饮料( 增长1 3 3 ) 也有所 增长。由于受到s a r s 、农药残留等问题的影响，肉类( 减少1 8 5 ) 、鱼类( 减 少7 ) 、蔬菜( 减少2 2 ) 、水果( 减少4 2 ) 等的进口量都减少了。铝及 铝合金的进口量大幅增长( 增长7 6 2 ) ，钢铁( 增长4 4 2 ) ，铜及铜合金( 增 长3 7 4 ) 的进口量都稳步上升。家具( 增长1 0 8 ) 、木制品( 增长“5 ) 、 医药品( 增长1 9 9 ) 的进口量也都有所上升。原油( 增长3 1 2 ) 、石油制品 ( 增长9 8 ) 、非铁金属矿( 增长2 5 ) 等产品的进口量也从下降转回了上升， 但是石炭的进口量却相反减少了( 减少0 7 ) 。其它通信机械等的进口量也减 少了( 减少4 3 ) 。 ( 3 ) 展望2 0 0 4 年 从1 9 7 2 年中日关系国交正常化3 2 年以来，经济关系有了飞跃性的发展，对 日本来说，中国是第二大贸易伙伴( 其中进1 3 方面为第一位) ，是日本在亚洲的 最大的投资地。最近，不止日本企业走进中国市场，中国企业也开始渐渐走进日 本市场。在日本，以西日本为中心的几个地方自治体开始配合中国企业的招商活 动。中日韩三国覆盖的地区，在原料、加工、市场方面都紧密地结合在一起，实 际上已形成了一个一体化的经济圈。在中国加入w t o 后，这一经济圈将来将会变 得更加成熟。所以作为构成这一经济圈的一部分，在亚洲缔结f t a ( 自由贸易协 定) 的构想也将成为现实的问题。 2 从中国方面看中日贸易 ( 1 ) 概况 根据中国海关总署的统计，2 0 0 3 年，在中日贸易额中，加工贸易占5 0 8 ， 以日资企业为主体的外资企业的进出口贸易占6 6 8 ，超出了在中国贸易整体 t e 例5 5 5 的1 1 3 个百分点。中日贸易中，进出口贸易是被以日资企业为主体 的加工贸易所牵引的结果，这一点被强烈地反映了出来。一般贸易的进出口额占 3 8 5 ，国有企业的贸易额占2 4 6 。 ( 2 ) 企业形态、贸易形态的分类进出口量 2 0 0 3 年中国对日出口量比去年增加了2 2 7 。即5 9 4 2 3 亿美元。一般贸易 的出口为2 3 6 1 6 亿美元，加工贸易的出口中，来料加工、构造贸易为9 6 8 0 亿 美元，进料加工为2 5 4 4 5 亿美元，合计为3 5 1 2 5 亿美元。 一般贸易中，对日出口占3 9 7 ，加工贸易占5 9 1 。在中国出口全体中 所占的一般贸易的比例是4 1 5 ，加工贸易为5 5 2 ，对日加工贸易的比例有 所上升。从日本进口的贸易额也增加了3 8 7 ，即7 4 1 5 0 亿美元，其中一般贸 易为2 7 8 3 3 亿美元，占对日进1 3 总额的3 7 5 ；加工贸易中来料2 n - r 、构造加 工为8 1 2 8 亿美元，进料加工为2 4 6 3 5 亿美元，合计为3 2 7 6 3 亿美元，占对日 进口总额的4 4 2 。中国的进口整体中，一般贸易占4 5 5 ，加工贸易占3 9 5 ；在从日本进口的贸易额中加工贸易的比例上升了4 7 个百分点。 另方面，对日贸易中外资企业的比例，从中国的出口量中，合作企业为 1 7 9 7 亿美元，合并企业为1 4 6 0 8 亿美元，1 0 0 的外资企业为2 1 6 1 8 亿美元， 合计为3 8 0 2 3 亿美元，占出口总量的6 4 0 。与此相对的国有企业的出口额为 1 5 8 6 5 亿美元，占出口总量的2 6 7 ，包括集团所有制或私营企业的中国全体 企业的出口量占总出口量的3 6 o 。外资企业的出口量占中国出口总量的比傍i 为5 4 8 ，中日贸易中以现代日资企业为中心的外资企业上升了9 2 个百分点。 外资企业占中国进口总量的比例为5 6 2 。从日本的进口中，合作企业为1 4 0 4 亿美元，合并企业为1 9 1 4 0 亿美元，1 0 0 # 1 资企业为3 0 7 1 3 亿美元，合计为 5 1 2 5 7 亿美元，占进口的6 9 1 。国有企业的进口量为1 6 9 4 6 亿美元，即占 2 2 9 ，占中国企业全体百分率的3 0 9 。从日本对中国的出口中，随着面向 现代外资企业的加工贸易用原材料和现代企业的生产扩大与增资，设备、物资等 都成了重要的出口项目。2 0 0 3 年中国贸易整体中，外资企业占了5 5 5 ，成了 中国贸易的牵引力，在与中国最大的贸易伙伴国日本的贸易上，外资企业( 日资 企业) 所起的作用，增大了1 1 3 个百分点。 第三节中日航线集装箱运输概况 一、中日航线集装箱运输的发展过程 2 0 世纪7 0 年代中期，日本邮船、商船三井和川崎汽船开始了中日间的集装 箱支线运输，是中日航线集装箱运输的序幕。中远则于1 9 7 8 年开始了中国澳大 利亚航线的集装箱运输。 8 0 年代上半期，中国外运、天津市海运公司、上海锦江航运公司、以及日 本的山下新日本汽船、新和海运、富士汽船等开始在中日航线从事集装箱班轮运 输。1 9 8 8 年前该航线中国的出口少于从日本的进口，但1 9 8 8 年起发生逆转，中 国的出口开始多于从日本的进口。 1 9 9 2 年初改革开放后，中国的地方船公司相继参与中日航线的集装箱运输。 1 9 9 5 年以后，船公司结成了世界规模的航运联盟，大型集装箱船开始在上海、 盐田、青岛挂靠。因此，联盟成员的日本邮船和商船三井中止了中日间的小型船 舶支线运输。1 9 9 5 年1 月发生神户大地震后，中日间的物流加速变化，货物向 日本地方港分散，釜山港的中转功能得以发展。1 9 9 7 年，包括上海、广州、大 连3 家海运局在内的5 家公司组成中国海运集团，在李克麟总裁的领导下班轮运 输迅速发展。另一方面，由于过度竞争，1 9 9 7 年纳维克斯航运公司，1 9 9 9 年大 连龙兴海运公司退出中日航线。 此后，以中国船公司为主，加上日本、韩国、台湾等的船公司在该航线上开 9 展过度的竞争。在近三四年激化的竞争中，东行( 中国往日本) 的运价每年都反复 发生季节性的大幅波动，中国船公司有必要探索如何生存的办法。 二、2 0 0 3 年中日航线集装箱运输概况 1 集装箱运输量增长2 2 据日中海运输送协会统计，中日航线2 0 0 3 年的集装箱运输量，双向合计比 上年增长2 2 ，达到2 2 5 2 3 8 3 t e u ，已是连续5 年实现两位数增长。地方货物继 续增长，而上年转为增长的支线货物再度减少。集装箱运输量日本往中国为 6 6 9 3 8 4 t e u ，中国往日本为1 5 8 2 9 9 9 t e u ，后者超过前者的态势依然不变，但日本 往中国的增长率2 7 9 超过了中国往日本的增长率1 9 7 。 中日航线的货流1 9 9 3 年以后的1 0 年持续增长，除了1 9 9 7 、1 9 9 8 年两年， 增长率都在两位数。1 9 9 8 年达到1 0 0 8 万t e u ，以后的5 年间增长了一倍以上。 在中国的4 个主要港口，上海全年的支线货物进出口都不振，减少了7 成以 上。但由于地方货物增长，上海港的进出口箱量增长了2 4 3 ，是4 个主要港 口中增长率最高的。大连、天津、青岛的迸出口箱量都增长，大连港增长2 2 0 ， 天津港增长1 8 2 ，青岛港增长1 6 6 。 双向不平衡率，上海港为4 1 0 ，天津港为6 4 7 ，青岛港为3 1 6 ，大连港为 4 3 6 ，均为中国发运量大大高于日本发运量。 日本船的承运比例，出口占8 ，进口占7 ，分别比上年上升l _ 个和3 个 百分点。进出口箱量合计上升2 个百分点，占7 。 表1 12 0 0 3 年中日航线的集装箱货流单位：t e u 日本一中国中国一日本总计 大连地方 7 8 5 2 85 0 01 8 6 9 3 2 1 3 0 2 6 5 4 6 02 1 9 支线 2 9 9 51 0 6 42 0 6 0一1 7 55 0 5 52 8 1 合计 8 1 5 2 35 1 51 8 8 9 9 21 2 52 7 0 5 1 52 2 o 天津地方 9 3 3 6 92 9 01 4 3 0 2 21 0 82 3 6 3 9 11 7 3 支线 4 4 3 0 4 6 7 8 0 4 3 3 1 71 2 4 7 3 3 6 7 合计 9 7 7 9 92 9 71 5 1 0 6 51 1 72 4 8 8 6 41 8 2 青岛地方 5 9 7 5 92 6 42 2 0 5 1 59 42 8 0 2 7 41 2 6 支线1 1 8 5 13 9 3 45 9 0 43 7 81 7 7 5 51 6 5 5 合计 7 1 6 1 04 4 22 2 6 4 1 91 0 02 9 8 0 2 91 6 6 上海 地方 2 8 0 7 4 42 0 86 9 1 7 7 l3 0 39 7 2 5 1 52 7 4 1 0 支线 4 1 0 56 3 82 9 1 67 8 17 0 2 1 7 1 5 合计 2 8 4 8 4 91 6 9 6 9 4 6 8 72 7 79 7 9 5 3 6 2 4 3 其它地方 1 2 1 7 2 93 5 03 1 5 7 9 92 4 14 2 7 5 2 82 7 0 支线 1 1 8 7 4 1 4 06 0 3 79 6 11 7 9 1 1 8 9 1 合计 1 3 3 6 0 33 2 83 2 1 8 3 61 9 34 5 5 4 3 92 3 o 总计地方 6 3 4 1 2 9 2 8 2 1 5 5 8 0 3 92 1 62 1 9 2 1 6 82 3 4 支线 3 5 2 5 52 3 22 4 9 6 04 0 o6 0 2 1 51 4 2 合计6 9 9 3 8 4 2 7 9 1 5 8 2 9 9 9 1 9 7 2 2 5 2 3 8 32 2 o 注：日本往中国、中国往日本和总计的右栏均为比上年的增长率( ) 。支线为在 日本中转的箱量。 资料来源：海运情报2 0 0 4 3 2 中国船公司的运输量平均增长一成左右 在中日航线营运的中国主要船公司2 0 0 3 年的集装箱运输量，各公司平均增 长一成左右。在运价低迷、船价( 租船、建造费) 等的负面因素继续压迫船公司经 营的情况下，配合贸易的增长而扩大船舶运力的船公司，仍然取得了相应的增长。 山东省烟台国际海运、新海丰航运增长2 成左右，上海锦江航运增长l 成，中远 集运和中海集运两公司持平。 该航线的运价去年中国往日本明显低迷，有一时期跌落到仅相当于成本的 “零运价”状态，日本往中国的运价也仍然很低。此外，船价上涨这样的负面因 素也影响到船公司的经营。 在这种背景下，上海锦江航运、中远集运、中海集运采取了扩大船型、增加 航班和扩大船舶运力等措施。有的船公司利用其他船公司的箱位实施箱位合理 化。于是，运输量增长一成到持平之间，结果，每艘船舶的箱位利用率还是上升 了。 山东省烟台国际海运和新海丰航运两家公司，在成本增加的情况下利用扩大 运输量保持了市场份额。它们的运输量分别达到5 0 万t e u 和4 6 万t e u ，在该航 线名列前茅。 山东省烟台国际海运去年采取了如下措施：将大连航线的投入船舶大型 化；将上海航线从交叉配船改为关西、关东直达穿梭航班，并扩大关东航线的 船型：在青岛航线，开设关西、九州穿梭航班，开始中国往日本的冷藏运输； 开设华南航线。新海丰航运则有如下举措：开设上海凇山航线；在泉州、 厦门航线扩大船型；利用与川崎汽船的共同配船开设大连、天津航线。 第二章中日航线集装箱运输市场运量预测 第一节中日航线集装箱运输市场的现状和分析 一、中日航线集装箱运输市场的现状 中日间营运集装箱船的年运输能力为2 2 0 万t e u ，2 0 0 2 年的货流，中国往日 本( 东行) 为1 3 2 万t e u ( 箱位利用率为6 0 ) ，日本往中国( 西行) 为5 2 万t e u ( 箱 位利用率为2 4 ) ，东行与西干亍的货流比为2 5 比1 。其差额1 5 必须将空箱回 运中国，每只空箱的运输费用约2 万日元。 表2 1中日间进行直达集装箱运输的船公司 ( 不含基干航线经营者的中途挂港运输) 船公司运输特点等 日本船公司 神原汽船从事连接日本地方港与中国沿海主要 港口的运输。挂靠港有广岛、福山、水 岛、大分、志布志、境港、新泻、富山新 港、小樽 z i e n e k k u原来从事以北九州和大连为基地的运 输，现有航线a c a c a l n e ，连接博多、 门司、阪神与大连、青岛 川崎汽船在大连、天津与日本问同新海丰航运进 行协调运输 中国快运( c e l )在神户天津间进行货客运输 上海国际轮渡在大阪上海间进行货客运输 东方轮渡在下关青岛间进行货客运输 中国船公司 中国远洋几乎覆盖中国主要的对外开放港口 中国海运 在中国主要港口大连、天津、烟台、青 岛、连云港、上海、宁波直接挂靠 中国外运除主要港口外，还在南京、南通、张家 港、龙口直接挂靠 新海丰航运1 9 9 1 年设立。充实青岛、烟台航线 山东省烟台国际海运从1 9 9 5 年起在中日航线配船。与多家 船公司交换箱位 上海锦江航运】9 8 3 年设立。上海货物的运输量居第 一位 天津市海运1 9 8 1 年设立。充实天津航线 上海海华轮船上海港务局设立。主要进行上海与日本 间的运输 鲁丰航运中国外运的山东公司。只进行大连、烟 台与日本间的运输 宁波远洋只覆盖浙江省港口( 宁波、温州、海门) 福建省轮船总公司只覆盖福建省港口( 厦门、福州、福清) 民生轮船在志布志、小仓、广岛、福山、水岛、岩 国、德山、高松挂港 丹东国际集装箱储运除直江津外，还在敦贺、舞鹤挂港 中国国际轮渡从事神户、大阪上海间的货客运输 第三国( 地区) 船公司 长荣从事直达上海、天津、青岛、厦门的运输 万海 从事直达天津、青岛、上海、宁波的运输 天敬海运只进行连接上海与门司、博多、水岛间的 运输 注：第三国( 地区) 船公司还有泛洋、f a i r 、w i n d 航运等。 2 0 0 3 年中日航线集装箱运输量比上年增长2 2 ，达到2 2 5 2 3 8 3 t e u 。其中中 国往日本为1 5 8 2 9 9 9 t e 0 ，增长1 9 7 ，日本往中国为6 6 9 3 8 4 t e u ，增长2 7 9 。 西行的运价1 9 8 5 年前后每t e u 为1 8 万日元，现在仅为2 万一3 万日元。在 日本的挂靠港集装箱有多有少，在港口必须进行空箱运输，这费用与西行运价 相同。 东行的运价随货流的季节变化而有很大的变动。4 - 6 月运输淡季每t e u 在1 0 0 美元以下，而当旺季时运价上涨，达到4 0 0 5 0 0 美元。这样的运价水平，估计很 多中国船公司是无利润可亩。 在这种每年反复进行的争夺市场份额的竞争中，不可能提供长久、稳定的服 务。为了稳定的运输，中国船公司间必须有盼议。现在，中国海运参加了北美西 航稳定化协定( w t s a ) 和亚洲区域内协商协定( i a d a ) ，中国的很多其他船公司订立 了箱位交换协定。这种协定可以分散风险、使运输多样化，但是也会使运输均质 化，将运价与包括内陆在内的陆上运输竞争联系在一起。 表2 2参与中日间集装箱运输的港口 中国1 3本 直 大连、营口、丹东、天津新港、青岛、东京、横滨、名古屋、大阪、