关 键 词：

主桥 全长 460 80 x100m 预应力 混凝土 连续 公路 计算 施工 方法 17 CAD 图纸

资源描述：

主桥全长460m80m+3x100m+80m预应力混凝土连续梁桥公路-Ⅰ级（计算书、施工方法、17张CAD图纸）,主桥,全长,460,80,x100m,预应力,混凝土,连续,公路,计算,施工,方法,17,CAD,图纸

内容简介：

设计说明一、技术标准1、设计菏载: 汽车荷载：公路-级。 人群荷载：3.5kN.m。2、桥面净宽：2x净7m+1.0m分隔带+2x1.5m人行道。3、航道要求：级。二、设计规范1、公路工程技术标准（1997）。 2、公路桥涵设计通用规范（1989）。 3、公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范（2004） 4、公路桥涵设计通用规范（2004）三、材料1、混凝土 上部结构采用50号混凝土。下部主墩采用40号混凝土，承台采用40号混凝土，桩基采用40号混凝土。2、钢筋 预应力钢筋均采用19715.2的低松弛钢绞线，其标准强度R=1860Mpa，张拉控制应力=0.75=1395Mpa，两端张拉，普通钢筋采用级钢筋。3、锚具本设计选用的锚具为：OVM1519锚具，其锚垫板尺寸为270270160，波纹管的直径为100。四、设计要点主桥采用80m+3x100m+80m预应力混凝土连续梁桥。1、主梁 采用单箱双室变高度预应力混凝土箱梁，梁底曲线采用二次抛物线。箱梁顶板宽18m，底板宽12m，顶板两侧翼缘悬臂长度3.0m；主梁梁高支点6.8m，跨中梁高3.0m。底板厚由30厘米到60厘米变化，箱梁腹板厚由45厘米到60厘米变化，箱梁顶板厚30厘米。2、主墩 采用薄壁空心矩形墩，横桥向宽度12.1m，顺桥向宽度2.5m。承台厚2.8m，群桩基础，桩直径1.6m。 边墩 采用桩柱式，桩直径1.6m。 3、护栏为现浇混凝土，除在伸缩缝处断开外，另在每5米设置一道温度缝。五、施工要点 本桥结构受力复杂，为确保工程质量，有关施工艺和质量检验标准必须严格遵守中华人民共和国交通部颁发的公路桥涵施工技术规范（JTJ0412000）和公路工程质量检评定标准（JTJ07198）的有关要求，对各主要工艺应制定详细的施工方案，并征得监理工程师的同意后再进行施工作业。1、材料（1）混凝土：避免使用早强混凝土，采取有效措施降低混凝土施工温度，以避免过高的水化热及环境温度引起不利的混凝土温度应力。混凝土施工前必须做配合比试验，综合考虑施工工序、工期安排、环境影响等因素，通过试验，保证混凝土强度和抗渗指标，减少混凝土收缩、徐变的不良影响。（2）钢材：普通钢筋、预应力钢材和锚具应按设计要求的技术指标和型号进行采购，并按有关质量检验标准进行严格的检验，遵照施工技术规范及有关要求进行施工。六、其它1、对于防撞护栏与箱梁连接钢筋，在浇筑箱梁时，应注意在相应位置预先埋入板内。2、严格控制桥面铺装层厚，并保证桥面竖曲线、横坡，桥面钢筋网要按设计要求设置。某桥主桥方案比选与施工图设计（图纸部分）姓 名： 学 号： 专 业：桥梁与隧道工程指导老师： 二零零七年六月施工图目录 序号图名图号01 预应力混凝土连续梁桥桥型布置图102斜拉桥桥型布置图203 钢管混凝土拱桥桥型布置图304主梁一般构造图4805主桥预应力钢束布置图（一）5-106主桥预应力钢束布置图（二）5-207主桥预应力钢束布置图（三）5-308主桥预应力钢束布置图（四）5-409主桥预应力钢束大样图（一）6-110主桥预应力钢束大样图（二）6-211主梁普通布置图712盖梁钢筋布置图813主墩一般构造图914单桩钢筋布置图1015泄水管一般构造图1116栏杆及人行道构造图1217主桥上部结构施工流程图13 毕业设计（论文）题目：某桥主桥方案比选与施工图设计 （荷载：公路级； 桥宽：18m）学生姓名： 学 号： 班 级: 专 业： 桥梁与隧道工程指导教师： 2007 年03 月某桥主桥方案比选与施工图设计（荷载：公路级；桥宽：18m） 学生姓名： 学 号 班 级： 所在院(系): 指导教师： 完成日期: 2007.5.28毕业设计(论文)开题报告题目：某桥主桥方案比选与施工图设计 （荷载：公路级；桥宽：18m） 课 题 类 别： 设计 论文 学 生 姓 名 学 号： 班 级： 专业（全称）： 桥梁与隧道工程指 导 教 师： 2007年03月一、 本课题设计（研究）的目的：1. 通过毕业设计培养自己综合运用所学知识，分析和解决实际工程问题，锻炼创造的能力。2. 培养自己分析问题和解决问题的独立工作的能力。3. 提高计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写计算文件及计算机辅助设计计算等基本技能，使学生了解生产设计的主要内容和要求。4. 掌握设计原则、设计方法、设计步骤。5. 设计正确的设计思想以及严谨负责、事实求是、刻苦钻研、勇于创新的作风，为桥梁建设事业服务。二、 设计（研究）现状和发展趋势（文献综述）：1.桥梁发展概况随着国民经济的发展和经济全球化，各种功能齐全的、造型美观的特大桥梁，如雨后春笋频频建成。桥梁是一种功能性的结构物，人类从未停止过对桥梁美学的追求，很多桥梁被建成令人赏心锐目的艺术品，具有鲜明的时代特征。我国的桥梁建设也得到迅速的发展，不论在建设规模上还是在科技水平上，均已跻身世界行列，这不仅对改善人们的生活水平，改善投资环境，促进经济的腾飞起着关键的作用，而且对促进文化交流、加强民族团结、巩固国防等方面也有着重要的意义。2. 方案比选 简支梁桥适合于中小跨径，尤其是适合于建筑高度受到限制和平原区高速公路上的桥梁，某桥位于株洲市，主桥跨径460m，通航要求三级，所以简支梁不适合，而悬索桥适合于特大跨径桥梁，造价高，460m跨径不适合建悬索桥，所以采用预应力混凝土连续梁桥、钢管混凝土拱桥和斜拉桥三个方案，这三中桥型造型美观，适合城市桥梁建设。1） 预应力混凝土连续梁桥 预应力混凝土连续梁桥以构造受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。随着预应力技术的发展和不断完善，尤其是悬臂、顶推等先进施工方法的出现，更使预应力混凝土连续梁桥活跃在整个桥梁工程领域，无论是城市桥梁、高架道路、山区高架栈桥，还是跨越江河的大桥，预应力混凝土连续梁桥都以它独特的魅力，而取代其他桥型成为优胜方案。此外，预应力混凝土连续梁桥具有以下特点：1）混凝土材料以砂、石为主，可就地取材，成本较低；2）结构造型灵活，可根据使用要求浇筑成各种形状的结构；3）结构的耐久性和耐火性较好，建成后维修费用较少；4）结构的整体性好，刚度较大，变性较小；5）可采用预制方式建造，将桥梁的构件标准化，进而实现工业化生产； 6）预应力混凝土梁式桥所采用的预应力技术为桥梁装配式结构提供了最有效的拼装手段，通过施加纵向、横向预应力，使装配式结构集成整体，进一步扩大了装配式结构的应用范围；7）连续梁内力的分布较合理，其刚度大，对活载产生的动力影响较小。2）斜拉桥近年来，随着结构分析的进步、高强材料的施工方法以及防腐技术的发展极大地促进了大跨斜拉桥的发展，此外由于高强钢材、正交异性板、焊接技术的发展及结构分析的进步，斜拉桥体系更是得到了广泛的应用。斜拉桥具有以下特点：1）鉴于主梁增加了中间的斜索支承，弯矩显著减小，与其他体系的大跨度桥梁比较，混凝土斜拉桥的钢材和混凝土用量均较节省；2）借斜索的预压力可以调整主梁的内力，使之分布均匀合理，获得经济效果，并且能将主梁做成等截面，便于制造和安装；3）斜索的水平分力相当于对混凝土梁施加的预压力，借以提高梁的抗裂性能，并充分发挥了高强材料的特性；4）结构轻巧，适用性强。利用梁、索、塔三者的组合变化成不同体系，可适用不同的地形和地质条件；5）便于悬臂法施工和架设，施工安全可靠。3）钢管混凝土拱桥随着钢管混凝土拱桥的应用推广，我国对钢管混凝土拱桥的研究已取得了相当的成果，钢管混凝土拱桥结构形式丰富多样，桥型美观，它属于刚混凝土组合结构中的一种，主要用于以受压为主的结构，它一方面借助内填混凝土增强钢管壁的稳定性，同时又利用钢管对核心混凝土的套箍作用，使混凝土处于三向受压状态，从而具有更高的抗压强度和抗变形性能，此外，钢管混凝土拱桥还有以下几方面优点：1）由于钢管混凝土承载能力大，正常使用状态是以应力控制设计，外表不存在混凝土裂缝问题，因而可使主拱圈截面及宽度相对的减小；2）钢管本身相当于混凝土的外摸板，它具有强度高，重量轻，易于吊装或转体的特点，可以先将空管拱肋合龙，再压注管内混凝土，从而大大降低了大跨径拱桥施工难度，省去了支模、拆模等工序，并可适应先进的泵送混凝土工艺。下面将对以上三种方案进行比选，先对各个方案进行截面尺寸拟订，然后介绍其主要参数和施工方法，最后进行综合评价选择最佳方案。预应力混凝土连续梁桥1） 成桥经验资料连续梁的边主跨的比值在0.60.8之间，较其它两种桥式比值要大，支点梁高与跨中梁高比值要小，在2.0左右。 国内预应力连续梁成桥资料 表1桥名跨组合径边主跨比梁高H中H中/LH支H支/ H中珠江三桥80110800.732.71 /40.75.52.04常德大桥84.7312084.70.731/40.06.82.27沙洋汉大桥62.46111+62.40.562.51/44.462.4华北大桥70+100+700.73.31/30.361.822） 尺寸拟定 在预应力混凝土连续梁桥的设计中分跨、主梁高度、横截面形式和主要尺寸的拟定是方案设计中的关键所在。通过以上资料对比，当主桥采用多跨连续梁时，中间部分采用等跨布置，边跨跨径约为中跨跨径的0.60.8倍。当边跨采用主跨径的0.5倍或更小时，则在桥台上要设置拉力支座。当跨径超过60m时，易采用变高梁高度梁， 主梁高度根据统计资料：变高度梁跨中截面h1=（1/301/50）L，变高度支点截面h2=（1/161/25）L， h1/h2=2.03.0，箱型截面的顶板和底板是结构承受正负弯矩的主要工作部位，箱梁底板厚度随箱梁负弯矩的增大而逐渐加厚直至墩顶，以适应受压要求。底板厚度约为梁高1/101/12。跨中底板内需要配置一定数量的钢索和钢筋，跨中底板厚度一般在2530cm。腹板应考虑最小厚度，若腹板内有预应力管道布置时，可采用2530cm。腹板在支点处的最大厚度约为3060cm .（1）上部结构 孔径布置 此桥是一座预应力混凝土连续梁桥，跨径组合为80m+3100m+80m，边中跨比值为0.8，桥下为三级通航，桥总长460m。顺桥尺寸 跨中梁高为3.0m，支点梁高6.8m，梁底按二次抛物线变化。横桥向的尺寸截面纵向为变截面，桥面宽18m,采用单箱双室。顶板厚30cm ,取全桥一致，支点处底板厚60cm，跨中厚为30cm，以方便布置预应力钢筋。纵向上，梁底按二次抛物线变化，腹板在距支点四分之一跨度处以4m阶段直线变化。顶部承托采用1：2的比例，高度分别为30cm60cm；底部采用1：1的比例,高度分别为30cm30cm。（2）下部结构桥墩采用柱式墩，柱式桥墩是目前公路桥梁、桥宽较大的城市桥梁中广泛采用的桥墩形式。这种桥墩既可以减轻墩身重量、节省圬工材料，又比较美观、结构轻巧，桥下通视情况良好，本设计基础采用桩基础。3）施工方案连续梁最成熟的施工方法是挂蓝悬臂浇注的施工方法，为保证施工过程中结构的稳定可靠，采用0号块梁段与桥墩临时固结。第一步：首先从中间三个墩临时固结开始对称悬臂施工。第二步：两边跨合拢，释放墩临时固结措施，形成单悬臂梁。第三步：合拢中跨。 施工流程如下： 拼装模板，施工主墩搭设墩旁托架施工0#架设挂蓝，安装箱梁底模板，安装钢筋，预留张拉管道对称悬臂浇注，养生拆模后张拉预应力钢 筋 合拢边跨合拢中跨 连续梁桥跨中截面 单位：cm 图1 斜拉桥斜拉桥依靠固定于索塔的斜拉索或主缆支承梁跨，梁似多跨弹性支承，梁内弯矩与桥梁的跨度基本无关，而与拉索或吊索的间距有关，适用于大跨度桥梁，是一种跨越能力极强的桥型。它的缺点是：斜拉桥是高次超静定的组合体系，与其他体系梁桥相比较，包含有较多的设计变量，全桥总的技术经济合理性，不宜简单的由结构体积小，重量轻等概念准确表示出来，是选桥型方案和寻求合理设计带来一定困难。索力调整是斜拉桥主梁受力均匀，以达到经济安全的重要措施。1） 斜拉桥经验数据国内斜拉桥成桥资料表 表2桥名跨度（m）体系梁截面桥宽梁高索面索距塔高辽宁长兴岛83.2+176+83.2支座支承单箱三室101.75双640济南黄河104+220+104悬浮双三角箱19.52.25双853.8上海泖港85+200+85刚构挂梁分离双室122.2双6.544天津永和125+260+125悬浮双三角箱14.52双11.850.5长沙湘江北105+210+105刚构单箱三室30.13.4单852.7武汉长江二180+440+180支座支承双梯形箱29.23双890重庆长江二169+444+169悬浮双主肋242.5双9110郧阳汉江86+414+86地锚单箱四室15.62双8922） 尺寸拟订斜拉桥主梁通常为等高度梁。现代斜拉桥都为密索体系，主梁高度越来越小，在选择梁高时，要考虑以下因素：索间距、主梁承受的压力、横梁跨度、索与梁的锚固要求等。主梁为弹性支承多跨连续梁，梁内弯矩决定于弹性支承位移、索间距及梁的刚度，梁的刚度越大，弯矩越大。主梁承受的拉索水平分压力与桥的跨度有关，一般靠墩塔处压力最大，必要时局部加大截面。密索体系有以下优点：有利于降低梁高；便于悬臂法施工、索力小，使锚固构造简单，且便于换索。混凝土主梁索间距取为610m, 多数取8m。拉索布置为扇形，为此要拟订拉索锚于塔上的间距。根据主梁的受力要求或为了减小索面积，拉索的竖直分力越大越好，因此应尽量减小拉索在上的间距，一般取为1.62.2m，它决定于拉索锚头布置及张拉空间的要求。（1）上部结构桥孔径布置主跨为单塔对称双跨，可以节省一个塔和基础，缩短斜拉索总长，可取的较好的经济效益。跨度为230m230m。顺桥向尺寸梁高为3m，为等高粱。横桥向尺寸截面纵向为等截面，桥面宽18m，采用单箱三室截面形式。本桥为塔梁固结体系。这种结构存在的主要缺点是上部结构重量和活载力都需由支座传给桥墩，需要设置很大吨位的支座，造价较高。横截面图斜拉桥横截面图图2（2）下部结构桥墩为柱式墩，基础采用桩基础。3） 施工方案本桥施工采用悬臂拼装法。钢管混凝土拱桥钢管混凝土拱桥结构形式多样，跨越能力强，桥型美观，本设计采用中承式，行车道位于拱肋中部，桥面系一部分用吊杆悬挂在拱肋上，一部分用立柱支承在拱肋上。钢管混凝土拱桥的缺点是：钢管和混凝土之间受力不明确，且存在钢管和混凝土之间的脱空现象。1） 斜拉桥经验数据 表3桥名跨径（m）矢跨比拱轴线形（m）拱圈（肋）截面高度（m）管径壁厚（mm）广州丫髻沙大桥3601/4.52.04.0（8.039）75018（20）茅草街大桥3681/51.5434.0（8.0）100018（20，24）南海三山西大桥2001/4.51.33.575010梧州桂江三桥1751/41.3453.375014湖北三峡莲沱大桥1141/51.531200142） 尺寸拟订（1）上部结构桥孔径布置主桥全长460m，80m+300m+80m三跨连续自锚式钢管混凝土拱桥.顺桥向尺寸钢横梁长22m，梁高2m。桥面板由预制形钢筋混凝土桥面板和现浇桥面铺装层构成，预制板全高36cm预制板纵向接缝60cm。横向接缝宽50cm。横桥向尺寸桥面宽18m，横向接缝宽50cm。 拱圈布置 采用中承式双肋悬链线无铰拱，矢跨比1/5，拱轴系数m=2采用四管式拱肋截面，其中外侧、内侧钢管为75018mm，钢管间的横向平联板总厚600mm，钢管中心距离横向2.4m，纵向4.5m，横撑采用“K”字型。（2）下部结构采用高桩承台结构及钻孔桩基础.为了实现主拱拱肋竖转施工，在主拱拱肋与台座间设置了竖转铰。3） 施工方案 拱肋采用转体施工。 3.方案比选表 方案比选表 表4方案一二三桥型名称预应力混凝土连续梁钢管混凝土拱桥斜拉桥1跨径布置（m）80+3100+8080+300+80230+2302截面形式单箱双室箱形截面四管式拱肋截面单箱三室箱形截面3跨中梁高（m）3.0钢横梁2m3.04支点梁高（m）6.83.05上部结构施工方法悬臂浇注法转体施工悬臂拼装法6使用效果属超静定结构，有可靠的强度、刚度、及抗裂性能，伸缩缝小，行车舒适，易养护跨越能力强，但主拱混凝土和钢筋存在脱空现象，桥型美观，抗裂性能好。造型新颖美观，为提高抗风稳定性，要采取复杂的措施7工程量相对与其它二种工程量最小比斜拉桥小工程量最大8养护维修量小较大大9工 期短较短较 长3. 总结通过仔细比较，斜拉桥虽然造型美观，跨越能力强，但养护维修量和工程量大，施工难度大，工期长；钢管混凝土拱桥虽然桥型美观，拱的抗压和抗变形性能好，但主拱混凝土和钢管存在脱空现象，拱圈混凝土和钢管受力不够明确，造价较高；预应力混凝土连续梁桥与钢管混凝土拱桥和斜拉桥相比，其施工方便，养护工程量小，工程量小，造价相对而言较低。所以本设计最终确定选择预应力混凝土连续梁桥方案。三、设计（研究）的重点与难点，拟采用的途径（研究手段）： 1.设计的重点： （1） 尺寸拟订； （2）应用计算程序，计算恒载、活载内力并进行荷载组合； （3）主梁的配筋计算；（4）墩台基础计算；（5）预应力损失及有效预应力计算；（6）主梁截面强度计算与验算；（7）施工图的绘制。2.设计难点：（1）主梁的配筋计算；（2）墩台基础计算；（3）主梁截面强度计算与验算。 3.拟采用的途径： （1）参考已有的桥型进行尺寸拟订； （2）通过计算机编写程序进行结构内力计算； （3）通过AutoCAD绘制施工图纸。四、设计（研究）进度计划： 周 次 工作进度安排 1 4 结合毕业实习熟悉、准备资料，方案比较，拟定推荐方案和结构尺寸，交方案比选报告和图纸。3 8 推荐方案上部结构设计计算，电算。8 9 配筋计算。9 10 强度、刚度、稳定性验算，进行中期检查。10 14 绘制施工图。14 15 专题小结。15 专业文献翻译。16 整理资料，汇总成果，准备答辩。17 答辩。五、参考文献： 1 JTJ01-97，公路工程技术标准S. 北京：人民交通出版社，1997. 2 JTJ021-89，公路桥涵设计通用规范S. 北京：人民交通出版社，1989. 3 JTGD62-2004，公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范S. 北京：人民交通出版社，2004. 4 JTGD60-2004，公路桥涵设计通用规范S. 北京：人民交通出版社，2004. 5 颜东煌.桥梁电算M. 湖南：湖南大学出版社，1999. 6 李传习，夏桂云.大跨度桥梁结构计算理论M.人民交通出版社. 7 徐飞，王亚君，万振江.预应力混凝土连续梁桥设计M. 北京：人民交通出版社，2000. 8 陈宝春，郑皆连.钢管混凝土拱桥实例集M. 北京：人民交通出版社，2002. 9 邵旭东，顾安邦.桥梁工程M. 北京：人民交通出版社，2003. 10 叶见曙，李国平.结构设计原理M. 北京：人民交通出版社，2005. 11 A.K.Agrawal,J.N.Yang,W.L.He.Applications of Some Semiactive Control Systems to Benchmark Cable-Stayed BridgeJ.Journal Of Structural Engineering,2003：July，884-894.指导教师意见签名： 月 日教研室（学术小组）意见教研室主任（学术小组长）（签章）：月 日 某桥主桥方案比选与施工图设计摘 要本毕业设计主要是关于预应力混凝土连续梁桥上部结构的设计。预应力混凝土连续梁桥以结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、养护工程量小、抗震能力强等优点而成为最富有竞争力的主要桥型之一。设计过程如下：首先，进行方案比选，拟订主梁主要构造及细部尺寸，本设计采用箱形梁。主梁的高度呈二次抛物线变化，因为二次抛物线近似于连续梁桥弯矩的变化曲线。其次，利用桥梁博士软件分析结构的内力(包括永久作用和可变作用的内力计算)。用于计算的内力组合结果也由桥梁博士计算而得，通过内力组合结果估算出纵向预应力筋的数目，然后再布置预应力钢束。再次，计算预应力损失及二次力，二次内力包括收缩徐变次内力、温度变化次内力。最后，进行截面强度的验算，包括承载能力极限状态和正常使用极限状态的验算。在正常使用极限状态验算中包括计算截面的混凝土法向应力验算、预应力筋的拉应力验算、截面的主应力计算等等。关键词：预应力混凝土连续梁桥；二次内力；验算THE THIRD BRIDGE OF ZHUZHOU SCHEMECOMPARISION AND CONSTRUCTION DRAWING DESIGNABSTRACTThe graduate design is mainly about the design of superstructure of pre-stressed concrete continuous box Girder Bridge . Pre-stressed concrete continuous Girder Bridge become one of main bridge types of the most full of competition ability because of subjecting to the dint function with the structure good, having the small deformation, few of control joint, going smoothly comfort, protected the amount of engineering small and having the powerfully ability of earthquake proof and so on. The procedure of the design is listed below:The first step as to dimension the structural elements and details of which it is composed, box birder goes as second-parabolic curve, for second-parabolic curve is generally similar to the change of continuous bridges bending moments along. The second step is to use DoctorBridge to analyze internal gross force of the structures (including dead load and lived load), the internal force composition can be done by using the compute results. According to the internal force composite, the evaluated amount of longitudinal tendons can be worked out, then we can distribute the tendons to the bridge.The third step is to calculate the loss of pre-stressing and secondary force due to pre-stressing, first dead loads and temperature, bearing displacement, and so on.The last step is checking the main cross section. the work includes the load-caring capacity ultimate state and the normal service ability ultimate state as well as the main sections being out of shape.Key Words: Pre-stressed concrete continuous girder bridge; Secondary force ; check.目 录1 绪论.11.1 工程背景.11.2 预应力混凝土连续梁桥概述 .11.3 方案比选 .21.3.1 预应力混凝土连续梁桥.21.3.2 斜拉桥.51.3.3 钢管混凝土拱桥.71.4 小结 .82 细部尺寸拟定.102.1 上部结构尺寸拟定 .102.1.1 顺桥向尺寸的拟定.102.1.2 横桥向尺寸的拟定.102.2 基本材料的选用 .122.2.1 钢筋.122.2.2 混凝土.132.2.3 锚具.133 上部结构内力计算.143.1 结构计算图 .143.2 截面几何特性计算 .153.3 永久作用内力计算 .163.4 可变作用内力计算 .263.5 次内力计算 .303.5.1 温度次内力计算.303.5.2 支座沉降次内力计算.313.5.3 收缩徐变次内力.333.6 作用效应组合 .353.6.1 正常使用极限状态.353.6.2 承载能力极限状态设计.434 配筋计算.504.1 预应力钢筋估算 .504.1.1 材料性能参数.504.1.2 计算原理.504.1.3 预应力钢筋数量的确定.534.2 预应力钢束的布置 .575 预应力损失及有效应力的计算.595.1 预应力损失的计算 .595.1.1 摩阻损失.595.1.2 锚具变形损失.595.1.3 混凝土的弹性压缩.605.1.4 钢束松弛损失.605.1.5 收缩徐变损失.615.2 预应力损失计算结果 .615.2.1 7 号钢束计算结果.625.2.2 103 号钢束计算结果.676 强度、应力与变形验算.706.1 强度验算.706.1.1 截面抗弯承载力.706.1.2 计算结果.716.2 持久状况应力验算 .756.2.1 正截面抗裂验算（法向拉应力）.756.2.2 斜截面抗裂验算（主拉应力）.776.2.3 使用阶段预应力混凝土受压区混凝土最大压应力验算.796.2.4 预应力钢筋中的拉应力验算.806.2.5 混凝土的主压应力验算.806 .3 应力验算结果.817 下部结构计算.907.1 单桩构件参数信息 .907.2 单桩承载力设计值计算 .907.3 单桩承载力验算 .907.4 单桩的竖向承载力验算 .917.4.1 桩的极限承载力计算.917.4.2 桩的承载力设计值.928 施工方法.938.1 施工方法的选定 .938.2 施工流程 .938.3 注意事项 .949 施工图设计.969.1 概述 .969.2 总体布置图 .969.3 主梁一般构造图 .979.4 主梁预应力钢束构造图 .97毕业设计总结.98致 谢.99参考文献.100附件 开题报告 英文译文 英文原文本文出自结构工程期刊11几种半主动控制系统在基准斜拉桥上的应用摘要：最近，一种基准斜拉桥模型作为评价有关斜拉桥在地震中控制能力的各种方案的性能的测试平台，已经被研发出来。本文对标准斜拉桥的一些半活动和被动控制系统的性能和有效性进行了评价，该半主动控制系统考虑的问题包括：半主动刚度阻尼器及半主动摩擦阻尼器。对于被动线性和非线性阻尼器也进行了研究。通过使用有效的控制方案和安装了制动器的主动控制系统样本的对比，半主动控制器系统的性能得到了很好的评价，模型结果清楚的表明，通过安装这些被动和半主动的防护装置能大大降低在桥面的位移、剪力和塔基的弯矩。结果表明：相比在同样的索力下，主动控制系统样本的水平，在关于减少桥的峰值响应数量对半主动和被动装置的研究还是有效的。关键词：主动控制；桥；斜拉桥；控制系统；基准；被动控制；地震引言：斜拉桥结构因为其优雅的造型和经济实用的结构，而受到全世界的喜爱，然而，由于它的灵活性，当遭遇动力荷载时，桥体的反应会有些过度，因此如何减少因环境和动态荷载作用造成的斜拉桥动态响应数量对其安全和适用具有极大的重要性，这种桥面和塔的连接方式是影响斜拉桥反应最重要的因素之一。一般而言，冲力传输装置被用来连接桥面和塔，考虑到因温度变化桥面的扩张，这些装置是纵向安装的，在动力荷载的情况下，这些装置非常坚固，并能确保进行坚固的连接。塔和桥面的刚性连接能减少桥面的位移量。然而，在地震影响下，这种连接会将上层结构的惯力传递到塔基，这样会增加塔基的剪力和弯矩。另一方面，如果对桥面和塔进行较软弱的连接，桥面的位移会过度，传统的方法是对桥面和塔基的位移、剪力和弯矩进行折衷。除传统方法外的另一方法是使用能量分数分散和在桥面和塔之间使用主动或半主动控制系统，被动能量分散器能就特殊的地面运动有效的设计出来，但是对于不同特征的地面运动它们却效果不佳。主动和半主动控制系统的优点包括：能够适应不同的荷载环境，能够控制不同的振动模式的结构，对被动的，主动与半主动以及混合控制系统的回顾中可发现。例如：在Housener等（1997）和Spencer and Sain（1997）本文中，为了减少地震对基准斜拉桥的振动Dyke等人（2000，2003）对半主动刚度阻尼和半主动摩擦阻尼器的应用，以及线性和非线性被动粘滞流体阻尼器进行了研发。斜拉桥在平移与扭转方式上呈现的复杂行为往往强烈稳合。这种被Dyke等人发展了的桥模是相当广泛的+，它是基于Cape Girdean Missouri 结构下一个真实的斜拉桥。半主动和被动控制装置半主动刚度减振器半主动刚度减振器包含了汽缸一活塞系统，和一个开关阀在旁通管连接两个充满液压油的汽缸，如图Fig.1所示。 按常规，这种汽缸一活塞系统用来作为一个可变减振器装置取代了截止阀的孔板阀，可变阻尼效应是用来达到控制小孔的大小，Fig.1中所示的带有开关阀的装置能与一套支撑系统连接，当阀门关闭，减振器（缸和支撑）作为一个具有有效性的固定因素ke，该因素由在缸和支撑系统中一系列大量的流体模数提供。（Yang等.2000a，b）.当阀门打开，活塞能自由移动，由于通道管的泄露和损失，阻尼器的液压油只能提供很少的量。该半主动刚度阻尼器只能在复位模式或是变化模式中操作，在复位模式下，开关阀是脉冲打开，然后在合适的时间迅速关闭，在变化模式下，阀门在有限的时间里间隔的打开，然后在另一段时间内间隔关闭，复位和变化模式的控制规则表述如下。注：Schematic diagram of the semiactive stiffness damper半刚性阻尼示意；Valve阀门； Seal密封；Mounting Point安装点。复位模式在复位模式下的操作期间，阀门总是关闭的，因此，能量以潜在能量形式储存在油压减振器中（液压缸和支撑）。在适当的瞬间，阀门以脉冲的形式打开然后迅速关闭。这样压差在经过汽缸时被消除。这项操作被称为复位，这套装置被称为复位半主动刚度阻尼。在复位的时刻，活塞在ds的位置，被称为复位点，并且，储存在整个阻尼器中的能量被释放。因此，在适当的时刻调整复位，能够在振动结构中通过释放能量来减少结构反应。复位半主动刚度阻尼能安装在桥墩和桥面之间，来自复位半主动刚度阻尼器的控制力u(t)能表示如下： U(t)=ke(d-ds) （1）Ke减振器的有效刚度. D桥面和桥墩之间的相对位移.Ds复位半主动刚度阻尼在以前复位实例中活塞的位置在复位的时刻（阀门是以脉冲形式打开和关闭的），一方面有ds=d并且来自RSASD的力等于0。另一方面，可以根据适当有效的刚度和某一系列实际应用击敲来设计一个RSASD。在RSASD中，速度和桥面传感器是需要的，它们可以融入设备本身。把RSASD安装在桥上应有的位置，控制力如下表示：Ui(t)=kei(di-dsi) (2)Keiith在减振器的有效刚度； di在安装ith阻尼器的位移桥面和塔的相对位移；Dsiith阻尼器前先活塞复位点。最近，提出了几种RSASD的控制规律，例如（Yang等人.1999a,b,2000a,b；Bobrow 等人.2000；Yang and Agrawal .2000； Jabbari and Bobrow .2002 ）考虑一个lyapunor函数V (3)其中 Yn向量与各自对地面的角度和自由度的存在相对位移因素yi.M和k结构的规模和刚度=常量使V0来确保Lyapunor函数V。当V0时，这个系统是固定的。不同的等式（3）来取得V使用动量等式和最小化V，一方面可以获得一个复位控制法则如 当 di+rdi=0 时，复位SASD单元dsi=di when di+rdi=0 (4)有一特例，当r=0等式（4）变成dsi=di，在di=0的条件下，当SASD单位储存能量最大时，在复位已形成的基础上，这种特殊的法规是能获取的，并且它将被应用于此项研究中。RSASD保护建筑物的性能已经得到Yang等人的研究（1999a,b , 2000a,b）Agrawal and He(2000); Yang and Agrawal(2002) , Agragwal and Yang(2000a,b) 他们的结果清楚表明。RSASD在保护遭遇各种地震的建筑物完整性方面是非常有效的。He等人已经完成了对于基准斜拉桥RSASD的有效性的初步调查（2001），Jabbari和Bobrow完成了小规模的半主动刚度阻尼器的实验测试（2002），本文将进一步研究RSASD对基准斜拉桥的有效性。变化模型Kobori和Kamagata(1992)提出的主动可变刚度系统中有效刚度ke的支持系统及计算机控制锁装置组成。当锁装置打开时，支持系统的刚度ke会被加在建筑物上；当锁装置关上时，支撑系统与层单元失去连接，并且没有刚度被加上。在东京，这种主动可变刚度系统已经被安装在三层建筑物上（NaSu等人2001）。来自安装了AVS（主动可变刚度系统）的桥的控制力ui(t) 可以表示成：ui(t)=v(t)keidi(t) (5)v(t)=1, 当这种装置被锁上时，或者当v（t）=0这种装置没被锁上时。Kamagata和Kobori(1994)提出了如下控制规则：v(t)= （6）通过使用活动模式控制方法，这种控制法规也能取得，使用半主动刚度阻尼器（），上面系统能够得到应用。在操作变化模型ig.1已经提出。在变化模型的操作中，阀门在某一时段被关闭，在另一时段被打开，这种被称为变化半主动刚度阻尼器（）再次，来自ith的控制力已由等式（）给出。打开和关闭阀门的法规由以下给出：Close the value when di=0Open the value when di=0 (7)在等式（）中对控制法规的实施与基于等式（）给的控制法规的实施是相同的，原因解释如下：假设在t1时，的阀门是打开的，并且一直保持到t时关闭。注意dsi是阀门关闭时活塞的位置。在t至t时间段，阀门是打开的，控制力ui(t)为零，并且它满足等式（）di=dsi。在这一时点，当阀门由开变关，它会满足等式（）的变化规则即di=dsi=0 ui(t)kedi 且dsi=0。鉴于这种原因，可以清楚地表示：使用等式（）控制法规的系统与使用等式（）控制法规的是等价的。本文将满足等式（）控制法规的系统使用基准斜拉桥的实施中。注：Schematic drawing of electromagnetic semiative friction damper-绘制电磁半摩擦阻尼示意图; Upper Plate-上游板块; Friction Pad-摩擦垫; Slotted Bolts-螺栓开槽; Lower plate-下盘 半主动摩擦阻尼器一个典型的被动摩擦阻尼器由连接在一起的两块钢板组成，并且安装在作为支撑因素的结构上，在地震发生过程中，当动力大于两钢板间的摩擦力时，两钢板发生移动，装置上摩擦力的大小取决于螺栓上的正常力。在实际应用中，当地震震级超过临界值，并被用来作为应付更小规模的地震时，被动摩擦阻尼常被设计成滑动的。由于能量通过滑动消散，摩擦阻尼的效率可以通过不断的滑动不断调整通过阻尼器的各水平的正常力来改善。通过液压机制，正常力可得到实施和调整（例如：ujita等.Inaudi 1997等）压电机制或电磁调节（例：Agrawal and Yang 2000a,b He 等，Yang and Agrawal 2002）.最近由Agarawal 和Yang提出的半主动电磁阻尼包含了介于两钢板间的摩擦垫。如ig.2所示。这三层是铆合在一起的，所以滑动发生在钢板与摩擦垫之间，钢板与摩擦垫之间的摩擦力大小取决于正常力（t）和摩擦力系数，两根隔离螺线管被安装在钢板的外层，并且螺管中的电流是调整的，以至在两螺管间存在吸引的电磁力。因此，在两钢板间的正常力N(t)与螺管中的电流量成正比，这种阻尼器通过连接一块钢板与桥面和另一块与桥墩来被安装在斜拉桥上。为安装在桥面与桥墩间的摩擦阻尼，摩擦力可表示为： if if di=0 (8)其中i(t)=阻尼器上的正常力。对摩擦力完全的说明可以描述成等式（）的联合。在粘滞阶段二块钢板是粘帖在一起的，di，其中，没有能量消散。为有效耗散振动能量，人们期望设计出没有粘贴能够继续滑动以耗消能量的半主动摩擦阻尼器。Agrawal和Yang在ig.2等式（）中提出了除正常力摩擦阻尼器在内的所有半主动摩擦阻尼。半主动摩擦阻尼器的性能和有效性，绝大多数取决于特殊的控制算法的使用的说话被提出，e等人（）提出一种有效的控制算法。其性能：（）制作一个矩形磁带回线。（）维持摩擦阻尼器在滑动阶段能力，（）消除了抖动的效果。这种控制算法，统称为线形边界半主动摩擦控制器。是由： if （9）其中控制器增益，避免左右的边界层的参数。与在时间t前从前峰值下降的数值。表示如： where （10）这种利用等式（）中前峰值移动的想法，最初是由Znaudi(1997)提出的，目的是为了产生一个恒定的摩擦力，在半个震荡周期中，现在等式（）中的已被e等人修改。实施等式（）和（）中的控制算法，只需要测量当地的漂移和速度跨越减振器，即两个传感器。因此。控制系统是完全分散的，因为它是迄今最有效的控制算法，所以这种控制算法将会用于本文中探讨半主动摩擦阻尼器的性能。被动粘滞流体阻尼与各种控制系统的性能相比，被动粘制流体阻尼也在这项研究中得以考虑。由安装在桥面和桥墩的被动粘制阻尼产生的力表示如下： （11）其中di=通过阻尼的速度 实验性决定系数是一个真正典型的范围在.的阳性指数等式（）演变成，=1这是一个线形阻尼器，=0这是一个单纯的摩擦阻尼，不过，他们可能过度开发力量，当大型结构发生速度长期结构承受近断层地震。非线形粘制阻尼器已经成为流行，最近由于其非线形力-速度关系及其能力限制高峰，减振器部队在大结构速度的同时提供足够的补充阻尼。线形（=1）和非线形粘制阻尼器（=0.35）将用语这项研究，在实际应用中，这些阻尼器能够提供力超过种。注：Drawing of Cape Girardeau bridge开普吉拉多桥的绘制基准斜拉桥由Dyke等人发展的基准模型是以横跨密西西比河附近Girardeau海角密苏里斜拉桥为基础的，这座大桥的示意图于Fig.3.所示。注：Response spectra(3% damping ratio) of EL Centro,Mexico and Gebze earthquake-Centro,Mexico and Gebze地震的响应谱(3%阻尼比)；Acceleration加速度；Displacement位移；Input Energy输入能量； Velocity速度。基准斜拉桥的线形评价模型的刚度矩阵是通过与静态负荷相一致的非线形精力分析决定的，如果在桥面和塔之间使用固定装置，评价模型的前十个频率将是0.2899，0.3699，0.4683，0.5158，0.5812，0.6490，0.6687，0.6970，0.7102和0.7203赫兹。这些都被用来作为比较不同控制系统的基础。如果在桥面和塔之间没用使用连接或控制装置，该模型将被称为失控情况。前个不受控制的频率分别是0.1618，0.2666，0.3723，0.4545，0.5015，0.5650，0.6187，0.6486，0.6965和0.9094赫兹。有关斜拉桥的细节信息，包括它的造型和组件Dyke等人都有涉及。由于桥是被认为接触到基岩的，所以土层结构间的相互作用效果被忽视，一维地面加速器假定适用于纵向并且同时有所支持。lcentro和ebze的地震是用来测试在不同特征的地震情况下，不同控制策略的性能的。为了评价各种控制系统和算法的有效化，从到的评价标准已经给出（yke等人，）。前六个评价标准从到是与峰值响应相关的。其中塔的峰值基数剪力，在桥面水平，塔的峰值剪力，塔基的峰值临界点，在桥面水平塔的峰值点，铁索偏差峰值，桥墩上桥面位移的最大值。这些标准是通过桥面与塔有坚固连接的桥相应数量反应标准化的。到的评价标准代表了桥梁数量反应的标准，塔楼的基础剪切标准，水平桥面上塔楼的剪切力标准，塔基的翻转力矩标准，10水平桥面上塔的力矩标准，铁索张力的偏差标准，数量反应的标准被定义为： （12）足够大使得结构响应逐渐变弱，是一个数量，其规律被计算。到的评价标准是通过在桥面与塔之间有坚固连接的桥的一致标准的反应数量的常规标准上计算出来的。因为有两座塔，与塔有关的标准数量响应，通过两座塔响应数量标准的最大化得到正常化另外，通过桥梁重量单一阻尼器的总数传感器的总数。标准和与峰值功率相关，与阻尼器总功率相关，并且不使用在这项研究中。由于实验，在研究的半主动系统的验证模型都是不可行的。最后，由于大桥遭受三种不同地震，在三种地震中每种评价标准的最大值却进行了性能比较。即公式（13）， i=1 to 17 （13）注：Locations of protective devices in cable-stayed bridge在斜拉桥上防护装置的位置；Protective Devices防护装置。 注：Reduction factors for evaluation criteria for cable-stayed bridge equipped with various semiactive and passive devices and subject to EI Centro earthquake.(Reduction factor for Ji=Ji with damper devices/Ji without rigid links between deck and towers)为减少对EI Centro地震的评估因素，标准斜拉桥配备了各种半主动和被动器件(阻尼器折减系数是Ji=Ji / Ji在无刚性联系甲板和塔之间)；Peak Damper force顶端阻尼力。注：Reduction factors for evaluation criteria for cable-stayed bridge equipped with various semiactive and passive devices and subject to EI Centro earthquake.(Reduction factor for Ji=Ji with damper devices/Ji without rigid links between deck and towers)为减少对EI Centro地震的评估因素，标准斜拉桥配备了各种半主动和被动器件(阻尼器折减系数是Ji=Ji / Ji在无刚性联系甲板和塔之间)；Peak Damper force顶端阻尼力。注：Reduction factors for evaluation criteria for cable-stayed bridge equipped with various semiactive and passive devices and subject to EI Centro earthquake.(Reduction factor for Ji=Ji with damper devices/Ji without rigid links between deck and towers)为减少对EI Centro地震的评估因素，标准斜拉桥配备了各种半主动和被动器件(阻尼器折减系数是Ji=Ji / Ji在无刚性联系甲板和塔之间)；Peak Damper force顶端阻尼力。地面运动的反映谱上述三大地震的峰值加速度分别3.4170。1.4068和2.5978m/s2。阻尼比（与斜拉桥有限模型的阻尼比相同）的单自由度结构在受到这三次地震的反映谱如图所示。据图观察：（1）568大地震具有更厂的持续时间和支配周期，大约为0.95s，（2）尔马其记录是一个典型的近断层地震运动，它有一个短暂的持续时间和较长的支配周期，大约4.2s，（3）墨西哥城的记录是一个在软土上长时间的持续震动，其支配周期为2.1s。开普吉拉多地区的地质条件与墨西哥地区的相似。在Dyke等人（2003）的抽样控制问题上，驱动器被安装在8个地点，如图5所示，4个驱动器安装在桥梁和对称的两座码头之间的各个地点上（4个位置）。两个驱动器安装在桥梁和桥两边桥墩之间的地点上。（共4个位置）。安装在每8个地点的驱动器数目由图5通过括号表示，被动的或半阻尼器的分布与驱动器样本分布是相同的，为了便于有效地比较每个控制系统的表现。现在由于本文中被考虑的所有半主动控制器被视为是完全分散的，在其他控制器装置发生故障时，他们可以独立运作。失控桥（在桥面和塔的纵向之间连接和控制装置）桥面的峰值位移在568地震，墨西哥城地震和尔马拉地震中分别为36.26，18.41，77.34厘米。自然周期6.18s（失控桥的第一自然周期）的减震结构受这三次地震的峰值位移分别37.20和82厘米，如图5所示。这些表明，桥梁的反应由这些地震中的第一种振动方式决定。注：Evaluation Criteria Using El Centro Earthquake评估使用El Centro地震标准;Criterion标准;Uncontrolled不受控制;Sample active样本活动;Linear viscous线性粘性;Nonlinear viscous非线性粘性;Resetting semiactive stiffness damper复位半刚度阻尼;Switching semiactive stiffness damper半刚度阻尼器开关;Semiactive friction damper半主动摩擦阻尼;Stiffness of linear spring线性弹簧的刚度;peak base shear顶端的基础修正;peak deck shear of towers塔的顶端甲板修正;peak base moment of towers-塔的最不利时刻;peak cable dev.顶端电缆dev. ;peak deck disp.最高的甲板disp. ;normed base shear基本修正值;normed shear of towers at deck leve在甲板上塔的水平修正值;normed base moment of towers塔的基准修正值;normed deviation in cable tension斜拉索的偏差值;peak control force最大的控制力;peak damper stroke顶端阻尼值;number of control devices控制装置的号码;number of sensors感应器的号码; All evaluation criteria are normalized with respect to corresponding response quantities of the bridge with rigid links between the deck and the towers. Evaluation criteria for control devices at a different control force level than shown above can be obtained by multiplying uncontrolled evaluation criteria in Column 2 with reduction factor for evaluation criteria at the particular force level for a control device in Fog. 8. 所有评估标准的正常化是通过主塔和甲板之间的刚性连接来反应桥梁的质量。在表格8中显示的，在特定应力水平下的控制装置通过乘以第二栏中的非控制估计值获得折减系数作为评价标准，不同于控制水平应力下的控制装置的评估标准。评价标准通过作为各种阻尼器峰值控制力的函数，如线性粘滞阻尼器，非线性粘滞阻尼器，和系统的三次地震运动在图6-8中列出，如上所述，所有的被动和半主动控制系统在上文被考虑到，共有24个减震器被安装，其分布如图5中的括号所示，这与利用驱动趋的采样问题是相同的。（yke等，2003年）。图6-8中横坐标表示单一阻尼器的最大控制力。（共24个阻尼器）。图6-8所示的图表纵坐标表示特殊评价标准的减少因素。例如，图6中的纵坐标表示带阻尼器装置的桥塔根基剪切力的峰值，通过失控桥（在桥面和桥塔间无刚性连接）的根基剪切力峰值来正规化。因此，反应的数量和价值小于1表明反应减少，因为阻尼装置。图6-8的结论描述如下：对于线性（1）和非线性（0.35）的阻尼器，图6-8中的反应因素通过改变不同的阻尼系数a而得到，以达到不同水平的最大控制力，对于系统，控制器在等式（9）中，用摩擦系数0.2和边界层参数0.1。那么，控制增益变化以达到不同水平的峰值控制力。另外，刚度为2000k/m的线性弹簧被平行安装在中，来限制桥面的位移，因为摩擦阻尼器单独提供很小的刚度来降低桥面位移，对于和阻尼器，不同标准的有效刚度ke被用于获得不同水平的峰值控制力。据图6-8观察，非线性粘滞阻尼器在被考虑的被动和半主动控制装置中有最好的表现，当峰值控制力小于一定值时。在568地震和尔马拉地震中，当峰值控制力大于250k时，塔基和桥平面的标准剪力值增加。在墨西哥地震中，以，和为评价标准，这种力的极值为100k，而200k是其他所有评价标准的极限值。因此，非线性粘滞阻尼器的安装使其容纳力高于极限力导致不良后果。这可能由于实际中，每当速度大于某一定值时，非线性粘滞阻尼器的控制力达到了峰值能力。观察、和主动控制阻尼器的表现，在三大地震中的大部分响应下，他们是相似的，线性粘滞阻尼器在墨西哥地震中有更好的表现，此次地震是一次长时间持续的地震运动。在所有的地震中，半主动转换刚度阻尼器的表现次于半主动复位刚度阻尼器（）。半主动摩擦阻尼器在尔马拉地震中的表现优于其他的控制装置，因为摩擦阻尼器对近断层地震非常有效。注：Evaluation Criteria Using El Centro Earthquake评估使用El Centro地震标准;Criterion标准;Uncontrolled不受控制;Sample active样本活动;Linear viscous线性粘性;Nonlinear viscous非线性粘性;Resetting semiactive stiffness damper复位半刚度阻尼;Switching semiactive stiffness damper半刚度阻尼器开关;Semiactive friction damper半主动摩擦阻尼;Stiffness of linear spring线性弹簧的刚度;peak base shear顶端的基础修正;peak deck shear of towers塔的顶端甲板修正;peak base moment of towers-塔的最不利时刻;peak cable dev.顶端电缆dev. ;peak deck disp.最高的甲板disp. ;normed base shear基本修正值;normed shear of towers at deck leve在甲板上塔的水平修正值;normed base moment of towers塔的基准修正值;normed deviation in cable tension斜拉索的偏差值;peak control force最大的控制力;peak damper stroke顶端阻尼值;number of control devices控制装置的号码;number of sensors感应器的号码; All evaluation criteria are normalized with respect to corresponding response quantities of the bridge with rigid links between the deck and the towers. Evaluation criteria for control devices at a different control force level than shown above can be obtained by multiplying uncontrolled evaluation criteria in Column 2 with reduction factor for evaluation criteria at the particular force level for a control device in Fog. 8. 所有评估标准的正常化是通过主塔和甲板之间的刚性连接来反应桥梁的质量。在表格8中显示的，在特定应力水平下的控制装置通过乘以第二栏中的非控制估计值获得折减系数作为评价标准，不同于控制水平应力下的控制装置的评估标准。基准问题（yke等，2003年）的一个目的是为了比较各种控制装置和策略的表现。为此，在装置容纳力上的约束条件，包括峰值控制力和冲击必须一致，在这项研究中，减震器的总数（24个减震器）和上文提到的所有被动的和半主动装置的安装位置在采样基准问题的有源系统中是一致的，由于在采样