我对检养修分开模式的个人见解.doc

我对我段检养修分开模式的一些见解1、 国外高速铁路维修管理的特点。高速铁路首创于日本，发展于西欧，目前在综合维修管理上比较成熟的国家有日本、法国和德国。日本新干线高速铁路设为三级管理机构，分别是铁道公司、铁道事业部、设施部。设施部相当于我国的站段，负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线课，保线课管理10个保线所，每个保线所下设3个管理室，每个管理室负责双线20公里左右线路的养护维修作业。日本东海道-山阳新干线天窗维修时间安排在0:00-6:00，采用机械化天窗维修。法国TGV高速铁路由法铁总局管理，管理机构纵向分为总局、地区局及基层单位（工务段等）三级。法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担，维修公司配有大型养路机械，按照与工务部门签定的合同进行维修。工务段只负责线路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工区，每个工务段平均管辖双线150公里左右线路设备。每个工区管辖双线70-80公里线路设备。法国高铁天窗维修时间也设置在0:00-6:00。德国高速铁路下设铁路局，铁路局下设总代办处、运营处、机务处及新线建设处。其中，运营处下设工务段、房产段及电务段等机构，并负责管理沿线车站。工务段下设领工区，领工区下设若干工区。由于德国是客货混跑的高速铁路，天窗维修时间一般安排在3:30-6:00，周末夜间没有货车通过时，会设置较长时间的“天窗”进行作业维修。国外高速铁路检修工作的突出特点是把管理、检测、养护、维修严格分开管理，分工明确、专业性强以及管理经验成熟都有利于线路的检养修管理。二、我国高速铁路维修管理特点我国高速铁路维修在借鉴国外先进的管理经验的基础上结合普速铁路线路维修的既往经验，摸索出了适合我国国情的维修管理模式。在管理机构设置方面，目前实行铁路总公司、铁路局、站段、车间、工区模式。在车间、工区设置上又有各自的特点。高速铁路线路采取动、静态相结合的检查方式。动态检查采用综合检查车、大机探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道几何状态、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵入等定期检测和临时检测。静态检查以中、小型静态设备检查仪器检查为主进行钢轨表面及内部伤损、轨道几何状态检查检测，以人工为主对线路、道岔状态、道床状态、轨道设备联结零件以及异物等进行检查。线路养护维修方面，则按周期有计划地进行。按照高速铁路无砟（有砟）轨道维修规则的要求，分为周期检修、经常保养和临时补修。以京广高铁石武段为例，设备维修实行天窗修制度，每日安排在0:30-4:30，共计240分钟天窗时间。通过比较，可以发现，国外的“检修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。国外铁路公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。例如：日本新干线的维修工作均由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行维修作业。主要维修设备产权属各铁路公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。我国高速铁路维修一般是由总公司委托铁科院每月定期对轨道线路进行综合检测，铁路局定期组织对钢轨状态进行大机探伤检查，工务站段负责所管辖设备的日常检养修任务。三、我段高速铁路的管理2014年12月26日，贵高铁的正式开通运营，我段领导高瞻远瞩迅速转变观念，积极适应高速铁路的维修管理模式，探索出了适合我们本段的检、养、修分开维修管理模式。在借鉴已开通的高铁管理经验和机构设置的基础上，根据检养修分开的管理体系，我段设置了2个高铁线路车间，1个路桥车间，1个检查监控车间，并在其下设有测量工区、巡养工区、道岔综合维修工区、线路综合维修工区、钢轨修理工区和高铁探伤工区。测量工区主要负责管内线路设备的周期性检查及重点病害处所的检查及复核。巡养工区主要负责站场轨道设备检查、封闭栅栏门的巡查及日常应急工作。综合维修工区则主要负责设备的维修工作，特别是专业、技术性要求强的维修、保养作业必须由具有熟练技能的专业人员完成。因本人所在为线路车间，所以其它职能部门负责项目未做详尽了解就不一一介绍。2015年3月，我段全面接管衡柳线，5月对人员机构设置进行了一系列的改革。下面我结合自己所学及与外局同仁交流所得对我段检养修分开模式谈谈自己的一些个人见解检、养、修职能分工1、 测量工队1、 负责对车间管内的线路、道岔设备的几何尺寸进行周期性检查，出具数据分析报告；2、 车间管内区间线路结构性检查3、 负责重点病害处所的调查及整修后复核4、 动态1级、仪添2级及以上超限的现场检查，编制动道作业方案5、 无缝线路（道岔）爬行观测6、 评估线路、道岔设备质量状态，根据设备检查及动静态检查资料对设备状态进行分析，编制提出分析报告提交车间。2、 巡养工队1、 封闭栅栏门巡查；2、 站内及前后5km路基或桥梁外观检查；3、 站内股道道岔及前后5km线路的日常结构性检查，补充、紧固、更换站内股道道岔及前后5km线路个别失效零配件、复紧扣件及螺栓涂油；4、 日常应急值守、季节性防洪、防断应急值守；3、 综合维修工队1、窗体顶端1、负责本车间指定工区的成段整股道线路、整组道岔的维修及日常保养；2、负责更换伤损轨件、清挖道床翻浆冒泥及清筛、更换失效轨枕、补充道碴、拨正曲线（大型设备无法完成或小片质量未的区段）；3、整修、更换和补充连接零件、复拧扣件螺栓、螺栓涂油、螺栓改锚、线路和道岔的打磨修理(段统一安排打磨班完成)；4、大中修配合、无缝线路应力放散；5、特殊天气下的检查与巡查；6、负责段下达的各项重点病害的整治，按照车间统一调配参与大型施工安全监控以及应急抢修以及段、车间指定的相关作业。目前存在的问题：1、 养修矛盾:由于高铁是新开通线路，目前设备状态良好，但随着运营时间的递推和一些不可预知的病害出现。从近几个月的动检车数据上来看，线路TQI有上升趋势。以目前的维修工队人员配置很难保证正线201km双线及三个站场检查出来病害的维修任务，会造成维修滞后的现象。2、 人员素质有待提高:目前我段大部分职工为30岁以下年前职工，现场实践经验缺乏，遇突发事件应变能力较差，工班长（包括我自身）管理能力有待加强。针对现在班组管理存在的一些问题我个人提出几点建议1、 增加巡养人员，彻底实现检养修分离工队；明确测量、巡养、维修工队责任划分2、 建立三级验收制度：工区自验、车间抽验、线路技术科进行月度验收3、层层上报，逐级卡控，精细管理。测量、巡养工区在对设备进行检查后发现问题后，并以通知单的形式报车间和综合维修工区。经车间主任和综合维修工区工长签认后，根据工作量和轻重缓急程度，安排日常维修工作。综合维修工区整修后，经工长签认，将病害整修情况反馈到车间，以减少漏检的可能性。同时还要进一步整合内部劳动生产力资源，实现检查与维修的异体监督，确