硕士学位论文我国中小航运企业组建航运虚拟企业的经济学分析.doc

摘要摘要随着经济全球化、市场动态化、需求个性化趋势日益显著，航运企业面临着更多的机遇和挑战。一方面，航运市场的空前扩大和航运需求的不断涌现给航运企业带来了众多的市场机会；另一方面，市场机遇稍纵即逝，对航运企业的市场反应能力和新产品开发能力提出了更高的要求。如何迅速把握住动态变化的市场机遇成为航运企业经营管理与参与竞争的策略关键。航运需求的多样化使得单个航运企业很难同时具备提供航运服务的多种优势资源，对于规模偏小、实力较弱的中小航运企业来说更是如此。而航运企业在特定的市场机遇下缺乏某种核心能力时，最好的办法不是永久购置，而是寻求拥有该能力的伙伴，借助外部力量，实现外部资源的优化。因此，本文提出了中小航运企业针对市场机遇实施的一种新的竞争策略和经营理念航运虚拟企业。航运虚拟企业的研究是航运市场竞争战略理论的创新，深化了航运企业合作竞争的理念，拓宽了中小航运企业实现市场机遇、参与市场竞争的途径，对我国中小航运企业的经营管理具有现实性和前瞻性的指导意义。本文首先介绍了虚拟企业的产生和发展，对航运虚拟企业的基本理论进行了论述，包括其定义、构成主体以及同航运联盟的区别等；然后分析了我国中小航运企业组建航运虚拟企业的现实动因；接着从产业经济学角度分析了航运虚拟企业的形成原因、成员数量、信任合作机制以及经济效益等问题；最后，从机遇识别、伙伴选择和组织设计三个方面，对航运虚拟企业的组建过程进行了深入研究，并以舟山中小航运企业作为试点对象，提出了组建航运虚拟企业的对策和建议。关键词：航运虚拟企业，中小航运企业，现实动因，经济学分析，组建过程63ABSTRACTABSTRACTAs the economic globalization, the dynamic trend of market and the individualized trend of demand are obvious day by day, shipping enterprises face more opportunities and more challenges. On one hand, shipping market expanding unprecedentedly and shipping demand emerging constantly bring numerous market chances to shipping enterprises. On the other hand, market opportunities appear fast but lose promptly, so the ability of response to the market and development of new products of shipping enterprises is demanded urgently. It becomes the key strategy how to rapidly get hold of dynamically changing market opportunities for the management and competence of shipping enterprises. Because of the variety of the shipping demand, it is not easy for the individual shipping enterprise to possess many kinds of superior resources at the same time, especially for middle and small shipping enterprises which have less scale and inferior strength. When lacking a certain key capability under some specific market opportunity, the best method is not purchasing it forever, but seeking the partners with the capability, drawing support from external strength to realize the optimization of outside resources. So this thesis puts forward a kind of new competitive strategy and new management theory for middle and small shipping enterprises aiming at the market opportunityshipping virtual enterprise.The research on the shipping virtual enterprise is the innovation of the theory of competitive strategy for shipping market, deepens the idea of coopetition and broadens the ways that middle and small shipping enterprises realize market opportunity and participate in market competition, which has realistic and perspective directive significance for the management of middle and small shipping enterprises in China.Firstly, the formation and development of the virtual enterprise is introduced, while the basic theory of the shipping virtual enterprise is explained, including the definition, the members, the difference between the shipping alliance and the shipping virtual enterprise, etc. Then the realistic reasons that middle and small shipping enterprises in China build shipping virtual enterprise are analyzed. In terms of the industrial economics, the cause of formation, the mechanism of credit and cooperation, the amount of members and the economic benefit of the shipping virtual enterprise are analyzed. Finally, the building process of the shipping virtual enterprise is lucubrated from opportunity identification, partner selection and organization design three aspects, while countermeasures and suggestions are put forward to build shipping virtual enterprise, taking middle and small shipping enterprises in Zhoushan for example.Zheng Li（Industrial Economics） Directed by Zhang LijuanKEYWORDS: shipping virtual enterprise, middle and small shipping enterprises, realistic reasons, economic analysis, building process目录目录引言1第一章航运虚拟企业的基本理论2第一节虚拟企业理论的产生和发展2第二节航运虚拟企业的界定6第二章我国中小航运企业组建航运虚拟企业的现实动因12第一节我国中小航运企业面临的竞争力量及相应的发展战略12第二节我国中小航运企业组建航运虚拟企业的必要性和可行性16第三章航运虚拟企业若干问题的经济学分析21第一节基于交易费用理论的航运虚拟企业成因分析21第二节基于交易费用和契约理论的成员数量决定25第三节基于虚拟产业群的信任合作机制及其博弈论解释29第四节航运虚拟企业的经济效益分析古诺模型32第四章航运虚拟企业的组建过程35第一节航运虚拟企业的市场机遇识别35第二节航运虚拟企业的伙伴选择38第三节航运虚拟企业的组织设计43第四节实例分析：舟山中小航运企业组建航运虚拟企业的设想和建议48结论57致谢58参考文献59引言引言 企业理论是当前经济研究的热点之一，而虚拟企业研究更是企业理论的前沿课题。在实际的经济运行中，越来越多的企业采用虚拟企业的形式进行经营，并呈现从制造业向服务业扩展的趋势，航运业也不例外。航运市场日趋激烈的竞争态势，迫使航运企业、尤其是竞争力较弱的广大中小航运企业转变经营观念，谋求发展新路，而虚拟企业就成为了一种新的战略选择。近年来，我国一些中小航运企业认识到虚拟企业在捕捉市场机会、提高竞争力等方面的优势，开始进行类似虚拟企业运作方式的大胆尝试。但是，实践离不开理论的指导，而虚拟企业理论在航运领域的应用研究还处于起步阶段。在这种背景下，本文借鉴制造业领域的虚拟企业研究成果，结合航运业实际，提出了组建“航运虚拟企业”的合作构想，希望借此丰富现有的虚拟企业理论，并为我国中小航运企业调整发展战略、进行虚拟化实践提供理论指导。本文采用规范分析与实证分析相结合的研究方法，探讨了航运虚拟企业的界定、组建的必要性与可行性以及组建过程等问题。同时，运用产业组织理论的有关思想，对航运虚拟企业的若干基本问题进行了经济学分析，包括：在交易费用理论的框架内探讨了航运虚拟企业的形成动因；运用博弈论分析了航运虚拟企业的信任合作机制；利用交易费用理论和契约理论探讨了航运虚拟企业的成员数量；利用古诺模型对航运虚拟企业的经济效益进行了分析。本文的创新之处在于，将虚拟企业理论应用于我国中小航运企业的经营实践，提出组建航运虚拟企业的构想，深化了航运企业合作竞争的理念，创新了航运市场竞争战略理论，拓宽了中小航运企业实现市场机遇、参与市场竞争的途径。第一章航运虚拟企业的基本理论第一章航运虚拟企业的基本理论第一节虚拟企业理论的产生和发展一、虚拟企业理论的产生背景和研究现状（一）虚拟企业理论的产生背景和原因20世纪80年代初，美国意识到在制造业上与日本的差距，开始对造成这种差距的原因进行反思，并注意借鉴和学习日本企业的一些先进管理思想。但是进入到80年代后期，美国工业界发现由于文化背景与社会条件的差异，向日本企业学习的总体效果并不尽如人意，并出现所谓工业竞争能力危机。为此，1991年美国国防部根据美国国会要求拟定一个长期制造技术规划的指令，委托Lehigh大学的Iacocca研究所组成了以13家大公司为核心、100多家公司参加的联合研究团队，对美国在改变世界工业格局中的作用和角色进行了研究。其目的在于唤起人们立即行动，夺回美国在制造业的世界领先地位。在对美国工业界的现状以及当时比较优秀的400多篇理论成果进行认真研究和分析的基础上，由美国著名学者Kenneth Preiss、Steven L.Goldman与Roger N.Nagel合作完成了一份题为21世纪制造企业研究：一个工业主导的观点的研究报告。该报告指出：在市场变化加快、全球性竞争日益激烈的情况下，单个企业仅仅依靠内部资源的整合已难以满足快速变化的市场需求。为解决这一问题，该报告首次提出了虚拟企业（virtual enterprise，VE）的概念，并提出了以虚拟企业为基础的敏捷制造模式，即以竞争能力和信誉度为依据，选择合作伙伴，组成虚拟企业，以增强企业整体的竞争能力，在最大程度上满足用户需求。该报告将虚拟企业定义为由两个或两个以上的成员公司组成的一种暂时的、非固定化的相互依赖、信任、合作的组织，以便以最少的投资、最快的速度对市场机遇做出反应。为了共同的利益，每个成员只做自己擅长的工作，成员之间是平等合作的伙伴关系，实行知识产权、技能和信息投入共享及资源有偿共享。一旦产品或项目寿命期结束，则成员自动解散或重新开始新一轮的动态组合过程。由于该报告具有非常巨大的影响，虚拟企业作为一种新的组织形态开始受到理论界的重视。此后不久，其他学者开始从更为宽泛的角度出发，尝试对虚拟企业概念的内涵和外延进行界定。（二）虚拟企业的内涵和外延1992年，William H.Davidow与Michael S.Malone合著的虚拟企业：21世纪企业的构建和新生出版，该书主要从产品角度出发，对虚拟企业的概念进行了探讨。书中将虚拟企业定义为“由一些独立的厂商客户、甚至同行的竞争对手，通过信息技术联成临时的网络组织，以达到共享技术、分摊费用以及满足市场需求的目的”。1993年，John A.Byrne在美国商业周刊上发表了题为虚拟企业的文章，首次明确指出：为了追求最大的适应性，虚拟企业是由多个企业快速形成的、暂时的公司联盟，以把握快速变化的机遇。在虚拟企业中，每个伙伴都贡献出自己最擅长的能力，并共享成本、技能和进入全球化市场。该文总结性地给出了虚拟企业作为一种组织形式应具有的五大特点，为虚拟企业的理论研究奠定了坚实的基础。更为可贵的是，该文给出并反映了大量工业界人士对虚拟企业的意见，并由此成为虚拟企业研究中最为经典的一篇文献。 1994年，Steven L.Goldman、Roger N.Nagel与Kenneth Preiss发表了名为敏捷竞争者与虚拟组织的专著，标志着虚拟企业概念的形成。与John A.Byrne所界定的虚拟企业在概念上稍有不同，该书进一步扩展了虚拟企业涵盖的范围，认为“尽管技术是推动虚拟企业产生的重要因素，但是从长期来看，它并非虚拟企业的根本要求”。该书认为：无论是从合作的观念，还是从运用的程度或者合作的深度来说，虚拟企业都不是新鲜事物。实际上，每一个虚拟企业都使用了一个或多个现有的组织机制，如合作关系、合资企业、战略联盟等。目前，虚拟企业还没有形成一个完全统一的定义，比较典型的定义有以下几种。1.John A.Byrne的定义虚拟企业是一些相互独立的企业（如供应商、客户甚至竞争者）通过信息技术连接的、暂时性的企业网络，以共享技能，共同分担成本，并开发新的市场。它既没有中心办公室，也没有组织结构图；既没有任何层次，也非垂直集成。2.Tulluri与Baker的定义虚拟企业是一些相互独立的商业过程或企业的暂时联合，这些企业在诸如设计、制造、分销等领域分别为该企业联盟贡献自己的核心能力。3.Grainer与Metes的定义虚拟企业是一个领导型企业和其他组织在内部或外部形成的联盟，这个联盟能在极短时间内建立起某种特定产品或服务的世界一流竞争能力。4.Walton与Whicker的定义虚拟企业由一系列“核心能力”的结点组成，这些结点组成一个供应链以抓住某一特定的市场机会。5.美国虚拟企业大型研究项目NIIIP的定义虚拟企业是一些公司的暂时联合，以实现技能共享和成本分担，其目的在于把握快速变化的市场机遇。对上述定义以及其他文献进行分析，可以看出关于虚拟企业的定义存在广义和狭义之分。所谓狭义的虚拟企业如定义1，一是比较强调信息技术特别是网络技术的运用，二是在组织特征方面比较理想化，即强调一种完全松散、平等的组织形态。目前现实中还不存在这种狭义的虚拟企业，而且这一定义受到许多实业界和理论界人士的批评，被认为过于理想化和不切实际。因此，大多数文献采用了广义的虚拟企业定义，如定义25，即强调合作与外部资源整合，强调市场反应速度和联盟的动态性，而不强调必须以信息技术为使用工具。广义的虚拟企业可以在现实中找到较多应用案例或组织雏形。虽然虚拟企业的定义还没有完全统一，但从上述定义的描述中，我们可以总结出虚拟企业的一些重要特征。1.最大的灵活性虚拟企业是一个由机遇推动的各种核心能力的统一体，其建立目的是抓住复杂多变的市场机遇，目标实现后就会解体，因此合作是动态的。2.组织机构无形化虚拟企业虽具有实体企业的诸多功能，但在企业内部却没有执行这些功能的机构，完全由电脑虚拟现实场景以实现经营管理。3.拥有诸多核心能力多个具有高水准的业务能力和专长的企业进行合作，使得虚拟企业拥有多个核心能力。4.以信息网络技术为支撑虚拟企业运作的技术基础是信息网络技术。5.不受地域限制的能力整合虚拟企业可以把位置分散的互补能力，在保持各自位置不变的情况下，整合成一种内聚的生产性资源。（三）虚拟企业理论的发展及研究现状自20世纪90年代中期以来，虚拟企业理论逐渐成为经济管理领域的研究前沿和热点之一。国内外学者从形成机理、组织结构、组织制度、运行机制等各个角度对虚拟企业进行了大量的研究工作，并取得了丰硕成果。Bernus和Nemes提出了一个基于Agent的虚拟企业组织设计方法和集成结构；Mezgar和Kovacs针对中小规模企业的虚拟企业协作形式给出了一个网络化协调运作框架；Talluri等提出了一个基于两阶段的虚拟企业伙伴选择框架；Katzy提出了一个设计和应用虚拟企业的概念模型，并以瑞士的一个中型制造企业为例进行了实证研究，等等。我国学者也对虚拟企业的组建和运行进行了一些研究。刘敏、李尔华等人对虚拟企业组织形式进行了研究，提出了组建虚拟企业应具备的条件；张小平、徐晓飞等人提出了虚拟企业的建立程序；石春生从系统论的角度提出了虚拟企业总体模式；朱小燕提出了面向供应体系的虚拟企业框架；严开涛对信息共享管理问题提出了看法；冯蔚东、陈剑等人对虚拟企业的组织设计过程进行了建模研究，对虚拟企业的运行机制进行了一些探讨，另外对虚拟企业运行过程中的风险管理与控制进行了相关研究，等等。总体来说，虚拟企业组建研究目前比较成熟，从组建前提、组建过程到总体模型的研究都比较全面，基本形成了一定的格局；而运行方面的研究则还有大量的工作要做。虚拟企业运行研究的前沿问题包括如何对市场变化做出快速反应、合作伙伴间契约的设计、如何评价虚拟企业的运行绩效和不断优化体系结构等方面。虚拟企业的形成机理是理论研究的另一个薄弱环节。许多学者都是从企业效率的边界出发，以交易费用理论为基础，指出企业环境的变化尤其是信息通信的广泛使用，降低了市场交易费用，增加了企业对市场协调的依靠，进而引发了虚拟企业的出现。然而，这一研究方法只能说明在现代企业环境下企业更加依赖市场，但并不能解释企业为何不与更多的企业广泛建立传统意义上的买卖关系，而是建立虚拟企业这种有选择的少数企业的紧密合作网络。因此，对于虚拟企业形成机理的研究不能仅从交易费用的角度出发。同时有许多学者认为，非契约投资在企业合作中的作用越来越大，这为研究虚拟企业的形成机理提供了有利的线索。总之，目前对虚拟企业的研究大多停留在理论探讨阶段，还没有形成系统、权威的理论体系，且大多局限在制造业领域。二、虚拟企业理论在我国航运领域的应用由于国内外对虚拟企业的研究主要集中在制造业领域，较少涉及服务业，因此，以航运业为背景的虚拟企业研究目前还处于萌芽阶段。近年来，我国一些学者开始认识到虚拟企业理论在航运领域的实用价值，并进行了一些相关研究。文献16主张集装箱运输企业建立“虚拟航运联盟”，并列举了几种运作模式，其实质是“软约束”的航运联盟，与虚拟企业的本质相去甚远。文献17提出了“中小航运业虚拟联盟”的概念，分析了该模式对中小型航运企业改造和发展的积极意义，并对其组建和运行方式进行了研究。文中定义的“中小航运业虚拟联盟”从形式上看与行业协会非常接近，只是在基本任务和作用方面有所不同。文献18建议成立松散型的虚拟企业，并提出适合中小航运企业的两种虚拟企业模式：一种是船舶管理与其经营分离的船舶管理公司模式，另一种是适合中小航运企业进入综合物流领域的虚拟物流企业模式。这两种模式都是航运企业联合经营的变体。船舶管理公司的实质是通过船舶托管促进单船经营，而虚拟物流企业则是中小航运企业在物流领域的一种合作方式。第二节航运虚拟企业的界定一、航运虚拟企业的定义及内涵（一）航运虚拟企业的定义和特点本文提出的航运虚拟企业是指：为及时响应新出现的某一市场机遇，具有满足该市场需求所需业务能力的若干中小航运企业联合起来，以契约为纽带整合各自的核心能力，共享机遇、共担风险、共同应对其他竞争者的一种企业行为。航运虚拟企业本质上不是企业，不具备法人资格，而是一种动态的联合体。航运虚拟企业内部的合作形式多种多样，包含了航运联盟的各种形式，但并不拘泥于此。航运虚拟企业符合一般虚拟企业的设计准则，具有以下三个基本特征。1.存在时间的短期性航运虚拟企业的组建以市场机遇为基础，市场机遇一旦终结，航运虚拟企业也随之解体，各成员等待下一次商机，再寻求新的组合。2.组织机构的无形化航运虚拟企业在物理空间中并不存在，没有实体的办公场所和职能机构，其经营管理完全建立在网络基础上。3.组织关系的非产权化航运虚拟企业成员之间主要通过契约联系，并没有产权和资本的转移，从而保证了各成员企业的独立性和经营上的灵活性。（二）航运虚拟企业的内涵1.理念合作竞争航运虚拟企业的理念是合作竞争。企业之所以选择同现有的竞争伙伴组建航运虚拟企业，不是以相互妥协的方式避免竞争，而是根据市场机遇和自身优势选择合适的合作伙伴，通过优势互补创造整体竞争力，从而提高企业实现市场机遇的能力。2.目标市场机遇航运虚拟企业的目标是实现市场机遇。航运虚拟企业的组建始于核心企业对市场机遇的识别，所以其出发点不同于战略联盟等合作竞争的其他组织形式，不是为了通过组建联盟确定稳定的合作关系体系，而是借助动态联盟所具有的价值优势，实现航运市场机遇。3.基础核心能力航运虚拟企业的组建基础是各合作企业具有实现市场机遇所需要的核心能力。航运虚拟企业是一种合作模式，但并不意味着盲目合作，也不是所有企业都能够找到合适的合作伙伴。航运虚拟企业的组建是以各合作企业的核心能力为基础和前提的，企业必须具备一定的核心能力，才能在竞争中发挥优势，才有可能被纳入到航运虚拟企业组织中。4.关系非产权联盟航运虚拟企业是就某一市场机遇而组建的动态联盟，各成员之间不存在产权隶属关系，成员在与合作项目无关的经营方面具有绝对的独立自主性。航运虚拟企业以市场为导向，随市场机遇的来临而组建，随任务的完成自行解体。成员之间是一种非产权联盟的关系，具有更大的组织柔性。5.结果共生多赢航运虚拟企业所要实现的最佳效果就是共生与多赢。一方面，整体利益是个体利益得以实现的前提，合作者应遵守合作约定，以全局利益和长远利益为出发点。另一方面，个体利益是整体利益得以实现的保障，合作者自身利益的保证才是维持合作的原动力，任何一方的利益受损都会影响到整体利益的实现。二、航运虚拟企业与航运联盟的辨析（一）航运联盟的定义和特点所谓航运联盟，是指航运企业之间基于正式的相互协议而建立的一种商业合作关系。航运联盟的实质是航运企业之间的长期协定，联盟各方是长期的合作关系，超出了市场交易，却又未达到合并的程度。航运联盟的形式主要有接运、舱位租用、舱位互租和共同派船等。航运联盟在降低市场交易费用、优化资源配置、实现规模经济效益等方面确实带来不少好处，尤其是解决了航运企业单独经营存在的资金不足与风险过大的问题，使各成员企业的竞争能力大大增强。但是，加入联盟也可能给航运企业的经营带来诸多弊端。1.航运联盟的组织协调费用会增加企业的成本压力航运联盟是一种长期性的非股权合作方式，不可避免地会产生一系列组织和管理费用，其运作磨合期的各项高昂成本以及维持运作产生的组织协调费用都将分摊给每个合作企业，从而增加了企业的成本压力。2.航运联盟可能使企业丧失经营上的独立性和自由度由于航运联盟具有统一的合作协议框架，合作企业在一定程度上丧失了独立的经营权。例如，企业在未征得其他成员同意的情况下，不能随意买卖或租用船舶运力，不能自由开辟或调整航线等。这些限定条件将在很大程度上影响经营的灵活性，从而使企业难以根据瞬息万变的市场需求及时调整经营策略。3.航运联盟缺乏稳定性，不利于企业制定长期发展战略企业加入某个航运联盟是一项长期战略，其决策必然耗费了大量时间和成本。而航运联盟是一个契约性的、相对松散的集团，成员相当不稳定。一个企业脱离旧联盟、加入新联盟时，其经营战略将发生重大调整，并因此付出运营磨合期的各项高昂成本，这对于企业制定长期发展战略、保持经营稳定性相当不利。（二）航运虚拟企业与航运联盟的联系和区别航运虚拟企业与航运联盟都是航运市场组织化形成的中间组织，是多个航运企业以契约为纽带形成的有机体，是企业借助外部资源的方式，具有关系松散、边界模糊、形式多样、运作高效等共同特点。尽管与航运联盟有许多共同点，但二者之间仍存在根本区别。1.二者处于中间组织的不同层次航运虚拟企业更接近市场协调状态，而航运联盟更接近企业协调状态，二者在市场与企业形态之间所处的层次可表示为：航运市场航运虚拟企业航运联盟航运企业。2.二者的构成主体不同从航运市场的实践来看，目前发展最快、最为成熟和最具有代表性的航运联盟要数大型航运企业之间的战略联盟，如国际集装箱班轮运输联盟。航运虚拟企业则是以中小航运企业为构成主体。3.二者的合作期限不同航运联盟是一种资源依赖式的长期合作形式，带有明确的战略性，订有明确的战略目标。航运虚拟企业则是以任务为导向的短期合作形式，当某一特定任务完成后，航运虚拟企业也随之消失。4.二者的稳定性不同航运联盟是面向长期合作的契约性组织，成员可以自由进出，改组现象比比皆是。航运虚拟企业则是面向短期合作的契约性组织，一个市场机遇对应一个航运虚拟企业，而对于每一个特定的航运虚拟企业来说，其组织状态是稳定的。5.二者的敏捷性不同由于航运联盟具有统一的合作协议框架，成员企业在一定程度上丧失了独立的经营权和自由度。而航运虚拟企业的成员保持了各自独立的经营和决策权，因此能够更快地响应市场机遇，具有更大的敏捷性。由此可见，航运虚拟企业的运作区别于航运联盟“外部组织内部化”的传统理念，代之以“内部组织外部化”的全新理念。它是具有不同核心能力的企业为响应市场机遇而在信任基础上进行的短期合作形式，其基本思想在于突破企业的有形界限，借用外部资源来完善企业的功能。企业间通过协作来分离非核心业务，把有限的资源集中于做大做强最具竞争能力的业务，从而实现最优化的资源配置，具备极强的竞争力和应变能力。航运虚拟企业的合作模式为改变我国中小航运企业“小而全”的经营现状、进行结构性调整和企业重组，提供了一种组织创新的新思路。三、以中小航运企业作为航运虚拟企业构成主体的原因到目前为止，关于中小航运企业的定义标准还没有统一的说法，为便于分析，本文将中小航运企业界定为除中远、中海、中外运和长航四大集团以外的我国所有航运企业。另外，本文主要探讨的是中小航运企业在货运领域的合作，即从货物运输的角度出发，研究中小航运企业组建航运虚拟企业的合作方案。（一）中小航运企业是我国航运市场的重要组成部分我国航运企业数量众多，现有远洋运输企业300多家、沿海运输企业1300多家、内河运输企业5100多家。其中，中小航运企业达5000多家，拥有17万艘船舶、近2000万载重吨，分别占我国船舶总艘数和总载重吨的65%和26%；单船企业占全部航运企业的60%以上。截至2003年底，总运力超过150万载重吨的航运企业只有中远、中海、中外运和长航四大集团，见表11。表11 2003年中国航运企业经营的船队规模排名表排名单位名称总运力艘数载重吨（万吨）1中国远洋运输（集团）总公司5582716.10 2中国海运（集团）总公司4121154.29 3中国对外贸易运输（集团）总公司159489.46 4中国长江航运（集团）总公司1815388.28 5河北远洋运输股份有限公司22133.70 6浙江远洋运输有限公司1460.12 7宁波海运（集团）有限公司3052.55 8福建涫头海运总公司2248.01 9福建省轮船总公司2829.63 10山东省烟台国际海运公司3524.84 资料来源：2003中国航运发展报告与远洋运输相比，经营沿海和内河运输的中小航运企业相对较多。1300多家沿海运输企业中，运力规模在3000载重吨以上的只有96家，其中仅中海集团一家超过100万吨，而接近一半的企业不足1万吨。截至2004年7月底，沿海运输企业前十强拥有散货船223艘、807.9万载重吨，占国内散货船总载重吨的79%。经营内河运输的运力也较为分散，小型航运企业和个体经营散户较多，运力规模普遍偏小，除长航集团的运力份额超过10%以外，其他航运企业均低于1%。由此可见，中小航运企业是我国航运市场的重要组成部分。（二）中小航运企业组建航运虚拟企业的驱动力较强中小航运企业在运力条件和经营管理等方面与大型航运企业存在较大差距，导致在市场竞争中处于劣势地位。从运力条件来看，大多数中小航运企业的船舶更新缓慢，船舶技术状况普遍落后，主要存在运力结构不合理、装备设施落后、技术性能差、维修成本高等问题；从经营状况来看，主要存在经营规模较小、业务种类单一、粗放式经营、效益不稳定、抵御风险能力差、融资困难等问题；从管理水平来看，主要存在组织结构效能低、管理人员素质低、运输组织和创新能力较弱等问题。不利的经营局面驱使中小航运企业迫切地寻求一条能够快速提升竞争力的现实途径。（三）中小航运企业组建航运虚拟企业的可操作性较大与大型航运企业相比，中小航运企业的经营机制更加灵活，更加贴近市场和客户，转型速度更快。同时，中小航运企业结构相对简单，组织可重构性较强，组织变动成本远远低于大型航运企业。因此，中小航运企业更容易快速、低成本地组建航运虚拟企业，创造新的竞争优势。综上所述，航运虚拟企业这种新型合作模式对于中小航运企业更具现实意义，有助于我国中小航运企业克服自身弱点，改善经营困境，在大型航运企业占主导地位的航运市场中开拓出自身生存和发展的空间。第二章我国中小航运企业组建航运虚拟企业的现实动因第二章我国中小航运企业组建航运虚拟企业的现实动因第一节我国中小航运企业面临的竞争力量及相应的发展战略一、影响我国中小航运企业发展的竞争性因素航运业是社会经济的派生需求，其发展受到多种因素的影响。根据波特分析因素模型，一个行业中存在五种基本的竞争力量，即行业内现有竞争者的威胁、潜在竞争对手进入的威胁、替代品的威胁、买方的议价能力和卖方的议价能力。这五种竞争力量的状况决定了行业竞争程度，从而决定了企业在行业中获利的最终潜力。具体而言，我国中小航运企业面临的五种基本竞争力量有以下特点。（一）行业内现有竞争者的威胁对于中小航运企业来说，行业内现有竞争者是指在同一地区经营相同航线、经营方式和经营范围相近的其他中小航运企业以及业务范围涉及该地区的一些大型航运企业。随着航运市场竞争的日趋激烈，运价大战已使所有航运企业的运费收入捉襟见肘，中小航运企业无法再走低价竞争之路。另一方面，大型航运企业的经营方向逐步转向综合物流服务，而中小航运企业仍局限于港到港运输，在竞争上的劣势将会越来越大。随着大型航运企业物流服务网络的日益完善，中小航运企业揽货将越来越难，如不及时采取措施，很可能会失去参与航运市场竞争的机会，成为大型航运企业物流一体化服务中的一个环节，依附于其他企业经营；即使勉强维持独立经营，也只能面临货源萎缩、运价低迷的经营状况。（二）潜在竞争对手进入的威胁潜在竞争对手是指近期或将来有可能进入市场的竞争者。中小航运企业最主要的潜在竞争压力来自大型航运企业和各种物流企业。大型航运企业的物流业务将会逐步延伸到支线运输、内河运输等各个领域；而国内外大型物流企业和我国各物流环节企业纷纷进入国内市场，更是增加了中小航运企业的潜在竞争压力。（三）替代品的威胁水运是我国外贸运输的绝对主力，是大宗散货运输和构成国际运输体系的主要方式；特别是在陆岛、海峡、岛屿间和沿江、沿海货物运输中，水运在费用和运输能力上具有其他运输方式不可比拟的优势。因此，水运与其他运输方式在业务上虽有一定的重合和交叉，但服务对象的针对性较强，市场划分较为明确，从整体上看各运输方式之间的实质性替代难以发生。除非整体运输格局发生改变，否则在一般情况下，其他运输方式不会对中小航运企业造成很大冲击。（四）买方的议价能力目前航运市场是买方市场，客户的议价能力较强；而且中小航运企业由于承运能力有限，在与大客户谈判时更是处于弱势地位。这种谈判力量的不对等导致客户忠诚度不高，随时存在流失风险。（五）卖方的议价能力中小航运企业面对的卖方主要是指船舶、船员和营运物料供应商，在航运市场运力长期过剩的情况下，企业对于上述供应商有较宽的选择面和较强的议价能力。二、航运企业通用发展战略根据波特的通用战略思想，对应于行业中存在的五种基本竞争力量，航运企业通常可以选用的发展战略有以下三种。（一）总成本领先战略总成本领先战略又称为低成本战略，是指航运企业的全部成本低于竞争对手，甚至在全行业中最低。在航运市场激烈竞争的条件下，企业仅仅将成本控制在运价以下还不够，必须以低于竞争对手的成本经营才能取得竞争优势。以低成本水平处于领先地位，能使航运企业在相同的运价条件下，获得同行业平均水平以上的利润；也能使航运企业以较低运价经营，在供求双方进行航运交易时拥有更大的主动权，从而在竞争中处于有利地位。总成本领先战略要求航运企业拥有先进的、技术性能良好的船舶和设备，并不断改善经营管理，因而这一战略的实施需要大量投资。同时，航运企业在选用总成本领先战略时，必须正确估计航运市场的需求状况和特征，尽量将战略实施的风险降低到最低限度。具体而言，总成本领先战略有两条实施途径。1.提高效率首先是提高生产效率。通过自动化操作提高效率从而节约成本是现代企业发展的方向，单证、货物、船舶等相关信息的自动和高效流转对于操作的顺利进行相当重要。技术改造引起的装卸效率、航行率、载重量利用率的提高和物耗的降低也有利于节约成本。其次是提高管理效率，主要是通过客户服务、市场营销以及生产过程的重组来实现。2.追求规模经济效益一种观点认为，船舶大型化可以实现规模经济效益。的确，船舶大型化可以降低单位运输成本，但前提是具备充足的货源、一定的港口硬件环境和便利的融资渠道，而且要冒着损失一部分支线运输收入的风险。此外，船舶大型化竞争的不断进行，将使整个行业的投资收益率下降，最终会产生递减的规模经济效益。另一种观点认为，企业大型化有助于降低单位经营成本，也能实现规模经济效益。然而，各企业在经营运作方面存在较大差异，如果为了扩大企业规模而选择横向一体化战略，必然要付出较高的管理成本，增加企业内部交易费用。因此，企业在追求规模经济效益的同时应做好权衡选择。（二）差异化战略随着运输成本在商品总成本中所占比重的不断降低，越来越多的航运需求者已不再把运价作为选择承运人的首要因素，而是更加注重服务质量。差异化战略是指航运企业打破单一的运输服务形式，提供区别于竞争对手的服务，以特色经营在竞争中取胜。这一战略要求航运企业有较强的市场营销能力和研究开发能力，同时拥有服务质量领先的声望。差异化战略包括质量差别和额外服务两个方面。质量差别是差异化战略的基础，要求企业在船期的可靠性、中转时间、发船密度、单证管理等等各方面超过竞争对手。如在鲜活货运输市场，如果航运企业熟知客户需求，以富于竞争力的航行时间提供直接运输服务，就不失为一种正确的战略选择。额外服务则是通过提供竞争对手所不能提供的服务来确立竞争优势，如对不同客户和地区的货物进行仓储、分拨、跟踪监控以及门到门运输等。（三）专一化战略专一化战略又称为集中化战略，是指航运企业的经营活动集中于为特定客户服务，即针对某些货物的运输提供比竞争对手更为有效和高效的服务，从而控制一定的经营势力范围。专一化战略不同于前两种战略：总成本领先战略和差异化战略是在全行业范围内实现经营目标，专一化战略则是集中服务于某一特定的市场目标。然而，尽管专一化战略不寻求在整个行业范围内取得低成本或差异化，但实质上是在较小的市场范围来实现低成本或差异化。因此，航运企业可以通过总成本领先战略或差异化战略来实现专一化战略。选用这一战略的关键在于，经过市场细分选定目标市场，然后集中优势力量满足特定客户群体的运输需要，如为冷藏货、化学品等特殊货物的货主提供运输服务。中远集运采用的专一化战略就相当成功。1999年5月，中远集运在中日航线上配备了3艘564TEU型、平均航速17.5节的新船，开辟了一条名为“绿色快航”的冷藏捷运航线，使在上海、青岛装船的新鲜蔬菜和食品48小时之内摆在日本超市的货架上。三、航运业可持续发展目标对企业发展战略的要求企业制定发展战略的目标是确立一个能对抗各种竞争力量的优势地位，这就要求发展战略具有专用性，即竞争对手难以效仿。而上述三种通用战略中，总成本领先战略着眼于整个企业的内部成本控制，差异化战略注重企业提供服务的独特性，专一化战略则要求企业集中力量于某一细分市场，无论采取哪一种战略，其他企业都可以效仿。退一步而言，即使没有竞争对手效仿的不利影响，由于资源、环境等方面的制约以及行业中五种竞争力量的存在，无论采用哪一种战略都存在一定的缺陷和风险。当然，这并不意味着通用战略失效，问题在于如何将各种发展战略运用得灵活、得当，使其推动航运业的可持续发展。可持续发展是指能动地调控经济、社会、资源、环境的复合系统，使人类在不超越资源与环境承载能力的条件下，促进经济发展、保护资源永续利用和提高生活质量，并使经济、社会、资源和环境各个系统间协调发展，相互适应，以一种合理的关系发展。航运业的可持续发展是一个以运输能力为主要控制因素的系统，包括航运经济增长、管理结构优化和资源使用合理化，并通过不断调整使经济、社会、自然趋向和谐。就行业而言，可持续发展要求航运业有良好的经营回报，能够不间断地得到内外部资源、环境的支持，持续发展，避免大起大落；就企业而言，可持续发展要求航运企业强化战略管理，着眼于自身与行业的长远利益，避免短期行为、盲目追赶利润热点。航运业可持续发展的核心，就是赋予企业发展战略两个特性：注重行业内部合作和注重快速反应。（一）注重行业内部合作这里所指的行业内部合作不同于一般的航运联盟或联营，它不着眼于某一航线或特定市场，而是为了建立行业信用机制与合作机制，在行业内展开普遍合作。当然，这种合作也不是为了淡化或消除行业内部竞争，而是为了规范竞争秩序，建立良好的行业规则，解决目前反复困扰航运业的盲目建造和运力过剩等问题，从根本上改善航运业的市场环境。因此，航运企业在制定竞争战略时，应将注重行业内部合作作为一种自觉的选择。（二）注重快速反应该特性要求航运企业的竞争战略灵活、得当，既能与资源和环境变化协调发展，又能满足客户不断发展的需要，使客户满意。首先，企业要有较强的时间观念，敏捷地抓住市场机遇，迅速开发并提供服务。其次，航运市场复杂多变，机会稍纵即逝，企业要经常面对许多不稳定的因素，因而竞争战略一定要机动灵活、切实可行。第三，随着航运买方市场的深化，客户需求呈现个性化和多样化趋势，要求企业及时调整服务方式，以客户满意作为其竞争战略的最高宗旨，由此获取的竞争优势地位才是最持久、最有利的。第二节我国中小航运企业组建航运虚拟企业的必要性和可行性一、我国中小航运企业组建航运虚拟企业的必要性根据航运可持续发展战略的需要，中小航运企业应在强化自身经营能力的基础上，加强与其他航运企业的合作关系，敏捷地抓住市场机遇，针对客户需求提供个性化、多样化的航运服务，逐步将客户供应链融入到自身业务中，以不可替代的航运服务增强对客户的议价能力。在这一背景下，“航运虚拟企业”作为一种崭新的合作模式，为我国中小航运企业竞争战略的实施提供了一个载体。（一）航运虚拟企业有助于中小航运企业提高快速反应能力航运市场是一个买方市场，航运企业必须时刻关注市场变化，从最新的市场信息中寻求生存和发展的机会。我国中小航运企业大多采用科层化结构和层级管理控制，决策权集中在少数几个高层管理者手中，信息处理迟缓，决策速度慢，因而往往会错失盈利甚至发展壮大的契机。而航运虚拟企业是一种以市场为导向的速度型合作模式，通过发达的信息网络系统，从识别机遇到后续服务的一系列环节中，无不体现着以市场为导向这一经营理念。同时，扁平型的网络化结构加快了信息传导速度，使航运虚拟企业既能针对市场变化做出快速反应，又能灵活多样地为客户提供服务，充分体现了速度经济观念和快速反应能力。（二）航运虚拟企业有助于中小航运企业实现规模经济效益规模经济效益是企业追求的经营目标之一，也是企业实施总成本领先战略的重要途径。然而，市场需求的个性化、多样化发展趋势，明显增加了单个企业实现规模经济的难度。一方面，同质运输需求量的减少，使企业难以实现大规模的批量运输；另一方面，单个企业、尤其是中小航运企业缺乏满足个性化、多样化需求的各种资源，即使能够通过外部资源内部化（如并购等）集成这些资源，也必然造成投资过大、组织膨胀、管理成本上升等后果，从而抵消了规模经济效益，并且市场需求的复杂多变很容易造成既有资源的闲置浪费。同