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SX2190重型汽车驱动桥设计【汽车类】【8张CAD图纸】【优秀】

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关键词：: sx2190 重型汽车驱动桥设计汽车 cad图纸

资源描述：

SX2190重型汽车驱动桥设计

46页 19000字数+说明书+任务书+开题报告+8张CAD图纸【详情如下】

SX2190重型汽车驱动桥设计开题报告.doc

SX2190重型汽车驱动桥设计说明书.doc

中期检查表.doc

主动圆柱齿轮轴.dwg

主动锥齿轮.dwg

从动锥齿轮.dwg

任务书.doc

十字轴.dwg

半轴齿轮.dwg

圆柱斜齿从动齿轮.dwg

封皮.doc

答辩相关材料.doc

签字时间规定.DOC

设计图纸8张.dwg

轴承座.dwg

题目审定表.doc

驱动桥装配图.dwg

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SX2190重型汽车驱动桥设计.gif

半轴齿轮.gif

从动锥齿轮.gif

驱动桥装配图.gif

全部文件.gif

十字轴.gif

圆柱斜齿从动齿轮.gif

轴承座.gif

主动圆柱齿轮轴.gif

主动锥齿轮.gif

摘要

本次设计的题目是SX2190重型汽车驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。

本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。

关键词：驱动桥；设计；计算；校核；材料

ABSTRACT

This design topic is SX2190 heavy vehicle driving axle design. By main reducer, driving axle generally reviewd.the and half axle and bridge four components, its shell basic function is increasing twist, slow down, change torque transmission shaft, namely, increasing the direction or directly from transmission by the torque, and coming to a reasonable distribution of torque to left, right drive wheels; Secondly, to bear on the pavement drive axle of role and frame or body of vertical force, between the longitudinal force and transverse force, and braking torque and counterproductive torque, etc.

The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerator’s deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerator’s gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing.

Keywords: Driving axle; Design; Calculation; Check; Material

摘要I

AbstractII

第1章绪论1

1.1 设计主要参数1

1.2 驱动桥的结构和种类1

1.2.1 汽车车桥的种类1

1.2.2 驱动桥的种类2

1.2.3 驱动桥结构组成2

1.3 设计主要内容7

第2章设计方案的确定8

2.1 主减速比的计算8

2.2 主减速器结构方案的确定8

2.3 差速器结构方案的确定9

2.4 半轴型式的确定9

2.5 桥壳型式的确定9

2.6 本章小结10

第3章主减速器设计11

3.1 主减速齿轮计算载荷的确定11

3.2 主减速器齿轮参数的选择12

3.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算12

3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算12

3.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算14

3.4 主减速器齿轮的材料及热处理16

3.5 主减速器轴承的计算17

3.6 主减速器的润滑20

3.7 本章小结20

第4章差速器设计21

4.1 概述21

4.2 差速器的作用21

4.3 对称式圆锥行星齿轮差速器21

4.3.1 差速器齿轮的基本参数选择22

4.3.2 差速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算23

4.4 本章小结26

第5章半轴设计27

5.1 概述27

5.2 半轴的设计与计算27

5.2.1 全浮式半轴的设计计算27

5.2.2 半轴的结构设计及材料选择29

5.3 本章小结30

第6章驱动桥桥壳设计31

6.1 概述31

6.2 桥壳的受力分析及强度计算31

6.2.1 桥壳的静弯曲应力计算31

6.2.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算32

6.2.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算32

6.3 本章小结38

参考文献40

致谢41

第1章绪论

驱动桥位于传动系末端，其基本功用首先是增扭、降速、改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。

驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。

1.1 设计主要参数

本次设计的主要数据

表1.1 整车性能参数

驱动形式 6х6

轴距前/后 3375mm/1400mm

轮距前/后 2072mm/ 2072mm

整车质量 11500kg

最大转矩 1070N.M

前悬/后悬 1719/1500

最高车速 80km/h

发动机型号 WD615.77A

最大功率/最大转速 206Kw/2400rpm

轮胎规格 15.5-20-18

1.2 驱动桥的结构和种类

1.2.1 汽车车桥的种类

车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）于车轮之间各方向的作用力及其力矩。

根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。

根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般越野车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。

1.2.2 驱动桥的种类

驱动桥作为汽车的重要的组成部分处于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、石驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。

在一般的汽车结构中、驱动桥包括主减速器（又称主传动器）、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件如图1.1所示

结论

本设计根据传统驱动桥设计方法，并结合现代设计方法，确定了驱动桥的总体设计方案，先后进行主减速器，差速器，半轴以及驱动桥壳的结构设计和强度校核，并运用AutoCAD软件绘制出主要零部件的工程图和装配图。设计出了15吨级的驱动桥，该驱动桥适用于重型越野汽车。

本课题设计的重型越野汽车驱动桥，采用非断开式驱动桥，由于结构简单、工作可靠，可以被广泛用在各种重型越野汽车。采用的双极主减速器可以更好的增大离地间隙，可以使大型汽车在不设置副变速器的情况下，增加传动系的传动比，从而提高其牵引性，以适应汽车在坏路面和坡路上满载行驶的需要。普通锥齿轮式差速器和全浮式半轴，它结构简单，工作平稳可靠，且被大多汽车厂所生产，减少了成本。因此它们可以被广泛用在各种重型越野汽车中。

本驱动桥设计结构合理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，驱动桥总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。

但此设计过程仍有许多不足，在设计结构尺寸时，有些设计参数是按照以往经验值得出，这样就带来了一定的误差。另外，在某些方面，由于时间问题，做得还不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。

参考文献

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内容简介：: 毕业设计（论文）开题报告设计（论文）题目: SX2190重型汽车驱动桥后桥设计院系名称: 汽车与交通工程学院专业班级: 车辆 07-6班学生姓名: 导师姓名: 开题时间: 2011年2月28日指导委员会审查意见：签字：年月日开题报告撰写要求一、“开题报告”参考提纲1. 课题研究目的和意义；2. 文献综述（课题研究现状及分析）；3. 基本内容、拟解决的主要问题；4. 技术路线或研究方法；5. 进度安排；6. 主要参考文献。二、“开题报告”撰写规范请参照黑龙江工程学院本科生毕业设计说明书及毕业论文撰写规范要求。字数应在4000字以上，文字要精练通顺，条理分明，文字图表要工整清楚。毕业设计（论文）开题报告学生姓名系部汽车工程系专业、班级车辆07-6班指导教师姓名职称讲师从事专业交通运输是否外聘是否题目名称SX2190重型汽车驱动桥后桥设计一、课题研究现状、选题目的和意义1、重型汽车驱动桥研究现状汽车技术的快速发展,为重型汽车的发展奠定了雄厚的技术基础,国家加大基础设施建设的投资力度及水电、矿业、油田、公路和铁路的建设、城市交通运输和环保工程建设等加大了重型汽车的需求,为重型汽车的发展创造了广阔的市场空间。未来10 15 年内我国重型汽车技术发展的方向是全面改善和提高重型汽车的技术性能。我国汽车工业在十一五规划中指出, 载货汽车要重点发展适应高速公路需要的( 排量9L以上、输出功率220kW以上)重型车,主要为大功率牵引车、重型专用车及其专用车底盘等大型化、长途化、高速化、专用化、集装箱化的重型汽车。驱动桥总成以提高传动效率和降低噪声为发展方向。中央单级减速驱动桥一般应用于主传动比小于6的情况，如伊顿、罗克韦尔；大于6的主传动比使用中央双级驱动桥、中央单级或轮边减速驱动桥，其中一种是圆锥行星齿轮式轮边减速桥，如沃尔沃、雷诺，另一种为圆柱行星齿轮式轮边减速桥，如斯太尔、奔驰。驱动桥桥壳欧洲以冲压焊接式和球墨铸铁桥壳居多，美国和法国大多采用扩胀整体桥壳。其中铸铁桥壳对降低噪声有很好的效果。近年蠕墨铸铁以其良好性能开始进入卡车零部件中。根据规范和标准，为实现低噪声，客车用驱动桥用齿轮，无论是圆柱齿轮、直齿伞齿轮和螺旋伞齿轮或双曲线伞齿轮均采用磨齿工艺。非客车车辆用齿轮也开始实行磨齿加工。为了适应未来的发展需要, 提高运输效率, 有关人士呼吁我国重卡企业必须转变传统的公路运输概念, 生产出适应快速、长途、重载的高效率、高效益型重卡。我国现有的斯太尔驱动桥产品主要满足中高档重型汽车的需求,属于典型的欧洲重型汽车产品的零部件结构,这决定了存在诸多缺点:传动效率相对较低, 油耗高长途运输容易导致汽车轮载发热,散热效果差,为了防止过热发生爆胎,不得不增加喷淋装置使结构相对复杂, 导致产品价格高等。随着公路网络的不断完善, 特别是高速公路的迅猛发展, 上述缺点在公路运输重型汽车中日显突出, 据统计, 欧美重型汽车采用该结构的车桥产品呈下降趋势, 日本采用该结构的产品更少。有关专家预测我国采用斯太尔驱动桥产品的合理比例是占整个重型汽车驱动桥的25%。驱动桥是重型汽车的重要标志之一, 其基本结构有以下三种:1）中央单级减速驱动桥中央单级减速驱动桥是驱动桥结构中最为简单的一种,是驱动桥的基本形式, 在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6 的情况下,应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮,主动小齿轮采用骑马式支承, 有差速锁装置供选用。2）中央双级驱动桥在国内目前的市场上,中央双级驱动桥主要有2 种类型: 一类如伊顿系列产品,事先就在单级减速器中预留好空间,当要求增大牵引力与速比时,可装人圆柱行星齿轮减速机构,将原中央单级改成中央双级驱动桥,这种改制三化程度高, 桥壳、主减速器等均可通用,盆齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品,当要增大牵引力与速比时,需要改制第一级伞齿轮后,再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮,变成要求的中央双级驱动桥,这时桥壳可通用,主减速器不通用, 盆齿轮有2 个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时,作为系列产品而派生出来的一种型号,它们很难变型为前驱动桥,使用受到一定限制；因此,综合来说,双级减速桥一般均不作种基本型驱动桥来发展,而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。3）中央单级、轮边减速驱动桥轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2 类:一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥,沃尔沃、雷诺等都采用此类车桥;另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥,奔驰、斯堪尼亚、中国重汽、重庆重汽等都采用此类车桥。（1）圆锥行星齿轮式轮边减速桥由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器, 轮边减速比为固定值2,它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中,中央单级桥仍具有独立性,可单独使用,需要增大桥的输出转矩,使牵引力增大或速比增大时,可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于:降低半轴传递的转矩, 把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上,其三化程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值2,因此,中央主减速器的尺寸仍较大,一般用于公路、非公路军用车。（2）圆柱行星齿轮式轮边减速桥单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥,一般减速比在3 至4.2之间。由于轮边减速比大,因,中央主减速器的速比一般均小于3,这样盆齿轮就可取较小的直径,以保证重型汽车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大, 价格也要贵些,而且轮毅内具有齿轮传动,长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热;因此,作为公路车用驱动桥,它不如中央单级减速桥。2、重型汽车驱动桥的发展方向及市场预测随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化, 重型汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。1）单级桥与双级桥的主要区别及用途单级桥有主减速器, 一级减速。桥包尺寸大, 离地间隙小, 相对双级桥而言, 其通过性较差, 主要用于公路运输车辆。双级桥有主减速器减速、轮边减速器减速, 形成二级减速。由于是二级减速, 主减速器减速速比小, 主减速器总成相对较小, 桥包相对减小, 因此离地间隙加大, 通过性好。该系列桥总成主要用于公路运输, 以及石油、工矿、林业、野外作业和部队等领域。2）单级减速驱动桥产品的优势（1）单级减速驱动桥是驱动桥中结构最简单的一种, 制造工艺简单, 成本较低, 是驱动桥的基本类型, 在重型汽车上占有重要地位；（2）重型汽车发动机向低速大转矩发展的趋势, 使得驱动桥的传动比向小速比发展；（3）随着公路状况的改善, 特别是高速公路的迅猛发展, 重型汽车使用条件对汽车通过性的要求降低, 因此, 重型汽车不必像过去一样, 采用复杂的结构提高通过性；（4）与带轮边减速器的驱动桥相比, 由于产品结构简化, 单级减速驱动桥机械传动效率提高, 易损件减少, 可靠性提高。单级桥产品的优势为单级桥的发展拓展了广阔的前景。从产品设计的角度看, 重型车产品在主减速比小于6 的情况下, 应尽量选用单级减速驱动桥。3）重卡车桥技改火热出炉重卡车桥布局将在两三年内完成近几年重型车企业的产销数据显示, 重卡市场的集中度正在进一步提高。随着缺陷汽车召回制度及欧、欧排放标准的实施, 加上原材料涨价等因素, 重型车的研发、制造、销售等环节的成本将有一定幅度的上升, 因此, 未来几年内, 重型车市场的盈利水平将会越来越低,重型车市场价格将会全面调整和适度下降。重卡未来几年盈利水平的降低, 在客观上为重卡的重组创造了条件。随着整个重型汽车市场的发展变化, 作为4 大总成之一的车桥也会随之发生变化, 面临市场集中度的问题。与重卡企业相似, 目前国内重型车桥生产企业也主要集中在一汽车桥厂、一汽山汽改、东风襄樊车桥公司、中国重汽桥箱厂、陕西汉德车桥公司、重庆红岩桥厂和安凯车桥厂几家企业。这些企业几乎占到国内重卡车桥90%以上的市场。2005、2006 年这一格局依然不会有很大改观。随着重卡产销持续上升, 重卡车桥生产企业纷纷扩大产能并实施技改项目。各重卡桥厂产能的提升, 为重卡的发展打下了坚实的基础。重卡热销, 各厂家纷纷扩大产能的同时, 将加大优势资源的竞争能力。竞争的加剧必然造成巨头的出现。衡量一个成功的桥厂, 其5 万根以上的产量是最低基准线。在斯太尔平台桥厂中, 中国重汽桥箱厂、陕西汉德车桥有限公司、重庆红岩桥厂、安凯桥厂产能有望在2004- 2005 年突破5 万根大关。按2004 年重卡发展势头预测,10 万根的产能目标, 也并非是主要4 家斯太尔重卡桥厂遥不可及的目标。可以预料在未来两三年内, 主要重卡车桥企业的二期、三期技改将会全面完成, 其重卡车桥国内布局也将初步完成。3、研究目的和意义（1）选题意义重型汽车在当今社会发展建设中充当了很重要的角色，驱动桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。现代的驱动桥设计是传统设计的深入、丰富和发展，而非独立于传统设计的全新设计。以理论为指导、以计算机为辅助，是现代设计的主要特征。利用这种方法指导设计可以减少经验设计的盲目性和随意性，提高设计的主动性、科学性和精确性。以便为广大消费者生产出质量好，操作简便，价格便宜适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，满足广大消费者的要求。（2）选题目的驱动桥位于传动系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。通过本次对驱动桥的设计研究能够把大学学习的知识（汽车理论、汽车设计、汽车构造、工程材料、机械设计等）综合运用到一起，还能锻炼绘图技巧，更深层次了解驱动桥的结构、功能、制造、装配，对以后工作奠定了基础。二、设计（论文）的基本内容、拟解决的主要问题设计的基本内容1、查阅资料了解SX2190重型汽车驱动桥研究现状及发展历史，知道本课题研究的意义2、分析各种汽车驱动桥工作原理和优缺点3、驱动桥和主减速器、差速器、半轴、驱动桥桥壳和差速锁结构形式的选择4、主减速器参数的选择与设计计算5、差速器和差速锁、半轴的设计计算6、驱动桥桥壳受力分析和强度计算7、设计SX2190重型汽车驱动桥、CAD绘制装配图、零件图拟解决的主要问题1、通过文献资料，熟悉汽车驱动桥设计和CAD的相关知识，掌握汽车驱动桥设计计算方法。2、调研，掌握汽车驱动桥设计过程。3、确定汽车驱动桥设计的各项参数，计算确定主要零件的参数和尺寸，完成CAD图纸三、技术路线（研究方法）按照任务书的要求真对重型驱动桥进行资料收集，认真阅读相关书籍、报刊，深度的了解驱动桥结构特点、设计理念、工作原理对以后任务奠定基础，设计步骤如下：1、通过网络查询和阅读相关书刊收集所需资料2、撰写开题报告3、驱动桥结构分析和类型选择4、主减速器设计（1）主减速器齿轮类型选择（2）主减速器减速形式选择（3）主减速器主、从动锥齿轮的支撑方案确定（4）主减速器基本参数选择、计算载荷的确定（5）主减速器齿轮强度计算与校核（6）主减速器锥齿轮轴承的载荷计算与校核（7）主减速器轴的强度计算与校核5、差速器设计（1）差速器结构形式选择（2）差速器齿轮强度计算与校核（3）差速器轴承的载荷计算与校核（4）差速器轴的强度计算与校核6、半轴与桥壳设计（1）半轴形式分析（2）半轴计算与校核（3）桥壳结构方案分析（4）桥壳强度计算7、使用AutoCAD完成工程图纸（装配图和零件图）8、完成说明书四、进度安排（1）资料收集、调研，完成开题报告第12周（2月28日3月13日）（2）获得驱动桥总成各参数，掌握设计过程第3周（3月14日3月20日）（3）主减速器，差速器，半轴，桥壳方案确定第45周（3月21日4月3日）（4）主减速器，差速器，半轴，桥壳参数选择与设计计算第68周（4月4日4月24日）（5）完成设计说明书，完成图纸绘制第912周（4月25日5月22日）（6）设计审核、修改第1316周（5月23日6月19日）（7）毕业设计答辩准备及答辩第17周（6月20日6月26日）五、参考文献1李红渊.载重汽车驱动桥主减速器设计j.农业装备与车辆工程，2009.102臧杰汽车构造M北京：机械工业出版社，20053雷君重型汽车驱动桥的技术特点与发展趋势J汽车研究与开发，2004.44陈家瑞主编.汽车构造（下）北京:人民交通出版社.20005李秀珍主编.机械设计基础（第3版）北京：机械工业出版社，20036余志生汽车理论M第3 版北京:机械工业出版社，20007刘惟信主编. 汽车设计.北京:清华大学出版社8童麟章.驱动桥半轴的有限元分析设计.福建农机.2010.039沈绵主编.汽车底盘构造与检修M.北京：机械工业出版社，200610胡迪青, 易建军, 胡于进, 李成刚. 基于模块化的越野汽车驱动桥方案设计及性能综合评价J. 机械设计与制造工程,2000,311The Key Cballenges for Northerican Truck Manu facturersM.Beyond Au tmootive design production.JustinCok.200612 Detached we Eddy si Lations Over a si lified Landing Gear.L.5.He dges ，A .L TravinM.PR. Spalart. Journalfo FluidsEngineering.200213 成大先机械设计手册M北京：化学工业出版社，200214 机械设计手册委员会编.机械设计手册第3卷.北京：机械工业出版社，200415 机械设计手册委员会编. 机械设计手册第2卷.北京：机械工业出版社，2004六、备注指导教师意见：签字：年月日本科学生毕业设计SX2190重型汽车驱动桥后桥设计系部名称：汽车与交通工程学院专业班级：车辆工程B07-6班学生姓名：指导教师：职称：讲师黑龙江工程学院二一一年六月黑龙江工程学院本科生毕业设计摘要本次设计的题目是SX2190重型汽车驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。关键词：驱动桥；设计；计算；校核；材料ABSTRACTThis design topic is SX2190 heavy vehicle driving axle design. By main reducer, driving axle generally reviewd.the and half axle and bridge four components, its shell basic function is increasing twist, slow down, change torque transmission shaft, namely, increasing the direction or directly from transmission by the torque, and coming to a reasonable distribution of torque to left, right drive wheels; Secondly, to bear on the pavement drive axle of role and frame or body of vertical force, between the longitudinal force and transverse force, and braking torque and counterproductive torque, etc.The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerators deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerators gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing. Keywords: Driving axle; Design; Calculation; Check; Material黑龙江工程学院本科生毕业设计目录摘要IAbstractII第1章绪论11.1 设计主要参数11.2 驱动桥的结构和种类11.2.1 汽车车桥的种类11.2.2 驱动桥的种类21.2.3 驱动桥结构组成21.3 设计主要内容7第2章设计方案的确定82.1 主减速比的计算82.2 主减速器结构方案的确定82.3 差速器结构方案的确定92.4 半轴型式的确定92.5 桥壳型式的确定92.6 本章小结10第3章主减速器设计113.1 主减速齿轮计算载荷的确定113.2 主减速器齿轮参数的选择123.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算123.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算123.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算143.4 主减速器齿轮的材料及热处理163.5 主减速器轴承的计算173.6 主减速器的润滑203.7 本章小结20第4章差速器设计214.1 概述214.2 差速器的作用214.3 对称式圆锥行星齿轮差速器214.3.1 差速器齿轮的基本参数选择224.3.2 差速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算234.4 本章小结26第5章半轴设计275.1 概述275.2 半轴的设计与计算275.2.1 全浮式半轴的设计计算275.2.2 半轴的结构设计及材料选择295.3 本章小结30第6章驱动桥桥壳设计316.1 概述316.2 桥壳的受力分析及强度计算316.2.1 桥壳的静弯曲应力计算316.2.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算326.2.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算326.3 本章小结38参考文献40致谢41黑龙江工程学院本科生毕业设计第1章绪论驱动桥位于传动系末端，其基本功用首先是增扭、降速、改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。1.1 设计主要参数本次设计的主要数据表1.1 整车性能参数驱动形式 66轴距前/后 3375mm/1400mm 轮距前/后 2072mm/ 2072mm 整车质量 11500kg 最大转矩 1070N.M 前悬/后悬 1719/1500 最高车速 80km/h 发动机型号 WD615.77A 最大功率/最大转速 206Kw/2400rpm 轮胎规格 15.5-20-181.2 驱动桥的结构和种类1.2.1 汽车车桥的种类车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）于车轮之间各方向的作用力及其力矩。根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般越野车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。1.2.2 驱动桥的种类驱动桥作为汽车的重要的组成部分处于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、石驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。在一般的汽车结构中、驱动桥包括主减速器（又称主传动器）、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件如图1.1所示1半轴2轴承端盖3差速器右壳4主动圆柱齿轮轴5主动锥齿轮6从动锥齿轮7油封8十字轴9调整螺母10密封垫片图1.1 驱动桥对于各种不同类型和用途的汽车，正确地确定上述机件的结构型式并成功地将它们组合成一个整体驱动桥，乃是设计者必须先解决的问题。驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。本次设计采用非独立悬架，整体式驱动桥。这种类型的车一般的设计多采用双级减速器，它与单级减速器相比，在保证离地间隙的同时可以增大主传动比。1.2.3 驱动桥结构组成1主减速器主减速器的结构形式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安装（1）主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮如图1.2（a）所示主、从动齿轮轴线交于一点，交角都采用90度。螺旋锥齿轮的重合度大，啮合过程是由点到线，因此，螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。双曲面齿轮如图1.2（b）所示主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。和螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有：尺寸相同时，双曲面齿轮有更大的传动比。传动比一定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。图1.2 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。双曲面齿轮传动有如下缺点：长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率。齿面间有大的压力和摩擦功，使齿轮抗啮合能力降低。双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。（2）主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种：悬臂式悬臂式支承结构如图1.3所示，其特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度a和增加两端的距离b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转钜较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。图1.3 锥齿轮悬臂式支承骑马式骑马式支承结构如图1.4所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，在需要传递较大转矩情况下，最好采用骑马式支承。图1.4 主动锥齿轮骑马式支承（3）从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上5。（4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的30。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用套筒与垫片，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。（5）主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速（如图2.5）、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比io的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比io7.6的各种中小型汽车上。2.差速器根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及它们之间的相互联系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所滚过的行程往往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。另外，即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同一时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求（a）单级主减速器（b）双级主减速器图1.5 主减速器车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用一根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右车轮的转速虽然相等而行程却又不同的这一运动学上的矛盾，引起某一驱动车轮产生滑转或滑移。这不仅会是轮胎过早磨、无益地消耗功率和燃料及使驱动车轮轴超载等，还会因为不能按所要求的瞬时中心转向而使操纵性变坏。此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用。3.半轴驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。半浮式半轴具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。3/4浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上，本设计采用此种半轴。4.桥壳驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥完既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。结构形式分类：可分式、整体式、组合式。按制造工艺不同分类：铸造式强度、刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，用于中重型越野车，本设计采用铸造桥壳。钢板焊接冲压式质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车和中小型货车，部分重型汽车。1.3 设计主要内容本设计为SX2190重型汽车后驱动桥的设计与研究，要求完成(1)查阅资料了解SX2190重型汽车驱动桥研究现状及发展历史，知道本课题研究的意义(2)分析各种汽车驱动桥的工作原理和优缺点(3)驱动桥和主减速器、差速器、半轴、驱动桥桥壳和差速锁结构形式的选择(4)主减速器参数的选择与设计计算(5)差速器和差速锁、半轴的设计计算(6)驱动桥桥壳受力分析和强度计算(7)设计SX2190重型汽车驱动桥、CAD绘制装配图、零件图1.4 设计的目的和意义现代的驱动桥设计是传统设计的深入、丰富和发展，而非独立于传统设计的全新设计。以理论为指导、以计算机为辅助，是现代设计的主要特征。利用这种方法指导设计可以减少经验设计的盲目性和随意性，提高设计的主动性、科学性和精确性。以便为广大消费者生产出质量好，操作简便，价格便宜适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，满足广大消费者的要求。重型汽车在当今社会发展建设中充当了很重要的角色，驱动桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。通过对本课题的研究，了解关于驱动桥相关的知识。驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥本课题的设计主要保证汽车在给定的条件下具有良好的动力性和燃油经济性。根据给定参数设计驱动桥主减速器的减速形式，对驱动桥总体进行方案设计和结构设计。另外，汽车驱动桥涵盖大量的机械零件、部件，因此驱动桥设计涉及的机械零部件及元件及为广泛，通过对驱动桥的设计，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。2第2章设计方案的确定2.1 主减速比的计算主减速比对主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。为了得到足够的功率而使最高车速稍有下降，一般选得比最小值大10%25%，即按下式选择： =0.377=0.3770.5382400/（801）=6.08 （2.1） 6.08+6.08（10%25%）=6.687.6 取7.6 式中：车轮的滚动半径=0.0254+（1-）b=0.538（m）轮辋直径d=20英寸轮辋宽度b=11英寸，=0.05；变速器最高档传动比1.0（为直接档）。 2.2 主减速器结构方案的确定（1）主减速器齿轮的类型螺旋锥齿轮传动效率高，还能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。本次设计采用螺旋锥齿轮4。（2）主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择本次设计选用：主动锥齿轮：悬臂式支撑（圆锥滚子轴承）从动锥齿轮：骑马式支撑（圆锥滚子轴承）（3）从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上5。（4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的30。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母（利用叉形凸缘实现），从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。（5）主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。本次设计采用双级减速，主要从传动比及它是载重量超过10t的重型越野车和保证离地间隙上考虑。2.3 差速器结构方案的确定差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。本次设计选用：普通锥齿轮式差速器，因为它结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。2.4 半轴型式的确定半轴根据其车轮端的支撑方式不同，可分为半浮式3/4浮式和全浮式三种形式。 3/4浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上。本次设计选择全浮式半轴。2.5 桥壳型式的确定驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面反力和反力矩，并经悬架传给车架（或车身）；它又是主减速器，差速器，半轴的装配基本。整体式桥壳的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装调整方便等优点铸造式桥壳强度、刚度较大多用于重型货车。本次设计驱动桥壳就选用铸造式整体式桥壳。2.6 本章小结本章首先确定了主减速比，以方便确定其它参数。对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型、主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择、从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择、主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整及主减速器的减速形式上得以确定从而逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。第3章主减速器设计3.1 主减速齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩（）的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即 /n=8970.345 （）（3.1） =8834.02（）（3.2）式中：发动机最大转矩1070；由发动机到所计算的主加速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比；= 根据同类型车型的变速器传动比选取=2.25 上述传动部分的效率，取=0.9；超载系数，取=1.0； n驱动桥数目3；汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；但后桥来说还应考虑到汽车加速时负荷增大量，可初取：=185009.830%=54390N 分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别取0.98和3.38。由式（3.1），式（3.2）求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路用车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为 =3435.45（）（3.3）式中：汽车满载总重185009.8N；所牵引的挂车满载总重，N，仅用于牵引车取=0；道路滚动阻力系数，越野车通常取0.0200.035，可初取 =0.025；汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。越野车通常取0.090.30，可初取=0.10；汽车性能系数（3.4）当 =46.8616时，取=03.2 主减速器齿轮参数的选择（1）齿数的选择对于普通双级主减速器，由于第一级的减速比i01比第二级的i02小些（通常i01/ i021.42.0），这时，第一级主动锥齿轮的齿数z1可选的较大，约在915范围内。第二级圆柱齿轮传动的齿数和，可选在6810的范围内。（2）节圆直径地选择根据从动锥齿轮的计算转矩（见式3.2，式3.3并取两者中较小的一个为计算依据）按经验公式选出： =268.7330.8mm （3.5）式中：直径系数，取=1316；计算转矩，取，较小的。计算得，=268.7330.8mm，初取=270mm。（3）齿轮端面模数的选择选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核= 7.94mm 取8mm （4）齿面宽的选择汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度推荐为：F=0.155=41.85mm，可初取F=42mm。（5）螺旋锥齿轮螺旋方向一般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋，以使二齿轮的轴向力有互相斥离的趋势。（6）螺旋角的选择螺旋角应足够大以使1.25。因愈大传动就愈平稳噪声就愈低。螺旋角过大时会引起轴向力亦过大，因此应有一个适当的范围。在一般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用35。3.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的几何尺寸计算双重收缩齿的优点在于能提高小齿轮粗切工序。双重收缩齿的齿轮参数，其大、小齿轮根锥角的选定是考虑到用一把实用上最大的刀顶距的粗切刀，切出沿齿面宽方向正确的齿厚收缩来。当大齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的。主减速器锥齿轮的几何尺寸计算见表3.1。表3.1 主减速器锥齿轮的几何尺寸计算用表序号项目计算公式计算结果1主动齿轮齿数152从动齿轮齿数343模数84齿面宽=425工作齿高13.66全齿高=157法向压力角=22.58轴交角=909节圆直径=120=27210节锥角arctan=90-=23.8=66.211节锥距A=A=148.6612周节t=3.1416 t=25.132813齿顶高=9.192mm=4.408mm14齿根高=5.912mm=10.696mm15径向间隙c=c=1.50416齿根角=2.28=4.1217面锥角；=27.92=68.4818根锥角=21.52=62.0819齿顶圆直径=136.8=275.620节锥顶点止齿轮外缘距离=132=5721理论弧齿厚=25.27mm=11.52mm22齿侧间隙B=0.3050.4060.356mm23螺旋角=353.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。螺旋锥齿轮的强度计算：（1）主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力（3.6）式中：单位齿长上的圆周力，N/mm; P作用在齿轮上的圆周力，N，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算；按发动机最大转矩计算时： =5273.578834.02N/mm （3.7）按最大附着力矩计算 =5122.87 （3.8）虽然附着力矩产生的p很大，但由于发动机最大转矩的限制p最大只有8834.02N/mm可知，校核成功。轮齿的弯曲强度计算。汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为（3.9）式中：超载系数1.0；尺寸系数=0.749；载荷分配系数1.11.25；质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好、节及径向跳动精度高时，取1；J计算弯曲应力用的综合系数，见图3.1，。图3.1 弯曲计算用综合系数J作用下：从动齿轮上的应力=455.37MPa700MPa；作用下：从动齿轮上的应力=125.36MPa210.9MPa；当计算主动齿轮时，/Z与从动相当，而，故，综上所述，故所计算的齿轮满足弯曲强度的要求。汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩有关，只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。（2）轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力（MPa）为：（3.10）式中：材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取232.6；=1，=1，=1.1，=1；表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取1； J 计算应力的综合系数，=0.1232，见图3.2所示。 =2238.44MPa=3435.45MPa =3617.09MPa=8970.345MPa，故符合要求、校核合理。图3.2 接触强度计算综合系数J3.4 主减速器齿轮的材料及热处理汽车驱动桥主减速器的工作相当繁重，与传动系其他齿轮比较，它具有载荷大、工作时间长、载荷变化多、带冲击等特点。其损坏形式主要有齿根弯曲折断、齿面疲劳点蚀（剥落）、磨损和擦伤等。据此对驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求：（1）具有高的弯曲疲劳强度和接触疲劳强度以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度；（2）轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断；（3）钢材的锻造、切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律性易控制，以提高产品质量、减少制造成本并降低废品率；（4）选择齿轮材料的合金元素时要适应我国的情况。例如:为了节约镍、铬等我国发展了以锰、钒、硼、钛、钼、硅为主的合金结构钢系统。汽车主减速器和差速器圆锥齿轮与双曲面齿轮目前均用渗碳合金钢制造。常用的钢号，及，在本设计中采用了。用渗碳合金钢制造齿轮，经渗碳、淬火、回火后，齿轮表面硬度可高达HRC5864，而芯部硬度较低，当m8时为HRC3245。对于渗碳深度有如下的规定：当端面模数m5时，为0.91.3mm。由于新齿轮润滑不良，为了防止齿轮在运行初期产生胶合、咬死或擦伤，防止早期磨损，圆锥齿轮与双曲面齿轮副草热处理及精加工后均予以厚度为0.0050.0100.020mm的磷化处理或镀铜、镀锡。这种表面镀层不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能代替润滑。对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达25。对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性进行渗硫处理。渗硫处理时温度低，故不会引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死、胶合和擦伤等现象产生。3.5 主减速器轴承的计算设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步确定轴承的型号，然后验算轴承寿命。影响轴承寿命的主要外因是它的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴向力、径向力、圆周力，然后再求出轴承反力，以确定轴承载荷。(1) 作用在主减速器主动齿轮上的力齿面宽中点的圆周力P为（3.11）式中：T作用在该齿轮上的转矩。主动齿轮的当量转矩；该齿轮齿面宽中点的分度圆直径。注：汽车在行驶过程中，由于变速器档位的改变，且发动机也不尽处于最大转矩状态，因此主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。实践表明，轴承的主要损坏形式是疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式求得：（3.12）式中：变速器，档使用率为1，3，5，16，75；变速器的传动比为7.64，4.27，2.61，1.59，1.00；变速器处于，档时的发动机转矩利用率50，60，70，70，60。对于螺旋锥齿轮 =233.57（mm）（3.13） =103.04（mm）（3.14）式中：主、从动齿轮齿面宽中点的分度圆直径；从动齿轮齿面宽从动齿轮的节锥角66.2；计算得：=22145.12N螺旋锥齿轮的轴向力与径向力主动齿轮的螺旋方向为左；旋转方向为顺时针：=18707.56（N）（3.16） =4001.06（N）（3.17）从动齿轮的螺旋方向为右： =4001.06（N）（3.18） =18707.56（N）（3.19）式中：齿廓表面的法向压力角22.5；主、从动齿轮的节锥角23.8，66.2。（2）主减速器轴承载荷的计算轴承的轴向载荷，就是上述的齿轮轴向力。而轴承的径向载荷则是上述齿轮径向力、圆周力及轴向力这三者所引起的轴承径向支承反力的向量和。当主减速器的齿轮尺寸、支承型试和轴承位置已确定，并算出齿轮的径向力、轴向力及圆周力以后，则可计算出轴承的径向载荷。悬臂式支承主动锥齿轮的轴承径向载荷如图3.3（a）所示轴承A、B的径向载荷为 =10957（N）（3.20） =13368.21（N）（3.21）（a）（b）图3.3 主减速器轴承的布置尺寸其尺寸为：悬臂式支撑的主动齿轮a=101.5，b=51，c=152.5;式中：齿面宽中点处的圆周力；主动齿轮的轴向力；主动齿轮的径向力；主动齿轮齿面宽中点的分度圆直径。双级减速器的从动齿轮的轴承径向载荷轴承C、D的径向载荷分别为 =6521.25（N）（3.22） =3021.85（N）（3.23）式中：齿面宽中点处的圆周力；从动齿轮的轴向力；从动齿轮的径向力；第二级减速斜齿圆柱齿轮的圆周力、轴向力和径向力；第二级减速主动齿轮的节圆直径；从动齿轮齿面宽中点的分度圆直径。（3.24）（3.25）（3.26）式中：计算转矩；斜齿圆柱齿轮的螺旋角；法向压力角。3.6 主减速器的润滑主加速器及差速器的齿轮、轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设一专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑、散热和清洗，而且可以保护前端的油封不被损坏。为了保证有足够的润滑油流进差速器，有的采用专门的倒油匙。为了防止因温度升高而使主减速器壳和桥壳内部压力增高所引起的漏油，应在主减速器壳上或桥壳上装置通气塞，后者应避开油溅所及之处。加油孔应设置在加油方便之处，油孔位置也决定了油面位置。放油孔应设在桥壳最低处，但也应考虑到汽车在通过障碍时放油塞不易被撞掉。3.7 本章小结本章根据所给参数确定了主减速器的参数，对主减速器齿轮计算载荷的计算、齿轮参数的选择，螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算并对主减速器齿轮的材料及热处理，轴承的预紧，主减速器的润滑等做了必要的交待。选择了机械设计、机械制造的标准参数。第4章差速器设计4.1 概述根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路的特征，为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。4.2 差速器的作用差速器作用：分配两输出轴转矩，保证两输出轴有可能以不同角速度转动。本次设计选用的普通锥齿轮式差速器结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。4.3 对称式圆锥行星齿轮差速器设计中采用的普通对称式圆锥行星齿轮差速器（如图4.1）由差速器左壳为整体式，图4.1 中央为普通对称式圆锥行星齿轮差速器2个半轴齿轮，4个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮以及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，所以本设计采用该结构。由于差速器壳是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的轮廓尺寸也受到从动齿及主动齿轮导向轴承支座的限制。普通圆锥齿轮差速器的工作原理图，如图4.2所示。图4.2 普通圆锥齿轮差速器的工作原理图4.3.1 差速器齿轮的基本参数选择（1）行星齿轮数目的选择重型货车多用4个行星齿轮。（2）行星齿轮球面半径（mm）的确定圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。球面半径可根据经验公式来确定： =53.75（mm）（4.1）圆整取=54mm式中：行星齿轮球面半径系数，2.522.99，对于有4个行星轮的重型汽车取小值，取2.6；确定后，即根据下式预选其节锥距： =（0.980.99）=52.9253.46mm 取54mm （4.2）（3）行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择为了得到较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮的齿数尽量少，但一般不应少于10。半轴齿轮的齿数采用1425。半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在1.52范围内。取=11，=20。在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左、右两半轴齿轮的齿数之和，必须能被行星齿轮的数目n所整除，否则将不能安装，即应满足： =11 （4.3）（4）差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定先初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角：（4.4）式中：行星齿轮和半轴齿轮齿数。再根据下式初步求出圆锥齿轮的大端模数： =4.73 （4.5）取标准模数5；式中：在前面已初步确定。算出模数后，节圆直径d即可由下式求得：（4.6）（5）压力角目前汽车差速器齿轮大都选用的压力角，齿高系数为0.8，最少齿数可减至10，并且再小齿轮（行星齿轮）齿顶不变尖的情况下还可由切相修正加大半轴齿轮齿厚，从而使行星齿轮与半轴齿轮趋于等强度。（6）行星齿轮安装孔直径及其深度L的确定行星齿轮安装孔与行星齿轮名义直径相同，而行星齿轮安装孔的深度L就是行星齿轮在其轴上的支承长度。 =30（mm） =27.67 mm （4.7）式中：差速器传递的转矩24942； n行星齿轮数4；行星齿轮支承面中点到锥顶的距离，mm. ，是半轴齿轮齿面宽中点处的直径=76，=38mm; 支承面的许用挤压应力，取为69MPa.4.3.2 差速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算表4.1为汽车差速器用直齿锥齿轮的几何尺寸计算步骤，表中计算用的弧齿厚系数见图4.3。表4.1 汽车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算表序号项目计算公式及结果1行星齿轮齿数2半轴齿轮齿数3模数4齿面宽=14mm5齿工作高=1.6m=8mm6齿全高h=1.788m+0.051=9mm7压力角8轴交角9节圆直径10节锥角11节锥距A=54mm12周节t=3.1416m=15.7mm13齿顶高14齿根高15径向间隙16齿根角17面锥角18根锥角19外圆直径20节锥顶点至齿轮外缘距离21理论弧齿厚22齿侧间隙（高精度）注:实际齿根高比上表计算值大0.051mm。图4.3 汽车差速器直齿锥齿轮切向修正系数（弧齿系数）差速器齿轮主要进行弯曲强度计算，而对于疲劳寿命则不予考虑，这是由于行星齿轮在差速器的工作中经常只起等臂推力杆的作用，仅在左/右驱动车轮有转速差时行星齿轮和半轴齿轮之间有相对滚动的缘故。汽车差速器齿轮的弯曲应力为（4.8）式中：T差速器一个行星齿轮给予一个半轴齿轮的转矩，；（4.9） n差速器行星齿轮数目4；半轴齿轮齿数20；超载系数1.0；质量系数1.0；尺寸系数；载荷分配系数1.1； F齿面宽14mm; m模数5； J计算汽车差速器齿轮弯曲应力的总和系数0.227，见图4.4。图4.4 弯曲计算用综合系数J 以计算得：=1401.7MPa1980MPa以计算得：=536.82MPa790Mpa综上所述，差速器齿轮强度满足要求。4.4 本章小结本章首先说明了差速器作用及工作原理，对对称式圆锥行星齿轮差速器的基本参数进行了必要的设计计算，对差速器齿轮的几何尺寸及强度进行了必要的计算，最终确定了所设计差速器的各个参数，取得机械设计、机械制造的标准值并满足了强度计算和校核。第5章半轴设计5.1 概述驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮和轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。5.2 半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴计算应考虑到以下三种可能的载荷工况：（1）纵向力（驱动力或制动力）最大时（=），附着系数取0.8，没有侧向力作用；（2）侧向力Y2最大时，其最大值发生于侧滑时，为Z21，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数1在计算中取1.0，没有纵向力作用；（3）垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为（Z2-gw）kd，kd是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。5.2.1 全浮式半轴的设计计算（1）全浮式半轴在上述第一种工况下纵向力应按最大附着力计算，即 =3535.35N （5.1）式中：满载静止汽车的驱动桥对水平地面的载荷，取54390N；汽车加速和减速时的质量转移系数，对于后驱动桥可取1.3；轮胎与的地面的附着系数越野车取1；对于驱动车轮来说，当按发动机最大转矩及传动系最低档传动比计算所得的纵向力小于按最大附着力所决定的纵向力时，则按下式计算，即或=13338.8N （5.2）式中：差速器的转矩分配系数0.6；发动机最大转矩1070；传动系最低档传动比12.42；汽车传动效率0.9；轮胎滚动半径0.538m。取两者的较小值，所以13338.8N转矩为： 7176.27 （5.3）注：第二种和第三种工况未计算，图5.1为全浮式半轴支承示意图。图5.1 全浮式半轴支承示意图（2）半轴的设计杆部直径的选择设计时，半浮式半轴杆部直径的初步选择可按下式进行：取d=40 mm （5.4）式中：d半轴杆部直径40mm； T半轴的计算转矩，7176.27；半轴转矩许用应力，MPa。因半轴材料取40MnB，为926.1MPa左右，考虑安全系数在1.31.6之间，可取=692MPa；半轴的扭转应力可由下式计算： =571.07692MPa （5.5）式中：半轴扭转应力，MPa； T半轴的计算转矩7176.27； d半轴杆部直径40mm。半轴花键的剪切应力为： MPa （5.6）半轴花键的挤压应力为： MPa （5.7）式中：T半轴承受的最大转矩7176.27；半轴花键外径，57mm；相配的花键孔内径，49.5mm； z花键齿数18；花键的工作长度70mm; b花键齿宽，mm，=4.71mm;载荷分布的不均匀系数，可取为0.75。注：花键的选择（30渐开线）初选分度圆直径D=54mm，则模数m=，取标准模数m=3 半轴的最大扭转角为（5.8）式中：T半轴承受的最大转矩，7176.27；半轴长度1000mm； G材料的剪切弹性模量8.410N/mm； J半轴横截面的极惯性矩，=717452.3mm。5.2.2 半轴的结构设计及材料选择为了使半轴和花键内径不小于其干部直径，常常将加工花键的端部都做得粗些，并使当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。为了使半轴杆部和突缘间的过渡圆角都有较大的半径而不致引起其他零件的干涉，常常将半轴凸缘用平锻机锻造。本设计半轴采用40，半轴的热处理采用高频、中频感应淬火。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的1/3，心部硬度可定为；不淬火区（凸缘等）的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理、滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高十分显著。5.3 本章小结本章对半轴做了设计计算。在全浮式半轴的设计计算中首先考虑到三种可能的载荷工况。对纵向力（驱动力或制动力）最大时，没有侧向力作用这一工况进行了计算。做了必要的半轴设计计算并进行了校核选取了机械设计、机械制造标准值，对材料和热处理做了必要的说明。11第6章驱动桥桥壳设计6.1 概述驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥完既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。6.2 桥壳的受力分析及强度计算6.2.1 桥壳的静弯曲应力计算本次设计选取了同类车型斯太尔重型汽车的驱动桥桥壳。桥壳犹如一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而沿两侧轮胎中心线，地面给轮胎以反力（双胎时则沿双胎中心线），桥壳则承受此力与车轮重力之差值，计算简图如图6.1所示。桥壳按静载荷计算时，在其两钢板弹簧座之间的弯矩为（6.1）由弯矩图（图6.1）可见，桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。由于大大地小于/2，且设计时不易准确预计，当无数据时可忽略去。而静弯曲应力为：=88.45MPa （6.2）式中：危险断面处桥壳的垂向弯曲截面；扭转截面系数。图6.1 桥壳静弯曲应力的计算简图6.2.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算当汽车高速行驶于不平路面上时，桥壳除承受在静载状态下的那部分载荷外，还承受附加的冲击载荷。这时桥壳载动载荷下的弯曲应力为： =221.12MPa （6.3）式中：动载荷系数，对重型汽车取2.5；桥壳载静载荷下的弯曲应力，88.45MPa；6.2.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算这时不考虑侧向力。图6.2为汽车以最大牵引力行驶时桥壳的受力分析简图。此时作用在左右驱动车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力。地面对左右驱动车轮的最大切向反力共为 =22231.33N （6.4）式中：发动机的最大转矩1070；传动系最低档传动比12.42；传动系的传动效率0.9；轮胎的滚动半径0.538m。驶时桥壳的受力分析简图后驱动桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯曲矩为： =21489.49 （6.5）式中：汽车加速行驶时的质量转移系数1.2；由于驱动车轮的最大切向反力使桥壳也承受水平方向的弯矩，对于装用普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，在两弹簧之间桥壳所受的水平方向的弯矩为：（6.6）桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起的反作用力矩。这时在两板簧座间桥壳承受的转矩为：（6.7）式中：见式（6.4）下的说明。当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面处为圆管断面时，则在该断面处的合成弯矩为：（6.8）该危险断面处的合成应力为：（6.9）式中：危险断面处的弯曲截面系数158896.7。6.2.4 汽车紧急制动时的桥壳强度计算这时不考虑侧向力。图6.3为汽车紧急制动时桥壳的手力分析简图.此时在作用在左右驱动车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力，即地面对驱动车轮的制动力。因此可求得：图6.3 汽车紧急制动时桥壳的受力分析简图紧急制动时桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩及水平方向弯矩分别为（6.11）（6.12）式中：见式（6.1）说明；汽车制动时的质量转移系数，对于载货汽车的后桥，0.85；驱动车轮与路面的附着系数1。桥壳在两钢板弹簧的外侧部分同时还承受制动力所引起的转矩（6.13）紧急制动时桥壳在两板簧座附近的危险断面处的合成应力：（6.14）扭转应力（6.15）综上所述，满足强度校核要求。6.2.5 汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算当汽车满载、高速急转弯时，则会产生一想当大的且作用于汽车质心处离心力。汽车也会由于其他原因而承受侧向力。当汽车所承受的侧向力达到地面给轮胎的侧向反作用力的最大值即侧向附着力时，则汽车处于侧滑的临界状态，此时没有纵向力作用。侧向力一旦超过侧向附着力，汽车则侧滑。因此汽车驱动桥的侧滑条件是：（6.16）式中：驱动桥所受的侧向力；地面给左、右驱动车轮的侧向反作用力；汽车满载静止于水平面时驱动桥给地面的载荷45619N；轮胎与地面的侧向附着系数1.0。由于汽车产生纯粹的侧滑，因此计算时可以认为地面给轮胎的切向反作用力（如驱动力、制动力）为零。汽车向右侧滑时，驱动桥侧滑时左、右驱动车轮的支承反力为：（6.17）式中：左、右驱动车轮的支承反力，N；汽车满载时的质心高度，0.55m; 见式（6.16）下的说明；驱动车轮的轮距1.

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