（国际法学专业论文）论《鹿特丹规则》下的货物控制权及其对我国的启示.pdf

论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 摘要 联合国国际贸易法委员会经过长期研究制定地联合国全程或部分海上国际 货物运输合同公约，己于2 0 0 8 年由联合国大会第6 3 届会议审议通过。由于该 公约的f 式签署发布地为荷兰著名的港口城市鹿特丹，因此，也把该公约称为鹿 特丹规则。与以往的海上货物运输领域的公约相比，鹿特丹规则创设了一些 新的概念和制度，有关货物控制权制度的规定是其中最为新颖，也颇具争议的内 容。货物控制权制度的建立，有助于运输合同与买卖合同的合理衔接和匹配，也 是顺应现代国际贸易方式电子化发展趋势的客观要求，因此，对这一权利进行研 究，颇具价值。 本文共分为三部分：引言、正文、结语。正文部分分为四章，分层次对海上 货物运输中的货物控制权制度进行研究和探讨： 第一部分：货物控制权的基本理论。本章中，笔者首先从该制度在既有的部 分国际公约与国内法中的立法现状入手，结合鹿特丹规则的相关规定，概括 出货物控制权的概念。然后从理论出发，分析论证货物控制权的权利性质，得出 结论：货物控制权是债权、形成权。该部分还对货物控制权与中途停运权进行比 较，从二者的理论来源、主体、内容、行使条件、目的方面进行辨析。最后，论 述货物控制权在买卖合同与运输合同的匹配上，以及推进国际贸易方式电子化的 发展趋势上所具有的制度价值。 第二部分：货物控制权的主体。结合鹿特丹规则，重点介绍货物控制权 的权利主体，按照签发的运输单证的不同性质，分别阐述货物控制权主体的识别 和转让规则。关于货物控制权的义务主体方面，重点讨论履约方是否可以成为货 物控制权的义务主体的问题。 第三部分：货物控制权的内容及其行使。在本部分，笔者从对货物下达和变 更指示、变更目的港、变更收货人三个方面对货物控制权的内容进行剖析。同时， 本部分还论述了货物控制权的行使条件和方式。 第四部分：货物控制权制度对我国的启示。在本章，笔者首先分析了货物控 制权制度在我国的立法缺失现状，进一步指出这种缺失在实践中导致的问题和造 成的尴尬局面；其次，从理论上分析在我国建立完整的货物控制权制度的必要性 4 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 和可行性；接着，笔者选取了英美法系与大陆法系中有关货物控制权的具有代表 性的国家之立法，即美国统一商法典中的中途停运权、德国商法典中的 货物处分权，对其权利规则构造进行分析，并总结其值得借鉴之处；最后，以鹿 特丹规则对于货物控制权的构建为基础，结合相关国家的先进立法，针对海上 货物运输的特殊性，并着眼于我国现有立法及海运实践，为在我国建立货物控制 权制度提出立法谏言。 关键词：鹿特丹规则；货物控制权；中途停运权 5 o n r i g h to fc o n t r o lu n d e rt h er o t t e r d a mr u l e sa n di t s e n l i g h t e n m e n t t oc h i n a a b s t r a c t t h eu n i t e dn a t i o n s g e n e r a la s s e m b l ya d o p t e dt h e ”c o n v e n t i o no fc o n t r a c t sf o r t h ei n t e r n a t i o n a lc a r r y i n go fg o o d sw h o l l yo rp a r t l yb ys e a ”o n1 1d e c e m b e r2 0 0 8 ， r e f e r r e dt oa st h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”c o m p a r e dw i t ht h et h r e ep r e v i o u sc o n v e n t i o n o nc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，w h i c ha r et h eh a g u er u l e s ，t h eh a g u e - v i s b yr u l e sa n d t h eh a m b u r gr u l e s ，t h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”c r e a t e ss o m en e wc o n c e p t sa n ds y s t e m s ， t h er e l e v a n tp r o v i s i o n so nr i g h to fc o n t r o li so n eo ft h em o s ti n n o v a t i v ea n dm o s t c o n t r o v e r s i a lc o n t e n t r i g h to fc o n t r o li sa ni m p o r t a n tr i g h ti nt h et r a n s p o r tl a w , t h e r o t t e r d a mr u l e s ”f o r m u l a t ei ts y s t e m a t i c a l l ya n dc o m p l e t e l y t h ee s t a b l i s h m e n to f r i g h to fc o n t r o ls y s t e mc o n t r i b u t e st oar e a s o n a b l ec o n v e r g e n c ea n dc o o r d i n a t i o n b e t w e e nt h et r a n s p o r tc o n t r a c ta n dt h eb u s i n e s sc o n t r a c t ，a n di ta l s oc o n f o r m st ot h e d e v e l o p m e n tt r e n d st h a tt h ew a yo ft h ei n t e r n a t i o n a lt r a d eb e c o m e se l e c t r o n i c a l l y t h e r e f o r e ，i ti sv a l u a b l et oh a v ear e s e a r c ho nt h i sr i g h t t h ep a p e ri sc o n s i s t e do ft h r e ep a i l s ，w h i c ha r et h ei n t r o d u c t i o n ，t h eb o d ya n dt h e c o n c l u s i o n t h eb o d yp a r ti sd i v i d e di n t of o u rc h a p t e r st or e s e a r c ha n dd i s c u s sr i g h t o fc o n t r o ls y s t e m p a r to n e ：t h eb a s i ct h e o r yo fr i g h to fc o n t r 0 1 i nt h i ss e c t i o n ，t h ew r i t e rs t a r t f r o mt h es t a t u sq u oo ft h el e g i s l a t i o no nr i g h to fc o n t r o ls y s t e mi nt h ee x i s t i n g i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sa n dt h ed o m e s t i cl a wf i r s t ，c o m b i n e dw i t ht h er e l e v a n t p r o v i s i o n so ft h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”，s u m m a r i z e st h ec o n c e p to fr i g h to fc o n t r 0 1 t h e nf r o mt h et h e o r y , a n a l y z e st h en a t u r eo fr i g h to fc o n t r o l ，a n dc o n c l u d et h a t ： r i g h to fc o n t r o li sc r e d i t o r sr i g h t sa n dr i g h to ff o r m a t i o n t h i ss e c t i o na l s oc o m p a r e s r i g h to fc o n t r o la n ds t o p p a g ei nt r a n s i t ，f r o mt h ea s p e c t so ft h e o r e t i c a ls o u r c e ， s u b j e c t ，c o n t e n t ，e x e r c i s ec o n d i t i o n sa n dp u r p o s et od i s c r i m i n a t e f i n a l l y , d i s c u s s e s t h es y s t e mv a l u eo fr i g h to fc o n t r o lo nt h ec o o r d i n a t i o nb e t w e e nt h eb u s i n e s s c o n t r a c ta n dt h et r a n s p o r tc o n t r a c t ，a sw e l la si np r o m o t i n gt h ed e v e l o p m e n tt r e n d s 论鹿特丹规则下的货物控制敉及其对我国的启示 t h a tt h ew a yo ft h ei n t e r n a t i o n a lt r a d eb e c o m e se l e c t r o n i c a l l y p a r tt w o ：t h es u b j e c to fr i g h to fc o n t r 0 1 c o m b i n e dw i t ht h er e l e v a n tp r o v i s i o n s o ft h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”，c h i e f l yi n t r o d u c e s t h es u b j e c to fr i g h to fc o n t r 0 1 a c c o r d i n gt o t h ed i f f e r e n tn a t u r eo ft h et r a n s p o r td o c u m e n t sw h i c ha r ei s s u e d ， r e s p e c t i v e l yd e s c r i b e st h ei d e n t i f i c a t i o no ft h es u b j e c ta n dt h er u l e so nt r a n s f e ro f r i g h to fc o n t r 0 1 o nt h es u b j e c to fo b l i g a t i o n ，t h es e c t i o nf o c u so nd i s c u s s i n g w h e t h e rt h ep e r f o r m i n gp a r t yc a nb e c o m et h em a i ns u b j e c to fo b l i g a t i o no fr i g h to f c o n t r 0 1 p a r tt h r e e ：t h ec o n t e n ta n de x e r c i s eo fr i g h to fc o n t r 0 1 i nt h i ss e c t i o n ，t h ew r i t e r a n a l y z e st h ec o n t e n to fr i g h to fc o n t r o lf r o mt h r e ea s p e c t s ，w h i c ha r et h ed e l i v e r yo f g o o d sa n dc h a n g ed i r e c t i o n s ，c h a n g et h ed e s t i n a t i o np o r t ，c h a n g et h ec o n s i g n e e a t t h es a m et i m e ，t h i ss e c t i o na l s od i s c u s s e st h ee x e r c i s ec o n d i t i o n sa n dm o d a l i t i e s p a r tf o u r ：t h ee n l i g h t e n m e n to fr i g h to fc o n t r o lt oo u rc o u n t r y i nt h i ss e c t i o n ， t h ew r i t e rf i r s ts o r to u tt h el e g i s l a t i v es t a t u sq u oi no u rc o u n t r yo nr i g h to fc o n t r o l ， a n dp o i n t so u tt h el i m i t a t i o no ft h el e g a ls y s t e mf o rr i g h to fc o n t r o li no u rc o u n t r y , t h ep r o b l e m sa n dt h ee m b a r r a s s i n gs i t u a t i o nw h i c hc a u s e si n p r a c t i c e s e c o n d l y , t h e o r e t i c a l l ya n a l y z e st h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo fe s t a b l i s h i n gt h es y s t e mo fr i g h t o fc o n t r o li no u rc o u n t r y t h e n ，t h ew r i t e rs e l e c t st h er e p r e s e n t a t i v en a t i o n s p r o v i s i o n sa b o u tr i g h to fc o n t r o lf r o mt h ec o m m o nl a wa n dt h ec i v i ll a w , t h a ti st h e s t o p p a g ei nt r a n s i ti nt h e ”u n i f o r mc o m m e r c i a lc o d e ”o fu n i t e ds t a t e s ，a n dt h e d i s p o s i t i o nr i g h to ft h eg o o d si nt h e ”g e r m a nc o m m e r c i a lc o d e ”，a n a l y z e st h e c o n s t r u c t i o no ft h er i g h t ，a n ds u m m a r i e st h ea d v a n t a g e st h a tw ec a nl e a r nf r o mt h e m f i n a l l y , o nt h eb a s eo ft h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”，c o m b i n e dw i t ht h ea d v a n c e dl e g i s l a t i o n o ft h er e l e v a n tc o u n t r i e s ，a i ma tt h ep a r t i c u l a r i t yo ft h et r a n s p o r to fg o o d sb ys e a ，a n d f o c u so nt h ee x i s t i n g l e g i s l a t i o na n dm a r i t i m ep r a c t i c ei n o u rc o u n t r y , p r o v i d e s u g g e s t i o n sf o re s t a b l i s h i n gt h es y s t e mo fr i g h to fc o n t r o li no u rc o u n t r y k e yw o r d s ：t h er o t t e r d a mr u l e s ；r i g h to fc o n t r o l ；s t o p p a g ei nt r a n s i t 7 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启列i 引言 联合国国际贸易法委员会经过长期研究制定地联合国全程或部分海上国际 货物运输合同公约，已于2 0 0 8 年由联合国大会第6 3 届会议审议通过。由于该 公约的正式签署发布地为荷兰著名的港口城市鹿特丹，因此，也把该公约称为鹿 特丹规则( 以下均称为鹿特丹规则) 。 在国际海上货物运输法律领域，较重要的国际公约包括：海牙规则、海 牙一维斯比规则、汉堡规则。最早生效的海牙规则，第次实现建立统一 的国际海上货物运输法。其后，在此基础上，通过国际会议的讨论和修改，形成 了海牙一维斯比规则，该规则在国际海事强国的左右下，更多的注重保护承运 人的利益，它也是迄今为止，在海事国际公约领域，参加国家最多的公约。汉 堡规则由许多在航运领域处于劣势的发展中国家主持制定，内容上更照顾货主 利益，因此参加该公约的主要是一些发展中国家，数量也十分有限，真正的海运 强国都未参加。另外，例如美国、欧洲某些大国以及中国等航运大国强国，都未 加入公约，而是选择根据公约内容制定自己的国内法。 1 9 9 6 年开始，国际海事委员会和一些其他组织在联合国国际贸易法委员会的 委托下，收集在货物运输领域的现行做法和法律方面的信息，为实现统一立法作 出充分的准备。1 9 9 8 年5 月，国际海事委员会设立的交通问题工作组，开始运 输法公约草案的起草工作。在2 0 0 1 年1 2 月，海事委员会将运输法草案的最终框 架文件提交给贸法会，同时，运输法工作组由贸易法委员会成立，会议次序以及 工作组名字与制定汉堡规则时所使用的相一致。2 0 0 2 年举行的第9 次会议 上的运输法工作组第一次会议，正式开始制定有关规则。在2 0 0 2 年到2 0 0 8 年这 6 年中，通过1 3 次会议的举行，最终圆满完成鹿特丹规则的制定。从发展 至今，鹿特丹规则在我国掀起了一波学习热浪，本文也是在这样一个背景下 写作完成的。 相较前文述及的现有三大国际海运公约，鹿特丹规则增加了包括货物交 付、电子运输记录、控制方的权利和权利转让在内的诸多内容。货物控制权问题 的规定，是其中最具争议也是最为新颖的亮点，它是以往三大公约均未涉及的。 国内法领域，有部分国家和地区对货物控制权或者与此相关的中途停运权作出细 致规定。然而，我国现行的海商法中对于货物控制权制度并无规定，相反地， 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 合同法中第3 0 8 条，似乎与公约中货物控制权的理念颇为相似。 目前，在我国学术领域，对于货物控制权的基本问题，诸如其性质、内容及 其行使等，还存在较大争议。本文通过构建货物控制权的理论体系，进而结合鹿 特丹规则对货物控制权的具体规定，研究国际海运领域的货物控制权制度，包 括控制权的概念、属性、制度价值、主体及其内容等各方面内容，同时，比较英 美法系和大陆法系国家中，有关制度具有代表性的立法模式，并剖析控制权在我 国的缺失现状及造成的问题，分析控制权制度在我国法律制度中创建的必要性与 可行性，进一步提出具体的修改谏言，期望对我国有关法律未来的修改过程中尽 到一丝微薄之力。如无特别说明，本论文所用“货物控制权”一词是指国际海运 货物控制权。 2 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 第一章货物控制权制度的基本理论 在具体剖析鹿特丹规则对于货物控制权制度的构建之前，本文从控制 权的概念、性质、制度价值等基本问题着手，挖掘该制度的理论深度，以期展现 一个层次分明、立体的控制权制度体系。 第一节货物控制权的概念 一、国际公约与部分国内法有关货物控制权的立法现状 ( 一) 现有国际公约中关于货物控制权的规定 在现行的铁路、航空、公路的货物运输国际公约中，均有对于货物控制权的 相关规定。例如，统一国际航空运输某些规则的公约第1 2 条第( 1 ) 项规定： “托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下有权在起运地航空站或者 是目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中 交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回起运地航空站，但不得 因为行使这种权利而使承运人或其他托运人受损害，并应偿付由此产生的一切费 用。” 而将目光转向国际海上货物运输领域，只有1 9 9 0 年国际海事委员会海运 单统一规则与1 9 9 0 年国际海事委员会电子提单规则对货物控制权问题有 所涉及。( ( c m i 海运单统一规则对该问题规定做出如下规定：除非托运人已 按下述第( 2 ) 项的规定行使其选择权，否则，他应是唯一有权就运输合同向承 运人发出指示的当事人。1 可是，上述规定并不全面：仅以托运人作为控制权的 主体，并且该规定不适用于提单运输，仅涉及海运单运输领域。而海运领域现有 的最主要的三大公约，都没有涉及货物控制权的规定。 ( 二) 国内立法关于货物控制权的规定 对于货物控制权制度，有部分国家也在其国内法中做出相关规定。例如，瑞 典海商法规定，无论提单是否转让给买方，卖方都可以要求返还货物或者阻止 其交付给买方。但这种规定不适用于签发指示提单或者空白提单时的第三方善意 的持有提单者。 德国商法典第6 5 4 条规定：指示提单“如果签发的提单为指示提单，船 长有权不遵守发货人运回或交付货物的指示；前款规定同样适用于提单持有人在 1 ( ( c m i 海运单统一规则第6 条。 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 船舶目的港之前要求交付货物的情况；如果船长违背上述规定，承运人应对有权 提取货物的提单持有人承担责任”。 我国合同法第3 0 8 条规定：货物在承运人交付给收货人前，托运人有权 要求返还货物、中止运输或者变更目的地和收货人，但是承运人囚执行托运人的 此种要求而遭受的损失应由托运人承担。该规定不区分运输方式，仅对托运人的 中止运输权作出笼统规定，并未区分不同的运输方式，也未针对海上货物运输的 特殊性，对海运领域的控制权做出特别规定。 二、鹿特丹规则关于货物控制权的规定 鹿特丹规则中关于货物控制权的规定，体现在第1 章的定义款和第1 0 章“控制方的权利”两部分。公约在总则中规定，货物控制权是指根据第1 0 章 在运输合同下向承运人发出有关货物指示的权利。2 通过分析第1 0 章的内容，可 以得出：货物控制权是指，在承运人的责任期间，托运人或者根据规定享有运输 合同项下权利之人，以运输合同为基础，就合同项下货物的有关保管、运输、交 付等事项对承运人发出指示的权利，同时，该权利的行使不得影响承运人的正常 运营和同航次其他货主的利益。 对比鹿特丹规则与以往各国际公约和国内法对于货物控制权的相关规定， 不难发现，鹿特丹规则对货物控制权的定义更为全面完整，与以往立法相比， 在权利的可转让性上也有所创新。首先，从权利的主体来看，既有的公约通常仅 仅把托运人列为控制权的主体，并且这种控制权通常是不可转让的；而在鹿特 丹规则下，由于其规定的是一种可转让的控制权，因此除托运人外，其他货物 相关方可以通过经托运人指定，或者持有可转让运输单证的方式成为货物控制权 的主体。其次，从权利的适用范围来看，同为海上货物运输领域的国际海事委 员会海运单统一规则，仅适用于签发海运单的情形，不适用于提单运输；而鹿 特丹规则中的货物控制权，不仅适用于签发海运单的情形，对于签发提单以及 电子单证等各种其他情形也同样适用。第三，从权利内容来看，以往有关控制权 的规定，通常仅限为中止运输，返还货物等；而在鹿特丹规则中，明确且全 面地规定了控制权包括以下内容：对货物发出或改变指示、改变卸货港、变更收 货人。 2 鹿特丹规则第1 条。 4 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 第二节货物控制权的权利性质 在讨论货物控制权的性质之前，首先回顾一下民事权利的分类和体系。根据 权利的效力，民事权利可分为绝对权和相对权。按权利内容是否与财产利益相关， 民事权利又可以分成人身权与财产权，平时常用的物权与债权，都是财产权下的 具体分类。依照民事权利的作用，又可将民事权利分为请求权、支配权、形成权、 抗辩权。3 一、货物控制权属于债权 根据权利内容对民事权利进行地划分，即区分财产权与人身权，是民事权利 的一种最基本的分类。很显然地，控制权不可能是人身权，它属于财产权，但是 进一步来看，其到底属于物权还是债权呢? 笔者以为，货物控制权是债权。 ( 一) 根据权利的内容，货物控制权属于债权 物权是一种典型的支配权，其特征是可以直接对一定的物进行支配并享有利 益，物权的实现不需要他人的协助。而债权是一种请求权，其必须通过他人的行 为才能实现。从货物控制权的内容来看，控制权人向承运人发出的各种变更指示 和要求，必须由承运人具体执行，方能得以实现。因此，货物控制权显然不是物 权，而应当是债权。 ( 二) 根据权利的效力范围，货物控制权属于债权 物权又称为对世权，其权利效力可及于权利主体外的所有人，即物权的义务 主体是不特定的。相反地，债权是相对权，权利人仅能向特定的主体主张该权利。 货物控制权是运输合同项下的权利，鹿特丹规则将运输合同中的承运人确定 为其义务主体，因此，控制权不是绝对权，而是相对权，故其属于债权。 ( 三) 根据权利的存续期限，货物控制权属于债权 通常，物权是没有存在期间限制的，只要物不发生损毁灭失，那么物权就一 定存在。恰恰相反，债权的存在是有期限的，如果超过该期限，则权利灭失。具 体到货物控制权，可以发现，其存在也是有期限的，这一期限开始于承运人接收 货物，终止于承运人将货物交付收货人，亦即货物在承运人控制下的整个期间。 从这方面来看，货物控制权也不可能是物权，而只能是债权。 因而，结合鹿特丹规则的有关规定，通过上述分析，可以得出结论：货 3 李开国民法总则研究北京：法律出版社，2 0 0 3 ，9 2 。 5 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 物控制权是控制方基于运输合同，而享有的对相对方( 通常为承运人) 的一种债 权请求权j 4 二、货物控制权属于形成权 根据不同的权利作用，把民事权利做支配权、请求权、抗辩权、形成权的划 分，是有关民事权利的另一种重要分类。5 其中，所谓形成权，是仅需权利主体 单方的意思表示，就能产生、变更或者消灭法律关系的权利。6 与之相对的是请 求权，它是指在某种法定或约定的权利的基础上，权利主体得要求相对方履行义 务的请求。 将上述内容与货物控制权的产生、行使结合起来：当海上货物运输合同订立 时，目的港与收货人都已在合同中确定。此时，对于控制权人单方面要求变更卸 货港或者收货人的指示，承运人无义务同意和履行。只有通过控制方与承运人双 方协商，变更卸货港或者收货人之后，控制方据此获得新的请求权基础，刁有权 解除原运输合同下约定的承运人的交付义务，以变更后的卸货港或者收货人取代 之。7 可以看出，债权入能否向债务人主张改变了债权内容之请求权，取决于请求 权的基础是否改变。上述债权内容是基于法律直接规定或者由当事人的意思表示 产生，除此之外并无他法。 从合同当事人的意思表示分析，控制权的内容如果需要承运人同意才。能得以 执行，则此时实际上是双方法律行为，这里的请求权是民法理论中的请求权。但 是，如果控制权的内容不需要承运人同意，仅由控制方一方就可决定，则此时便 是单方法律行为。这里的请求不是法律意义上的请求权，而仅为普通语境中的“请 求”。 从权利内容的法定与否分析，由鹿特丹规则对控制权的定义款可知，控 制权是权利主体依据运输合同发出的关于货物的指示之权利，其中，变更卸货港 与变更收货人构成其最主要的内容。关于货物控制权的规定属于授权性规定，在 授权性规定下，人们可以选择为或不为某种具体行为，即它赋予人们在建立或改 4 陈波控制权的概念及其法律性质中国海商法年刊，2 0 0 5 ，1 6 ，1 9 4 1 9 5 。 5 王利明民法北京：中国人民大学出版社，2 0 0 0 ，4 6 。 6 梁慧星民法总论北京：法律出版社，1 9 9 6 ，6 6 。 7 吴煦，司玉琢鹿特丹规则中货物控制权之法律性质中国海商法年刊，2 0 1 1 ，2 2 ( 1 ) ，4 6 。 6 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 变某种特定法律关系上的选择权。8 具体到货物控制权规则的授权，主要包括： 首先，它作为控制权产生地法定基础，与当事人的意思表示没有关系；其次，它 允许控制权主体依自己的意志对控制权内容进行进一步补充。 基于以上对于货物控制权之产生与内容的理解，可以看出，在货物控制权的 产生环节，其产生基础是法律的直接规定，不牵扯当事人双方的意思表示。从货 物控制权的权利内容上看，它可以由权利人单方决定，即公约中规定的由控制方 通知承运人便可。以法律的规定为基础，控制方仅需凭借自身单方的意思表示， 即可产生或者变更控制权法律关系，以确定新的卸货港或者改变原有的收货人并 及时通知承运人。由此看来，货物控制权应属于一种形成权，它仅凭控制方自身 的意思表示，就能产生或者变更控制权法律关系。 然而，实际上控制权还需通过控制方请求承运人地配合，才能实现在变更后 的目的港交货，或者交付给变更后的收货人，这又如何解释? 形成权由一方的意 思表示决定，当到达相对方时，便会产生民事法律关系的变动效果。其产生地法 律效果，根据形成权的不同而具有差异：第二种情况，直接导致给付请求权之产 生。如合同法中的抵消权、合同解除权等，这是不需要通过诉讼，当事人可直接 行使地形成权，其行使直接产生民事法律关系变动地效果，并且可以通过这种形 成权获得损害赔偿请求权、给付请求权等。第二种情况，需通过诉讼方式，由法 院决定形成权的要件是否具备。这种情况下，权利人不能直接向相对方行使权利， 必须通过诉讼方式，由法院对形成权的成立与否进行确认，典型的如合同法 规定地债权人的撤销权等。第三种情况，作为强制执行的基础和准备。比如合 同法中的合同解除权、债权人的抵消权等，上述权利的行使，使得权利人符合 申请法院强制执行的基础和条件。 结合货物控制权制度进行分析，通过控制权人单方意思表示，确定了控制权 的权利内容，此时在控制方和承运人之间已经发生债权债务的变动效果，其法律 后果是产生给付请求权。继而，控制方为了实现新产生的权利，要向承运人行使 权利义务变动后的请求权，即向变更后的收货人交货或者于变更后的卸货港交 付。货物控制权作为形成权的产生与给付请求权的行使是两个步骤，后者是前者 的法律后果，而不是像某些观点认为的，货物控制权本身是一种请求权。 8 张文显法理学北京：高等教育出版社，2 0 0 3 ，9 3 0 。 7 论鹿特丹规则下的货物控制杖及= 对我国的启示 总之，货物控制权的权利主体可以通过己方的意思表示直接实现变更与承运 人之间的权利义务关系，因此它属于一种形成权。9 作为形成权的货物控制权， 主要目的是变更卸货港或者收货人。其对于控制方和承运人之间的法律关系的变 更，虽然有时需要权利人提供担保，但是这是一项法定条件，并不影响其形成权 属性。控制权项下的主要权能，即对目的港与收货人的变更，不能单独让与他人， 除控制权人外的其他人的该种指示对承运人不发生效力。 第三节货物控制权与中途停运权辨析 在通过对货物控制权的概念及其权利性质进行深入的研究之后，不难发现， 这一运输法领域的权利，与买卖法中的中途停运权似乎有着较为相似的权利外 观。本节主要比较二者的差异。 一、中途停运权的概念 通常在国际交易实践中，由于路途遥远，卖方不会面对面地将货品交给买方， 此时需要借助国际运输来完成货物的交付，此过程通常由第三方即承运人来完 成。然而受市场价格、供需关系等的影响，货物的国际买卖场合，情况瞬息万变， 因为买方已经或可能丧失支付对价能力，导致买卖合同无法按合同规定实际完全 履行的情形时常发生。在买方已经明确无法按照合同要求履行其义务的状况下， 如果标的物依然通过承运人的运输而交到买方手中，必然会极大地侵害卖方的利 益，致使卖方既无法得到价款又失去货物。所以，现行的有关货物之国际买卖的 各国内立法以及国际公约中，通常规定，卖方如果发现买方无法支付价款，或者 出现买方明示，将不履行合同项下义务的情形，此时卖方有权指示承运人不将货 物交付原收货人，卖方的这种权利，即为“中途停运权”。 中途停运权制度的出现，有助于维护国际买卖的公平进行，也有助于保障交 易安全，维护卖方的合法权益。大法官伯温以及布兰特都认为，“中途停运权源 于商业习惯，后被移植到英国法，作为普通法和衡平法的原则得以采用。”1 0 也 有观点认为，“中途停运权源于民法中类似的不安抗辩权。”1 1 中途停运权制度在 国际贸易中一直扮演着积极地作用，因为它不会影响买家和卖家的权利和义务关 系，因而，许多国家的国内立法以及一些国际公约纷纷将这一权利纳入其法律规 9 吴煦，司玉琢鹿特丹规则中货物控制权之法律性质中国海商法年刊，2 0 1 1 ，2 2 ( 1 ) ，4 7 。 1 0 k e n d a l l v m a r s s h a l l ( 1 8 8 3 ) 1 l q b d 3 5 6 3 6 4 c o r m a no nc o m m e r c i a ll a wc a s e sa n dm a t e r i a l s ( 2 n d ) 1 9 8 3 2 4 0 1 1 f 中领论海运中途停运权：【硕一j j 学位论文】1 ：海：上海海事大学，2 0 0 6 。 8 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我围的启示 定中，赋予买卖合同中的卖方中途停运权。 不难看出，买卖合同项下的卖方，是行使中途停运权的主体，该权利本质上 是一种救济权，保证卖方在买方不履行支付对价义务的情况能保全自身利益。然 而，同其他一些维护卖方利益的救济手段，如请求买方赔偿损失或请求支付价款 相比，中途停运权是直接针对合同的标的物而言的，而非针对买方本身。 二、中途停运权与货物控制权的比较 尽管在行使时间、部分内容等方面，中途停运权与货物控制权有着相似的权 利外观，而且都是指向货物的一种权利，然而，二者之间还是有着巨大的差别， 现分析如下： ( 一) 二者的理论来源不同 中途停运权，是买卖合同项下的一种权利，其理论基础是普通法系中的预期 违约制度，它实际上是中止履行合同；而货物控制权，是运输合同项下的一种权 利，其理论基础是合同变更理论，它主要是类似形成权的一种单方法定变更合同 权利。 ( 二) 二者的主体不同 国际货物买卖合同中的卖方和买方是中途停运权的唯一主体；而对于货物控 制权而言，托运人、承运人、提单持有人以及其他由托运人指定的人或者对于货 物享有权利的人都有可能成为货物控制权的主体。 ( 三) 二者的内容不同 停止在途货物的运输，是中途停运权的主要内容，其目的是使已丧失对货物 占有的卖方重新占有其货物；而货物控制权主要以变更收货人、改变原定目的地 和单方修改运输合同作为其内容的。 ( 四) 二者的行使条件不同 通常观点认为，要想行使中途停运权应达到以下标准：第一，买方丧失付款 能力，第二，买方明确表示将不履行合同义务或者现有情况可以推断买方可能无 偿债能力，第三，货物已经脱离卖方直接占有，第四，货物尚未交付给买方而处 于承运人的控制下即货物尚在途中；1 2 而货物控制权的行使，要求权利主体要表 明身份，或者出示要求的单证或记录，并且需要在承运期间内，还必须不能给同 1 2 赵亮英国货物买卖法中途停运权之探究兼谈中国法律之相关问题海商法研究，2 0 0 4 ，1 ，1 1 3 。 9 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启乃： 航次其他货主或者承运人形成损失或者增加额外费用。 ( 五) 二者的目的不同 可以认为，维护国际贸易中，未收到货款的卖方的合法利益，是中途停运权 存在的唯一目的。相比而言，货物控制权制度的目的则更为多元和复杂，总结来 说主要具有以下几点：第一，它说明托运人对运输合同下的货物，享有处分权； 第二，因为国际货物运输方面领域客观情况繁多复杂，诸如不同单证的使用以及 涉及货物的在途买卖等问题，确立货物控制权制度，有助于明确在各种复杂的情 况下对货物的控制权属，最终有助于推动国际货物运输行业的健康快速发展；第 三，货主对于自身货物的处分与船东不受影响的正常作业和交货方面常存在矛 盾，控制权的行使，有助于平衡国际货物运输中承运人和托运人的利益。 第四节货物控制权的制度价值 法学理论通说认为，所谓法的价值，即当法律通过发生效力而发挥社会作用 时，其能够促进和维护的价值，也被叫做法的“目的价值”。法律的这种目的价 值体现着整个法律制度追求的社会目标，其也是创设及实施法律的目的所在，并 最根本地呈现出法律制度的基本使命和其本质规定性。1 3 众所周知，正义、公平、 自由、效率、秩序、发展通常被视为法律的基本价值。其中，公平作为民法中的 最高追求目标，决定了自愿、平等、诚实信用等原则成为民法中的基本原则。而 商法以促进和保护交易为基本精神，其以发展为最高价值，海商法隶属于商法， 货物控制权制度又是海商法中海上运输过程中的一种制度，故而也应该以发展作 为最高的价值追求。对货物控制权的制度价值，笔者具体分析如下： 一、货物控制权有助于运输合同与买卖合同的衔接和匹配 在国际贸易中，按照合同规定的方式和时间，买方偿付的价款与卖方交付之 货物互为对价。也就是说，如果买方出于种种原因不能或者不愿意按合同约定支 付货款，那么卖方有权停止继续履行合同项下的义务，不将货品交付给买方。但 是，由于在货物的国际买卖场合下，卖方不是直接将货物交付买方，而是依靠运 输这个媒介来履行交付义务，所以，当买方未按合同履行付款义务时，负责运输 的船方是否能按卖方的指示处置货物，实现卖方对于货物的有效控制，成为卖方 ”张文显法理学北京：高等教育出版社，1 9 9 9 ，2 1 1 。 1 0 论鹿特丹规则下的货物控制权及其对我国的启示 是否能实现救济手段的关键。1 4 具体到实践中常用的国际货物买卖价格条件术语，我们以最典型的c i f 和 f o b 价格条件为例进行分析。当买卖双方选择c i f 贸易术语时，问题比较容易 解决。因为在此条件下，负责签定运输合同，安排运输的是卖方，因而买卖贸易 中的卖方与运输关系中的托运人身份重叠，此时，卖方如果想要实现对在途货物 的控制，可以按照运输合同，要求承运人采取包括停止交货、变更目的港等在内 的方式处置货物，因为此时的卖方也是运输合同的相对方。1 5 然而，在f o b 价 格下，问题就变得十分棘手和尴尬。因为在此条件下，签订运输合同，安排运输 的任务是由买方来完成的，所以运输合同中，承运人的相对方变成了买卖合同中 的买方，而非卖方。此时，如果货物已经在途，卖方发现买方拒绝履行买卖合同 下的付款义务时，他却无权为了维护自身权益，直接向承运人下达任何指示或者 命令。这是由于，根据作为合同基本原理的相对性原则，买卖合同只能约束其当 事人，即买方与卖方，承运人作为运输合同的当事人，自然不受买卖合同的制约， 他仅需按照运输合同履行自身义务。这样就会造成买卖合同中赋予卖方的权利无 法通过运输合同得以实现。 同时，国际货物的买卖和运输过程，通常配合以运输单证的流转，单证的持 有人享有单证上所记载的货物的权利，随着单证的流转，享有货物权利的人也在 不断变化之中，为了保护单证持有人的利益，也需要货物控制权的出现，以确认 单证持有人对货物的控制。 但是，从现实状况来看，运输合同和买卖合同不能很好地衔接和匹配，导致 在一种合同项下的合法权利在另一种合同中难以实现。尽管，为了调和这种矛盾， 我国在制定海商法时，将诸如f o b 条件下的卖方，即向承运人实际交付了 货物但是并非运输合同当事人的这一类人也归于托运人的概念之中，可是，对于 此类托运人的法律地位，理论界仍存在较大争议，其无法通过一个简单的定义来 实现对货物的有效控制。1 6 通过上述分析，在海上国际货物运输领域建构货物控制权制度，能有效地解 决买卖合同与运输合同脱节的矛盾，使买卖合同法和运输合同法下的相关权利得 1 4 刘红海_ _ ：运输中提单项下的货物控制权研究珠江水运，2 0 0 6 ，1 2 ，3 9 。 1 5 傅廷中对货物控制权制度若干法律问题的解读中国海商法年刊，2 0 0 9 ，1 9 ( 1 ) ：5 6 。 1 6 傅廷中对货物控制权制度若干法律问题的解读中国海商法年刊，2 0 0 9 ，1