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轻型载货汽车车架有限元静力学分析

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摘要

汽车车架作为汽车总成重要的一部分，车辆受到来自道路和装载的各种复杂载荷最终都会传递给车架，并且汽车上许多重要总成都是以车架为载体，因而车架的强度和刚度在汽车总体设计中起了非常重要的作用。因此，车架结构性能的好坏关乎这整车设计的成败。若用传统经典力学方法计算，结果失真太大；而用试验法进行测试，成本高，周期长。为此本文采用了有限元分析技术，来实现车架结构设计合理化和轻量化的目的从而大大减少设计费用，缩短设计周期，同时提高设计工作的效率。因为，ANSYS在对实体模型分析上具有强大的功能，在结构静力学分析以及优化设计方面相比很多其他软件拥有十分明显的优越性。本文利用三维建模软件Pro/E和有限元分析软件ANSYS对某轻型载货汽车车架进行了Pro/E建模和ANSYS分析。通过对Pro/E和ANSYS软件的的了解和学习，采用Pro/E实体建模，导入ANSYS进行网格划分，应力加载，求解得出经动态分析结果，得出结论，之后可根据需要对已设计的实体单元为基础的车架结构进行拓扑优化模型和简单的尺寸优化模型，以车架的纵梁截面尺寸为设计变量，以车架结构的总体积最下为优化目标，对车架纵梁截面尺寸进行优化并分析优化结果。通过对初步设计出的轻型车架结构的实体建模及有限元分析，得到一些对车架设计有所帮助的结论，为今后车架的设计工作提供一定的指导作用。

关键词：轻型货车车架；三维建模；载荷；有限元静力学分析；模态分析

ABSTRACT

Automobile frame, as an important part of the vehicle, the vehicle being loaded from the road and the complex will eventually be passed to the load frame, and the car is the frame number of important general in Chengdu as the carrier, and thus the strength and the framestiffness of the overall design of the car plays a very important role.Therefore, the performance is good or bad frame structure about the success of this vehicle design.If the traditional method of classical mechanics, the result is too large distortion; and tested using test method, high cost and long period.To this end this paper, the finite element analysis, design of the frame structure to achieve the purpose of rationalization and lightweight thus reducing design costs and shorten design cycles, while improving the efficiency of design work.Because, ANSYS solid model in the analysis of powerful features in the structure of static analysis and design optimization software, compared with many other obvious advantages.In this paper, three-dimensional modeling software Pro / E and the finite element analysis software ANSYS, a light truck chassis is a Pro / E modeling and ANSYS.

On Pro / E and ANSYS software, understanding and learning, the use of Pro / E solid modeling, meshing into ANSYS, the stress load, obtained by solving the dynamic analysis of the results, draw conclusions, and then as needed for. The solid element has been designed based on the topology optimization of frame structure model and the size of a simple optimization model to frame the longitudinal cross-section dimensions of design variables, the total volume of the frame structure to optimize the next goal, on the framelongitudinal section size optimization and analysis of optimization results.The preliminary design by a light frame structure of solid modeling and finite element analysis, get some help on the conclusions of the frame design, frame design for the future to provide some guidance.

Key words：Frame of track; Three-dimensional modeling; loads; Finite element static analysis; Modal analysis

摘要I

AbstractII

第1章绪论1

1.1 研究目的和意义1

1.2 车架国内外研究现状2

1.3 主要设计内容4

1.4 拟解决的主要问题5

第2章轻型货车的车架设计6

2.1 车架的概述6

2.1.1 车架的设计要求6

2.1.2 车架的结构型式6

2.1.3 纵梁、横梁及其联接10

2.1.4 车架的制造工艺及材料11

2.2 车架的结构设计12

2.2.1 车架设计参考12

2.2.2 车架参数的确定13

2.2.3 车架的弯矩及弯曲应力计算14

2.2.4 车架的挠度计算16

2.3 本章小结18

第3章车架三维模型的建立19

3.1 Pro/E软件介绍19

3.2 三维模型的建立20

3.3 本章小结24

第4章车架有限元分析25

4.1 ANSYS的特点25

4.2 ANSYS的基本组成和功能26

4.3 Pro/E与ANSYS接口的创建28

4.4 车架有限元的静力分析30

4.4.1 三维实体模型的网格划分30

4.4.2 施加约束条件31

4.4.3 车架4种工况分析32

4.5 车架有限元的模态分析42

4.6 本章小结48

结论49

参考文献50

致谢51

1.1 研究目的和意义

在汽车制造市场竞争日益激烈的今天，汽车制造技术越来越先进，作为载货车主要承载结构的车架，它们的质量和结构形式直接影响车身的寿命和整车性能，如动力性、经济性、操纵稳定性。汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。当前，由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。轻量化是21世纪整车发展趋势之一，减轻汽车质量意味着节约了能源和材料。车辆设计中，在满足载货车运营中对车架的刚度、强度及工艺改造等因素要求的同时，应当尽可能减轻它们的质量和降低制造成本。综合分析这些文献可知，当前国内对于有限元法应用于车架结构分析的研究只是限于对车架和车架结构在静态扭转、弯曲载荷以及几种极限工况载荷作用下的分析，得出车架结构的静态应力分布，并对其进行了局部的修改，由于软硬件对计算模型规模的限制，模型的细化程度不够，因而结构的刚度、强度分析的结构还比较粗略，计算结构多用来进行结构的方案比较，离虚拟实验的要求还有相当大的差距。

1.3 主要设计内容

本课题通过参考国内外轻型载货车车架的结构及工作原理的基础上，对车架进行设计计算和校核，利用Pro/E建模并应用ANSYS软件对的车架进行有限元分析，具体工作如下。

结合某汽车公司生产实际要求，在参考以往的研究成果以及国内外发展的现状，确定主要研究内容。

（1）研究应用弹性力学、有限元、静态分析、模态分析理论以及所有软件基础。

（2）车架设计方法以及设计步骤的研究。

（3）以某轻型货车车架为参考设计车架并对其进行PROE建模，将建成的PROE车架模型导入到ANSYS中准备进行有限元分析。

（4）分析研究建立有限元模型要考虑的问题，比如结构的简化，单元的选取，单元数量的控制，单元质量的检查，网格的布局以及连接方式的模拟。

（5）研究影响有限元分析结果的因素，比如单元厚度，单元大小，加强筋以及部件连接的模拟方法。

（6）对车架有限元模型进行刚度强度分析、模态分析；找出车架结构中需要改进的部位，并依据分析结果提车改进方案。

（7）对研究的车架进行惊呆性能评价。建立优化分析模型进行优化设计提出科学的改进方案。

1.4 拟解决的主要问题

（1）如何设计车架基本结构

（2）车架载荷及其约束的处理

（3）静态工况下弯曲工况的分析处理

（4）计算结果的处理

（5）有限元模型的创建方法

（6）对模型进行加载及求解的方法

（7）对分析出的图形、数据的处理以及如何对车架进行优化

钢板经冷冲成形后，其疲劳强度要降低，静强度提高、延伸率小的材料的降低幅度更大。常用车架材料在冲压成形后的疲劳强度约为140～160MPa。

轿车车架纵梁、横梁的钢板厚度约为3.0～4.0mm，货车根据其装载质量的不同，轻、中型货车冲压纵梁的钢板厚度为5.0～7.0mm，重型货车冲压纵梁的钢板厚度为7.0～9.0mm。且槽形断面纵梁上、下翼缘的宽度尺寸约为其腹板高度尺寸的35%～40%[1]。

2.2 车架的结构设计

2.2.1 车架设计参考

以下数据均为参照解放CA1040的参数进行设计[10-11]，主要参数如表所示。

1、车辆主要参数

表2.1　车辆参数表

车总长 /mm5100轴距 /mm2500

载重量 /kg1850空车质量 /kg1960

满载质量 /kg4010驾驶室长 /mm1765

货箱长 /mm3335乘员满油油箱 /kg220

2、安装在车架上的主要部件的选择

（1）发动机参数

型号：CA488型汽油机；

形式：四冲程、水冷、化油器；

最大功率：65kw；

最大扭矩：157N·m；

外形尺寸（长宽高）：659602671.5（mm）；

质量：135kg。

（2）变速器参数

型号：CAS5-20A机械变速器；

中心距：85mm；

最大输出转矩：196N·m；

壳体长度：285mm；

静质量：铸铁壳体56kg。

（3）货箱车头参数

货箱：钢板冲压货箱800kg；

车头：车头以及内部部件450kg。

（4）钢板弹簧参数

车架上加装钢板弹簧，参数如表2.2所示。

表2.2　钢板弹簧

前钢板弹簧后钢板弹簧

作用长度 /mm12001300

片厚12-612-8

片宽 /mm7070

片数36

2.2.2 车架参数的确定

1、选取梯形车架，由两个纵梁与5根横梁铆接而成。其弯曲刚度较大，而当受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。其优点是便于安装车身、车箱和布置其他总成，易于汽车的改装和变形因此被广泛地用在载货汽车。车架全长等宽，取750mm。车架长度大致接近整车长度，约为轴距的1.4～1.7倍，取车架长度为4500mm，在纵梁的全长范围内具有相等的高度和宽度。纵、横梁均由5mm厚的16Mn钢板冲压而成（轻、中型货车冲压纵梁的钢板厚度为5～7mm。槽型断面纵梁上、下翼缘的宽度尺寸约为其腹板高度尺寸的35%～40%，纵梁槽形断面如图2.8所示。

结　　论

本文运用有所学知识，根据资料对车架结构进行设计，同时运用有ANSYS对车架进行静态有限元分析。在现代有限元分析软件的支持下，在分析了车架结构力学特性的基础上建立了某载货车车架有限元模型，进行了车架静力分析，全面掌握了车架的应力分布情况，为车架的结构试验及其优化设计提供了良好的理论基础。通过本课题的研究，最终得出以下结论：

1、完成了车架结构设计，初步选择了车架结构形式、材料，同时经过计算得出该设计方案满足车架设计的所要求的刚度，挠度应在满足车架本身的刚度，挠度，在此基础上，可以利用ANSYS对已设计出的车架进行结构优化，使最终设计出来的车架在不影响使用性能的前提下，达到节省材料，结构轻量化的要求。

2、对载货车车架这类大型结构进行了有限元建模，采取了车架设计经常应用的单元类型，以及适当调整网格划分的精度，在不影响分析结果的前提下，使得设计求解时间更加快速，提高了车架设计和有限元分析工作的效率。

3、对于建模中经常出现的不能网格划分，以及模型边界，应力的问题，通过ANSYS中软件自动指出错误进行模型修改，另优设计分析更加快速精确，同时也了解了车架设计当中需要注意的问题，同时在设计中还可以在不影响车架分析结果的前提下，对车架模型进行当如ANSYS过程中的简化，使得加载分析过程更加快速，避免了不必要的操作。

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内容简介：: 黑龙江工程学院本科生毕业设计摘要汽车车架作为汽车总成重要的一部分，车辆受到来自道路和装载的各种复杂载荷最终都会传递给车架，并且汽车上许多重要总成都是以车架为载体，因而车架的强度和刚度在汽车总体设计中起了非常重要的作用。因此，车架结构性能的好坏关乎这整车设计的成败。若用传统经典力学方法计算，结果失真太大；而用试验法进行测试，成本高，周期长。为此本文采用了有限元分析技术，来实现车架结构设计合理化和轻量化的目的从而大大减少设计费用，缩短设计周期，同时提高设计工作的效率。因为，ANSYS在对实体模型分析上具有强大的功能，在结构静力学分析以及优化设计方面相比很多其他软件拥有十分明显的优越性。本文利用三维建模软件Pro/E和有限元分析软件ANSYS对某轻型载货汽车车架进行了Pro/E建模和ANSYS分析。通过对Pro/E和ANSYS软件的的了解和学习，采用Pro/E实体建模，导入ANSYS进行网格划分，应力加载，求解得出经动态分析结果，得出结论，之后可根据需要对已设计的实体单元为基础的车架结构进行拓扑优化模型和简单的尺寸优化模型，以车架的纵梁截面尺寸为设计变量，以车架结构的总体积最下为优化目标，对车架纵梁截面尺寸进行优化并分析优化结果。通过对初步设计出的轻型车架结构的实体建模及有限元分析，得到一些对车架设计有所帮助的结论，为今后车架的设计工作提供一定的指导作用。关键词：轻型货车车架；三维建模；载荷；有限元静力学分析；模态分析ABSTRACT Automobile frame, as an important part of the vehicle, the vehicle being loaded from the road and the complex will eventually be passed to the load frame, and the car is the frame number of important general in Chengdu as the carrier, and thus the strength and the framestiffness of the overall design of the car plays a very important role.Therefore, the performance is good or bad frame structure about the success of this vehicle design.If the traditional method of classical mechanics, the result is too large distortion; and tested using test method, high cost and long period.To this end this paper, the finite element analysis, design of the frame structure to achieve the purpose of rationalization and lightweight thus reducing design costs and shorten design cycles, while improving the efficiency of design work.Because, ANSYS solid model in the analysis of powerful features in the structure of static analysis and design optimization software, compared with many other obvious advantages.In this paper, three-dimensional modeling software Pro / E and the finite element analysis software ANSYS, a light truck chassis is a Pro / E modeling and ANSYS. On Pro / E and ANSYS software, understanding and learning, the use of Pro / E solid modeling, meshing into ANSYS, the stress load, obtained by solving the dynamic analysis of the results, draw conclusions, and then as needed for. The solid element has been designed based on the topology optimization of frame structure model and the size of a simple optimization model to frame the longitudinal cross-section dimensions of design variables, the total volume of the frame structure to optimize the next goal, on the framelongitudinal section size optimization and analysis of optimization results.The preliminary design by a light frame structure of solid modeling and finite element analysis, get some help on the conclusions of the frame design, frame design for the future to provide some guidance.Key words：Frame of track; Three-dimensional modeling; loads; Finite element static analysis; Modal analysis 1目录摘要IAbstractII第1章绪论11.1 研究目的和意义11.2 车架国内外研究现状21.3 主要设计内容41.4 拟解决的主要问题5第2章轻型货车的车架设计62.1 车架的概述6 2.1.1 车架的设计要求6 2.1.2 车架的结构型式6 2.1.3 纵梁、横梁及其联接10 2.1.4 车架的制造工艺及材料112.2 车架的结构设计12 2.2.1 车架设计参考12 2.2.2 车架参数的确定13 2.2.3 车架的弯矩及弯曲应力计算14 2.2.4 车架的挠度计算162.3 本章小结18第3章车架三维模型的建立193.1 Pro/E软件介绍193.2 三维模型的建立203.3 本章小结24第4章车架有限元分析254.1 ANSYS的特点254.2 ANSYS的基本组成和功能264.3 Pro/E与ANSYS接口的创建284.4 车架有限元的静力分析30 4.4.1 三维实体模型的网格划分30 4.4.2 施加约束条件31 4.4.3 车架4种工况分析32 4.5 车架有限元的模态分析424.6 本章小结48结论49参考文献50致谢51第1章绪论1.1 研究目的和意义在汽车制造市场竞争日益激烈的今天，汽车制造技术越来越先进，作为载货车主要承载结构的车架，它们的质量和结构形式直接影响车身的寿命和整车性能，如动力性、经济性、操纵稳定性。汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。当前，由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。轻量化是21世纪整车发展趋势之一，减轻汽车质量意味着节约了能源和材料。车辆设计中，在满足载货车运营中对车架的刚度、强度及工艺改造等因素要求的同时，应当尽可能减轻它们的质量和降低制造成本。车架结构设计的主要目的在于确保车架强度、刚度和动态性能的前提下，减轻车架的质量，由此不仅可以减少钢材和燃油的消耗，减少污染排放，提高车速，改善汽车起动和制动性能，而且可有效减少振动和噪声，增加汽车和公路使用寿命。但我国的汽车工业存在自己的特殊性：一是引进国外设计，国产化生产：二是仿制或改装设计，自己独立开发设计的新产品很少。国内许多厂家在载货车的设计、制造和改进过程中仍主要依靠和沿用传统的手工设计方法和设计理念，从而造成产品存在缺陷或结构设计的不合理，目前国产载货车普遍存在的闯题是整车协调性较差；局部材料强度余量较大，无法预先判断，造成材料的浪费；在车辆实际使用过程中出现局部强度不足。所以，产品国产化或改装后，在使用过程中往往会出现强度、寿命、振动、噪声等方面的问题。这些问题影响了我国载货车产品质量，造成了使用中的安全隐患。由于缺乏必要的理论分析，我国载货车制造厂家对有问题的区域往往采取局部加强的方法，这不但需要进行多次全面的实车试验才能确定其有效性，而且会导致整车整备质量的不断增加；另外，对一些结构上的改进和优化，由于缺少一定的理论依据，往往得不到很好的实施，因此开展载货车车架结构强度的计算工作，在满足结构强度和刚度的前提下，合理地进行结构设计，以达到轻量化的目的、对车架结构设计具有重要意义。此外，为了加速企业的新产品开发，进一步提高产品的性能和科技含量，必须对现有的车型进行结构强度、刚度分析计算和动态特性分析研究工作，为新车型的研制开发提供借鉴和校核方法。随着经济全球化进程的加快，汽车工业的竞争日益加剧，汽车巨头们都在加紧新车型的设计开发，由于发动机、底盘设计制造技术基本成熟，新车型便主要体现在电子设备和车架造型的更新上。同时，为减少新车型的开发成本、缩短新车型的开发周期、提高新产品的市场竞争力，全球各大汽车公司普遍实施了“平台战略，车架的开发便是该战略的主要组成部分。载货车车架是载货车的基体，一般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置、前桥、后桥支承在车轮上，具有足够的强度和剐度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。要评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力。然而对车架进行静、动态性能的研究，用经典力学方法很难得到精确的优化解，为了能够计算出车架的刚度和强度，往往对车架结构进行较多的假设和简化，计算模型只能构造的比较简单，与实际的结构形状相差很大。在计算机和计算机技术飞速发展并广泛应用的今天，采用近似的数值解己成为较为现实又非常有效的选择。实践和实验证明，在众多近似分析方法中，有限单元法是运用最为成功、最为有效的数值计算方法。在汽车结构设计中采用有限元法进行分析，是近几十年来发展起来的计算方法和技术。有限元法的独特优点是能够解决结构形状和边界条件都非常任意的力学问题。早期由于有限元法所要求解的问题计算规模都比较大，而计算机的速度和容量有限，所以造成有限元法在使用上的局限性。现在这些闯题已经解决，只要注意所建有限元模型中各种支承、连接关系尽量与实际结构相符，载荷和动态分析中的激励能反映实际情况，特别是动态载荷的变化曲线的精确获得以及在计算中如何加载，行驶、制动、转弯工况的载荷和约束如何正确选择等问题，就可以得到满足精度要求的有限元分析结果。汽车车架结构的静、动态分析的主要目的是查明车架内部各点的应力、形变和相对位移，找出其固有频率及振型，从静、动两个方面检验车架结构的合理性。随着有限元技术的成熟和高速计算机的出现，各种通用程序、专用程序的求解功能都很齐全，前后处理也很方便，汽车结构中绝大部分部件甚至整车的有限元静、动态分析和固有特性分析等都可应用这些通用程序或专用程序来分析计算，利用有限元法进行汽车结构的静、动态特性分析已经成为一种趋势。在西方发达国家的汽车企业中，有限元分柝已经成为其产品设计链中必须的常规。基于我国载货车工业的总体水平仍然落后的现实，在载货车的设计、制造和改进过程中，引入有限元分析是必要而有意义的。1.2 车架国内外研究现状（1）从车架的设计方法来讲，早期车架设计采用设计和试验交叉进行。在车架结构定型之前往往经过多轮设计，设计面对的对象是实物，需要经过样品制造一试验一修改一再设计的往复，这种方式不可避免地导致整个设计过程周期长，以及人力、物力和财力资源的严重浪费。随着设计验的积累，人们将计算技术应用于汽车车架结构性能的分析及设计中。初期的车架结构性能计算是通过将车架简化成单根纵梁，进行弯曲强度校核。这种计算方法至今还在沿用，但它显然满足不了汽车车架结构性能的设计要求。后来提出的车架结构扭转强度计算方法，只能计算纯扭转工况，不能考虑车架的实际工况，并且，计算比较复杂，工作量大，在实际运用中存在着很大的困难。再后来，人们将比较设计的思想应用于车架设计中。这种设计方法是以同一类型的成熟样车为参考来进行车架的设计，目前依然是车架结构初步设计的主要方法。但是，这种方法可能造成车架各处强度不均匀，某些局部强度富裕较大，产生材料浪费等现象。 20世纪60年代以来，由于电子计算机的迅速发展，有限元法在工程上获得了广泛应用。有限元法不需要对所分析的结构进行严格的简化，既可以考虑各种计算要求和条件，也可以计算各种工况，而且计算精度高。有限元法将具有无限个自由度的连续体离散为有限个自由度的单元集合体，使问题简化为适合于数值解法的问题。只要确定了单元的力学特性，就可以按照结构分析的方法求解，使分析过程大为简化，配以计算机就可以解决许多解析法无法解决的复杂工程问题。目前，有限元法已经成为求解数学、物理、力学以及工程问题的一种有效的数值方法。（2）在国外，从60年代起就开始运用有限元法进行汽车车架结构强度和刚度的计算。1970年美国宇航员将NASTRAN有限元分析程序引入汽车结构分析中，对车架结构进行了静强度有限元分析，减轻了车架的自重，是最早进行车架轻量化的分析。当前，国外各大汽车公司利用有限元软件进行车架结构静态分析、模态分析的技术已非常成熟，其工作重心已转向瞬态响应分析、噪声分析、碰撞分析等领域。特别是随机激励响应分析备受亲睐，主要是因为它可用来进行车辆的强度、刚度、振动舒适性和噪声等方面的分析。国外将有限元法引入到车架强度计算比较早，而我国大约是在七十年代末才把有限元法应用于车架的结构强度设计分析中。在有限元法对汽车车架结构的分析中，早期多采用梁单元进行结构离散化。分析的初步结果是令人满意的，但由于梁单元本身的缺陷，例如梁单元不能很好的描述结构较为复杂的车架结构，不能很好的反映车架衡量与纵梁接头区域的应力分布，而且它还忽略了扭转时截面的翘曲变形，因此梁单元分析的结果是比较粗糙的。而板壳单元克服了梁单元在车架建模和应力分析时的局限，基本上可以作为一种完全的强度预测手段。近十年来，由于计算机软件和硬件的飞速发展，板壳单元逐渐被应用到汽车车架结构分析中，使分析精度大为提高，有过去的定性或半定量的分析过度到定量阶段。随着计算机软、硬件技术的发展，特别是微机性能的大幅度提高及普及，在微机上进行有限元分析已不再是很苦难的事情，同时有限元分析的应用得以向广度和深度发展。（3）目前，国内在进行汽车车架设计时，设计人员主要采用的还是传统的办法对车架进行简化的计算，或者由其它部门进行有限元分析计算。车架的这种设计模式导致的问题包括两个方面：一是车架简化计算精度不够，为保证强度及刚度要求而使车架的设计过于安全，造成设计出的车架结构过重，增加了设计成本；二是造成车架的设计与计算分离，不利于提高车架设计人员的设计水平。为了促进车架设计水平的提高，保证整车在市场上的竞争能力，必须将车架有限元分析技术提高到战略的高度上来。综合分析这些文献可知，当前国内对于有限元法应用于车架结构分析的研究只是限于对车架和车架结构在静态扭转、弯曲载荷以及几种极限工况载荷作用下的分析，得出车架结构的静态应力分布，并对其进行了局部的修改，由于软硬件对计算模型规模的限制，模型的细化程度不够，因而结构的刚度、强度分析的结构还比较粗略，计算结构多用来进行结构的方案比较，离虚拟实验的要求还有相当大的差距。1.3 主要设计内容本课题通过参考国内外轻型载货车车架的结构及工作原理的基础上，对车架进行设计计算和校核，利用Pro/E建模并应用ANSYS软件对的车架进行有限元分析，具体工作如下。结合某汽车公司生产实际要求，在参考以往的研究成果以及国内外发展的现状，确定主要研究内容。（1）研究应用弹性力学、有限元、静态分析、模态分析理论以及所有软件基础。（2）车架设计方法以及设计步骤的研究。（3）以某轻型货车车架为参考设计车架并对其进行PROE建模，将建成的PROE车架模型导入到ANSYS中准备进行有限元分析。（4）分析研究建立有限元模型要考虑的问题，比如结构的简化，单元的选取，单元数量的控制，单元质量的检查，网格的布局以及连接方式的模拟。（5）研究影响有限元分析结果的因素，比如单元厚度，单元大小，加强筋以及部件连接的模拟方法。（6）对车架有限元模型进行刚度强度分析、模态分析；找出车架结构中需要改进的部位，并依据分析结果提车改进方案。（7）对研究的车架进行惊呆性能评价。建立优化分析模型进行优化设计提出科学的改进方案。1.4 拟解决的主要问题（1）如何设计车架基本结构（2）车架载荷及其约束的处理（3）静态工况下弯曲工况的分析处理（4）计算结果的处理（5）有限元模型的创建方法（6）对模型进行加载及求解的方法（7）对分析出的图形、数据的处理以及如何对车架进行优化第2章轻型载货汽车的车架设计2.1 车架的概述2.1.1 车架的设计要求车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支承着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所用簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重的变形和开裂。车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。货车车架的最大弯曲挠度通常应小于10mm。但车架扭转刚度又不宜过大，否则将使车架和悬架系统的载荷增大并使汽车轮胎的接地性变差，使通过性变坏。通常在使用中其轴间扭角约为1/m。在保证强度、刚度的前提下车架的自身质量应该尽可能减小，以减小车身质量。货车车架质量一般约为整车整备质量的1/10。此外，车架设计时还应考虑车型系列化及改装车等方面的要求。2.1.2 车架的结构型式根据纵梁的结构特点，车架可分为以下几种结构型式：1、周边式车架周边式车架用于中级以上的轿车。如图2.1（a）所示，在俯视图上车架的中部宽、两端窄。中部宽度取决于车身门槛梁的内壁宽；前端宽度取决于前轮距及前轮最大转角；后端宽度则有后轮距确定。左右相关纵梁由横梁连接。其最大特点是前后两段纵梁系经所谓的缓冲臂或抗扭盒与中部纵梁焊接相连。前缓冲臂位于车厢前围板下部倾斜踏板前方；后缓冲臂位于后座下方。其结构形状容许缓冲臂有一定的弹性变形，可吸收来自不平路面的冲击和降低车内噪声。此外，车架中部加宽既有利于提高汽车的横向稳定性，又减短了车架纵梁外侧装置件的悬伸长度。在侧视图上，与其他型式的轿车车架类似，在前方车轮处纵梁向上弯曲以让出前后独立悬架或非断开式后桥的运动空间。采用这种车架时车身地板上的传动轴通道所形成的鼓包不大，但门槛较宽，见图2.2（a）。2、X形车架如图2.1（b）所示，这种车架为一些轿车所采用。车架的中部为位于汽车纵向对称平面上的一根矩形断面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁，形成俯视图上的X形状。（a）周边式车架；（b）X形车架；（c）梯形车架图2.1 轿车车架前端的叉形梁用于支承动力-传动总成，而后端则用于安装后桥。传动轴经中部管梁通向后方。中部管梁的扭转刚度大。前后叉形边梁由一些横梁相连，后者还用于加强前、后悬架的支承。管梁部分位于后座乘客的脚下位置且在车宽的中间，因此不妨碍在其两侧的车身地板的降低，但地板中间会有较大的纵向鼓包。门槛的宽度不大，见图2.2（b），虽然从被动安全性考虑，要求门槛有足够的强度和刚度。3、梯形车架梯形车架又称边梁式车架，是由两根相互平行的纵梁和若干根横梁组成。其弯曲刚度较大，而当承受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。其优点是便于安装车身、车厢和布置其他总成，易于汽车的改装和变型，因此被广泛的采用在载货汽车、越野汽车、特种车辆和用货车底盘改装的大客车上。在中、轻型客车上也有所采用，轿车则较少采用。用于轿车的梯形车架，见图2.1（c），为了降低地板高度，可局部减小纵梁及横梁的断面高度并相应地加大其宽度，但这使纵梁的制造工艺复杂化且其车身地板仍比采用其他车架时为高，当然地板上的传动轴通道鼓包也就不大了，见图2.2（c）。如果也包括固定车身的支架，则上述三种轿车车架的自身质量差别不大。无论哪一种轿车车架，在前、后桥处均要求有较大的扭转刚度，为此，相关的纵、横梁可采用封闭式断面，这种封闭式断面可由相配的一对且以垂向面为开口的冲压成型的槽型梁相互插入并用电弧焊焊接而成。对于不承受扭矩的车架元件、用于固定动力总成的横梁以及车架两端位于基本横梁以外的纵梁，均采用冲压成型且具有开口的槽型断面。载货汽车的梯形车架如图2.3所示，由两根相互平行且开口朝内、冲压制成的槽型纵梁及一些冲压制成的开口槽型横梁组合而成。通常，纵梁的上表面沿全长不变或局部降低，而两端的下表面则可根据应力情况，适当地向上收缩。既纵梁中部相当长的范围内具有最大高度和宽度，而两端可根据应力情况相应的缩小。车架宽度多为全长等宽。车架宽度的标准化有利于产品的三化，例如可使车架横梁、前后桥及驾驶室、货箱等进行互换。车架等宽也简化了纵梁的冲压工艺且在纵梁上不会产生附加扭矩。有时根据设计要求需将车架前、后端的宽度做得窄些或宽些，但其尺寸与限定的汽车轮廓宽2.5m相适应。车架的长度大致接近整车长度，约为轴距的1.4-1.7倍。4、脊梁式车架如图2.4所示脊梁式车技由一根位于汽车左右对称中心的大断面管形梁和某些悬伸托架构成，犹如一根脊梁。管梁将动力-传动系连成一体，传动轴从其中间通过，故采用这种结构时驱动桥必须是断开式的并与独立悬架相匹配。与其他类型的车架比较，其扭转刚度最大。容许车轮有较大的跳动空间，使汽车有较好的平顺性和通过性。但车架的制造工艺复杂，维修不便，仅用于某些平顺性、通过性要求较高的汽车上。5、综合式车架系综合上述脊梁式和边梁式两种型式而成，如图2.5所示。这时，主减速器与脊梁相固定，该驱动桥应为断开式的且独立悬架相匹配。其实，图2.1（b）所示的X形车架也应归于这一类型，但该车架可与非断开式驱动桥及非独立悬架相匹配。（a）采用周边式车架时；（b）采用X形车架时；（c）采用梯形车架时1.传动轴通道；2.地板；3.门槛；4.车架图2.2 采用不同车架时的车身底板图2.3 载货汽车的梯形车架图2.4 具有脊梁式车架的汽车底盘图2.5 综合式车架2.1.3 纵梁、横梁及其联接纵梁是车架的主要承载元件，也是车架中最大的加工件，其形状应力求简单。载货汽车的车架纵梁沿全长多取平直且断面也不变或少变，以简化工艺；为使纵梁各断面的应力接近，可通过改变其断面高度即使其中部断面高、两端较低来达到。载货汽车纵梁的断面形状多为开口朝内的槽形，也有Z形、工字形的；脊梁式车架的纵梁则多为管状的；轿车车架的纵梁则为箱形断面。槽型断面梁的扭转刚度及强度均好。纵梁多为冲压件，超重型汽车的纵梁则常采用焊接结构或轧制的成型材。横梁将左右纵梁联接在一起，构成一完整的车架，并保证车架有足够的扭转刚度，限制其变形和降低某些部位的应力。横梁还起着支承某些总成的作用。汽车车架常有46根横梁，其分布于有关总成、驾驶室、货箱或车身的支承位置有关。当发动机的前支点位于左右纵梁上时，前横梁则可减小宽度并采用槽型或Z形断面。中横梁常做成拱形以留出传动轴的跳动空间。货车在后钢板弹簧前、后支承附近也分别设置一根横梁。横梁的断面形状与纵梁的联接形式如图2.6和图2.7所示。选择横梁的断面形状时既要考虑其受载情况又要考虑受其支承总成的支承方便。腹板直立的槽形断面横梁和由两槽形组成的工字形断面横梁的弯曲刚度及强度均好，常用于后钢板弹簧的支架处；帽形断面梁因其断面高度较小，较易做成大弯度梁，宜于用于需向下凹的前横梁和拱形的中横梁；封闭形断面梁和管梁的扭转刚度大，宜用于需加强扭转刚度处，但货车多采用扭转刚度不大的非封闭形断面的钢板冲压横梁。轿车车架的纵、横梁采用焊接方式联接，而货车则多以铆钉联接（见图2.7）。铆钉联接具有一定弹性，有利于消除峰值应力，改善应力状况，这对于要求有一定扭转弹性的货车车架具有重要意义。当纵、横梁以它们的上、下翼缘均分别联接时，由于联接跨度大，刚度亦较大，这时其扭转刚度及扭转应力均较大。当横梁与纵梁的腹板相连接时则情况会相反，这时应注意不使其联接跨度和联接刚度太小，以免影响对纵梁的局部扭转的必要约束。横梁在与纵梁的连接处往往应力较高，故常将其端部翼缘加宽或采用较厚及尺寸较大的联接板；也可使其中部的断面尺寸适当缩小，或在其腹板上加设一些较大的孔，以降低横梁连接处的应力。图2.6 横梁的断面形状及其与纵梁的联接1.横梁；2.纵梁图2.7 纵、横梁的铆钉联接方式2.1.4 车架的制造工艺及材料车架纵梁和其他零件的制造，多采用钢板的冷冲压工艺在大型压力机上冲孔及成形；也有采用槽型钢、工字钢、管料等型材制造的。轿车车架的组装多采用二氧化碳保护焊、塞焊和点焊，设计时应注意对焊接规范、焊缝布置及焊接顺序的选择；货车车架的组装多采用冷铆工艺，必要时也可采用特制的放松螺栓联接。为保证车架的装配尺寸，组装时必须有可靠的定位和加紧，特别应保证有关总成在车架上的定位尺寸及支承点的相对位置精度。车架材料应具有足够高的屈服极限和疲劳极限，低的应力集中敏感性，良好的冷冲压性能和焊接性能。低碳和中碳合金钢能满足这些要求。车架材料与所选定的制造工艺密切相关。拉伸尺寸较大或形状复杂的冲压件需采用冲压性能好的低碳钢或低碳合金钢08、09MnL、09MnREL等钢板制造；拉伸尺寸不大、形状又不复杂的冲压件常采用强度稍高的20、25、16Mn、09SiVL、10TiL等钢板制造。强度更高的钢板在冷冲时易开裂且冲压回弹较大，故不宜采用。有的重型货车、自卸车、越野车为了提高车架强度，减小质量而采用中碳合金钢板热压成形，再经热处理，例如采用30Ti钢板的纵梁经正火后抗拉强度即由450MPa（HB156）提高到480620MPa（HB170）。用30Ti钢板制造纵横梁也可采用冷冲压工艺。钢板经冷冲成形后，其疲劳强度要降低，静强度提高、延伸率小的材料的降低幅度更大。常用车架材料在冲压成形后的疲劳强度约为140160MPa。轿车车架纵梁、横梁的钢板厚度约为3.04.0mm，货车根据其装载质量的不同，轻、中型货车冲压纵梁的钢板厚度为5.07.0mm，重型货车冲压纵梁的钢板厚度为7.09.0mm。且槽形断面纵梁上、下翼缘的宽度尺寸约为其腹板高度尺寸的35%40%1。2.2 车架的结构设计2.2.1 车架设计参考以下数据均为参照解放CA1040的参数进行设计10-11，主要参数如表所示。1、车辆主要参数表2.1车辆参数表车总长 /mm5100轴距 /mm2500载重量 /kg1850空车质量 /kg1960满载质量 /kg4010驾驶室长 /mm1765货箱长 /mm3335乘员满油油箱 /kg2202、安装在车架上的主要部件的选择（1）发动机参数型号：CA488型汽油机；形式：四冲程、水冷、化油器；最大功率：65kw；最大扭矩：157Nm；外形尺寸（长宽高）：659602671.5（mm）；质量：135kg。（2）变速器参数型号：CAS5-20A机械变速器；中心距：85mm；最大输出转矩：196Nm；壳体长度：285mm；静质量：铸铁壳体56kg。（3）货箱车头参数货箱：钢板冲压货箱800kg；车头：车头以及内部部件450kg。（4）钢板弹簧参数车架上加装钢板弹簧，参数如表2.2所示。表2.2钢板弹簧前钢板弹簧后钢板弹簧作用长度 /mm12001300片厚12-612-8片宽 /mm7070片数362.2.2 车架参数的确定1、选取梯形车架，由两个纵梁与5根横梁铆接而成。其弯曲刚度较大，而当受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。其优点是便于安装车身、车箱和布置其他总成，易于汽车的改装和变形因此被广泛地用在载货汽车。车架全长等宽，取750mm。车架长度大致接近整车长度，约为轴距的1.41.7倍，取车架长度为4500mm，在纵梁的全长范围内具有相等的高度和宽度。纵、横梁均由5mm厚的16Mn钢板冲压而成（轻、中型货车冲压纵梁的钢板厚度为57mm。槽型断面纵梁上、下翼缘的宽度尺寸约为其腹板高度尺寸的35%40%，纵梁槽形断面如图2.8所示。图2.8 纵梁断面2、铆钉的选择12-13 根据GB/T 867-1986 选择半圆头铆钉，如图2.9所示。其中d=6mm； =11.35mm； k=3.84mm； R6mm； L =860mm。图2.9 铆钉2.2.3 车架的弯矩及弯曲应力计算当车架纵梁承受的是均匀分布的载荷（见图2.8）时，车架的简化计算可按下述进行，但需要一定的假设。即认为纵梁为支承在前、后轴上的简支梁；空车是簧上负荷(货车可取，为汽车整备质量)均布在左、右纵梁的全长上，满载时有效载荷则均布在车厢长度范围内的纵梁上；忽略不计局部扭矩的影响8。图2.10 货车车架上均布载荷的分布情况在图2.10中，为一根纵梁的前支承反力，由该图可求得：（2.1）在驾驶室的长度范围内这一段纵梁的弯矩为（2.2）驾驶室后端至后周这一段纵梁的弯矩为：（2.3）显然，最大弯矩就发生在这一段纵梁内，可用对上式中求导数并令其为零的方法求出最大弯矩发生的位置，即：由此求得：（2.4）将上式代入公式（2.3），即可求出纵梁承受的最大弯矩。已知4500mm，2660mm，=875mm，1025mm，=3335 mm，=1857mm，=1478mm。=NNN=1094.44mm=1289949.07如果考虑到动载荷系数及疲劳安全系数，并将它们代入式（2.5），则可求出纵梁的最大弯矩为：（2.5）取n=1.40，=4.0求得：则弯曲应力可按下式求得：（2.6）式中：纵梁在计算断面处的弯曲截面系数，对于槽型断面系数，对于槽型断面纵梁有：（2.7）式中：槽型断面的腹板高，mm；翼缘宽，mm；梁断面的厚度，mm。式(2.7)中，h=120mm，b=45mm，t=5mm。mm3因此最大弯应力为：=120.40Mpa16Mn钢板的疲劳极限=220260MPa=120.40Mpa2.2.4 车架的挠度计算为了保证整车及有关机件的正常工作，对纵梁的最大挠度应予以限制。这就要求对纵梁的弯曲刚度进行校核。弯曲工况：约束后桥在车架纵梁腹板上的竖直投影点的垂直位移，约束车架前悬与车架纵梁联接处纵梁腹板中点的垂直位移，让车架形成一简支梁结构，并在前后支承中点处加一垂直向下的力，让车架产生弯曲变形，如图2.11所示。车架弯曲刚度由下式计算得到:=EJ= （2.8）式中：弯曲刚度，N； F 集中载荷，N； L 轴距，m； X 从支点到测点的距离，m； f 挠度，m。图2.11 车架弯曲刚度计算示意图若以前、后轮轴中点处（即）的刚度作为车架的弯曲刚度，则计算公式简化为6= （2.9）根据车架的受载情况，将车架的挠度分为两部分计算。1、假设车空载时，簧上负荷(货车可取，为汽车整备质量)均布在左、右纵梁的全长上，由于算一根纵梁的挠度，取所加载荷的一半14。由材料力学知（2.10）可得: 2、假设汽车满载时，所载货物的重量都集中在跨度为的简支梁中间，此时所求出的挠度值加的载荷比实际的载荷要大。同理，算一根纵梁的挠度取所加载荷的一半。可得: 已知货车车架最大弯曲挠度通常小于10mm，所以有: 根据可知，根据德国对各种汽车车架的实验结果表明，当轴距单位为m，J的单位为时，为使纵梁在汽车满载时挠度在容许值以内，则应使或使。大多数汽车的值在2030间，日本的一些4t平头载货汽车甚至达到58.3。可得: 2.3 本章小结首先对车架的结构型式进行介绍，有周边式车架、X形车架、梯形车架、脊梁式车架和综合式车架，并且对纵梁、横梁及其连接的型式和车架的制造工艺及材料做出介绍。通过对已知车型的了解与学习，对车架的想过部件参数进行选择行设计，车架的材料选用16Mn，车架长4500mm，宽750mm，高150mm，选取发动机、变速器、钢板弹簧等车架上的部件，根据设定的基本参数计算车架的弯曲强度、挠度，求得结果与车架材料的刚度强度进行对比，得出车架的结构符合设计要求。第3章车架三维模型的建立3.1 Pro/E软件介绍1985年，PTC公司成立于美国波士顿，开始参数化建模软件的研究。1988年，V1.0的Pro/ENGINEER诞生了。经过10余年的发展，Pro/ENGINEER已经成为三维建模软件的领头羊。目前已经发布了Pro/ENGINEER2000i2。PTC的系列软件包括了在工业设计和机械设计等方面的多项功能，还包括对大型装配体的管理、功能仿真、制造、产品数据管理等等。Pro/ENGINEER还提供了目前所能达到的最全面、集成最紧密的产品开发环境。下面就Pro/ENGINEER的特点及主要模块进行简单的介绍。全相关性：Pro/ENGINEER的所有模块都是全相关的。这就意味着在产品开发过程中某一处进行的修改，能够扩展到整个设计中，同时自动更新所有的工程文档，包括装配体、设计图纸，以及制造数据。全相关性鼓励在开发周期的任一点进行修改，却没有任何损失，并使并行工程成为可能，所以能够使开发后期的一些功能提前发挥其作用。基于特征的参数化造型：Pro/ENGINEER使用用户熟悉的特征作为产品几何模型的构造要素。这些特征是一些普通的机械对象，并且可以按预先设置很容易的进行修改。例如：设计特征有弧、圆角、倒角等等，它们对工程人员来说是很熟悉的，因而易于使用。装配、加工、制造以及其它学科都使用这些领域独特的特征。通过给这些特征设置参数（不但包括几何尺寸，还包括非几何属性），然后修改参数很容易的进行多次设计叠代，实现产品开发。数据管理：加速投放市场，需要在较短的时间内开发更多的产品。为了实现这种效率，必须允许多个学科的工程师同时对同一产品进行开发。数据管理模块的开发研制，正是专门用于管理并行工程中同时进行的各项工作，由于使用了Pro/ENGINEER独特的全相关性功能，因而使之成为可能。装配管理：Pro/ENGINEER的基本结构能够使您利用一些直观的命令，例如“啮合”、“插入”、“对齐”等很容易的把零件装配起来，同时保持设计意图。高级的功能支持大型复杂装配体的构造和管理，这些装配体中零件的数量不受限制。易于使用：菜单以直观的方式联级出现，提供了逻辑选项和预先选取的最普通选项，同时提供了简短的菜单描述和完整的在线帮助，这种形式使得容易学习和使用。3.2 三维模型的建立货车车架结构复杂，为了简化计算在建立有限元模型时，在不失对主要因素研究的前提下,略去那些为了满足结构或使用上的要求而设置的次要构件。车架是边梁式车架,由左右分开的两根纵梁和若干横梁组成。该车架所有薄壁型槽钢铆接而成，材料为16Mn。车架全长5100mm，宽度为750mm，前后等高，高度为150mm。为了减少单元数量,缩短后续网格划分工作，简化计算过程,对车架的部分细节进行了简化。本文应用 Pro /E进行实体建模。 1、纵梁的建模纵梁是由5mm厚的钢板冲压成的，全长4500mm，翼缘宽度55mm，腹板高150mm，在翼缘上打数个圆孔，用于横梁与纵梁连接时的放置铆钉的孔，R=6mm。同时在腹板处也打有相应的孔，用于钢板弹簧与车架的连接时的螺栓孔。为减少应力集中，在纵梁的相应部位倒圆角。在对纵梁建模时用到的命令主要是拉伸，见图3.1所示。图3.1 纵梁 2、前梁的建模包括两个横梁，梁全长730mm，翼缘宽度宽处80mm，窄处40mm，腹板高140mm，见图3.2所示。图3.2 前梁 3、中梁横梁的建模包括4跟横梁，中梁由槽钢和夹板构成，梁全长730mm，翼缘宽度60mm，腹板高度140mm见图3.3和3.4所示。图3.3 横梁a图3.4横梁b4、后钢板弹簧横梁包括2个横梁，梁全长730mm，翼缘宽度85m，腹板高140，见图3.5所示。图3.5 后钢板弹簧横梁 5、后钢板弹簧角板图3.6 后钢板弹簧角板6、后梁梁全长740mm，翼缘宽度75mm，腹板高100mm，见图3.7所示。图3.7 后梁的建模 7、铆钉的建模图3.8 铆钉图3.9 铆钉 8、模型装配图3.10 模型装配图3.3 本章小结本章应用Pro/E软件依据第二章的设计尺寸对车架的横梁、纵梁以及相应的联接零件根据相应的尺寸进行三维建模，并且把各零件装配起来，形成初步完整的车架三维模型，同时将车架模型进行简化处理，为导入ANSYS软件中做车架有限元的分析做好了准备。第4章车架有限元分析ANSYS程序包括前处理器、求解器、后处理器和几个辅助处理器（如设计优化器），功能涵盖结构、流体、热和电磁4种场的计算。在有限元分析领域，ANSYS一直致力于上诉4种场的计算。作为业界的佼佼者，ANSYS最先集成了计算流体动力学（CFD）功能，同时也是第一个具有多物理场分析功能的软件。下面介绍ANSYS的特点、基本功能和基本的功能模块。4.1 ANSYS的特点 ANSYS的基本功能特点可以概括为3个“强大”：强大的前处理能力、强大的加载求解能力和强大的后处理能力。另外，良好的开放性使得用户能够在ANSYS系统上进行二次开发和扩展新的功能。 1. 强大的前处理能力强大的前处理能力主要包括强大的几何建模能力、强大的网格划分能力、强大的参数设计功能和与CAD软件的无缝集成能力。在集合建模上，ANSYS不仅具有一次生成点、线、面和体的自底向上建模方式，还具有通过调用集合体素和采用布尔运算而生出集合模型的自顶向下的建模方式。进行网格划分时，ANSYS主要有自由网格划分和映射网格划分两种方式。针对不同的几何体，ANSYS还有拖拉生成网格、层网格划分、局部细化等方法。此外，ANSYS开发了与著名的CAD软件（如Pro/Engineer、Unigraphic、SolidEdge、SolidWorks、I-DEAS、Bentley和AutoCAD等）的数据接口，实现了双向数据交换，从而实现了ANSYS与这些软件的无缝集成。用户因此可以在利用CAD软件完成几何建模或者有限元建模后，直接将模型传送到ANSYS中进行后续操作，即使调整设计方案，有效地提高分析效率。 2 强大的加载求解能力在ANSYS中，包括位移、力、温度在内的任何载荷均可以直接施加在任意几何实体或者有限元实体上，载荷可以是具体数值，也可以是与实践或者坐标有关的任意函数。求解时有多种求解器可供选择，例如采用直接求解法，适用于大多数模型的波前求解器（FRONTAL）；采用迭代求解法并适用于分析结构谐波响应、多物理场等问题的雅可比共轭梯度（JPG）法；采用模态特征值求解法、适用于求解大规模对称矩阵特征值问题的子空间迭代法（Subspace）；采用直接求解法、针对流体力学求解的三对角矩阵法等。ANSYS优异的求解能力突出地表现的对高精度非线性问题求解和强大的耦合场求解上。工程实践中在处理薄板成形等要求并同时考虑结构的大位移、大应变（几何非线性）和朔性（材料非线性）的问题时，必须要考虑材料非线性。而在处理诸如因摩擦接触而导致热问题和金属成形等因朔性功能而产生的热问题时，就需要将结构场和温度场的有限元分析结果交叉迭代求解，即需要求解“热力耦合”问题。这些问题的求解相当复杂，它不仅涉及工作难度和强度，ANSYS公司花费大量的人力和物力开发出了适用于非线性求解和耦合场求解的求解器。有了这两个求解器，设计人员遇到额的许多相关难题便迎刃而解了。 3 强大的后处理能力利用ANSYS可以获得任何节点、单元的数据。这些数据具有列表输出、图形显示、动画模拟等多种数据输出形式。此外时间历程分析功能可以对载荷叠加进行分析及计算。4.2 ANSYS的基本组成和功能 1. ANSYS基本组成 ANSYS主要包括3个部分：前处理模块、分析计算模块和后处理模块。 (1) 前处理模块提供了一个强大的实体建模及网格划分工具，用户可以方便地构造有限元模型。软件提供了100种以上的单元类型，用来模拟工程中的各种结构和材料。 (2) 分析计算模块包括结构分析（可进行线性分析、非线性分析和高度非线性分析）、流体动力学分析、电磁场分析、声场分析、压电分析以及多物理场的耦合分析，可模拟多种物理介质的相互作用，具有灵敏度分析及优化分析能力。 (3) 后处理模块包括2个部分，通用后处理模块和时间历程后处理模块。通用后处理模块可以很容易获得求解过程的计算结果并对其进行显示。这些结果可能包括位移、温度、应力、应变、速度及热流等，输出形式可以有图形显示和数据列表两种。这个模块对前面的分析结果能以图形形式显示和输出。例如，计算结果在模型上的变化情况可用等值线图表示，不同的等值线颜色代表了不同的值。云图则用不同的颜色代表不同的数值区，清晰地反映了计算结果的区域和分布情况。时间后处理模块用于检查在一个时间段或子步历程中的结果，如节点位移、应力或支反力。这些结果能通过绘制图线或列表查看。绘制一个或多个变量随频率或其他量变化的曲线，有助于形象化地表示分析结果。另外，它还可以进行曲线的代数运算。2. ANSYS基本功能 ANSYS不仅具有结构静力学分析、结构非线性分析、动力学分析、热分析等基本的功能，而且还具有优化设计、监理子结构模型等高级应用功能。另外ASNYS7.0在原有功能的基础上又作了许多改进，下面分别进行介绍。 (1) 结构静力分析用来求解外载荷引起的位移、应力和力。静力分析很适合求解惯性和阻尼对结构的影响并不显著的问题。ANSYS程序中的静力分析不仅可以进行线性分析，而且也可以进行非线性分析，如塑性、蠕变、膨胀、大变形、大应变及接触分析。 (2) 结构动力学分析结构动力学分析用来求解随时间变化的载荷对结构或部件的影响。与静力分析不同，动力分析要考虑随时间变化的力载荷以及它对阻尼和惯性的影响。ANSYS可进行的结构动力学分析类型包括：瞬态动力学分析、模态分析、谐波响应分析及随机振动响应分析。 (3) 结构非线性分析结构非线性导致结构或部件的响应随外载荷不成比例变化。ANSYS程序可求解静态和瞬态非线性问题，包括材料非线性、几何非线性和单元非线性三种。 (4) 动力学分析 ANSYS程序可以分析大型三维柔体运动。当运动的积累影响起主要作用时，可使用这些功能分析复杂结构在空间中的运动特性，并确定结构中由此产生的应力、应变和变形。 (5) 热分析程序可处理热传递的三种基本类型：传导、对流和辐射。热传递的三种类型均可进行稳态和瞬态、线性和非线性分析。热分析还具有可以模拟材料固化和熔解过程的相变分析能力以及模拟热与结构应力之间的热结构耦合分析能力。 (6)电磁场分析主要用于电磁场问题的分析，如电感、电容、磁通量密度、涡流、电场分布、磁力线分布、力、运动效应、电路和能量损失等。还可用于螺线管、调节器、发电机、变换器、磁体、加速器、电解槽及无损检测装置等的设计和分析领域。 (7) 流体动力学分析 ANSYS流体单元能进行流体动力学分析，分析类型可以为瞬态或稳态。分析结果可以是每个节点的压力和通过每个单元的流率。并且可以利用后处理功能产生压力、流率和温度分布的图形显示。另外，还可以使用三维表面效应单元和热流管单元模拟结构的流体绕流并包括对流换热效应。 (8) 声场分析程序的声学功能用来研究在含有流体的介质中声波的传播，或分析浸在流体中的固体结构的动态特性。这些功能可用来确定音响话筒的频率响应，研究音乐大厅的声场强度分布，或预测水对振动船体的阻尼效应。 (9) 压电分析用于分析二维或三维结构对AC（交流）、DC（直流）或任意随时间变化的电流或机械载荷的响应。这种分析类型可用于换热器、振荡器、谐振器、麦克风等部件及其它电子设备的结构动态性能分析。可进行四种类型的分析：静态分析、模态分析、谐波响应分析、瞬态响应分析软件主要包括三个部分：前处理模块，分析计算模块和后处理模块。前处理模块提供了一个强大的实体建模及网格划分工具，用户可以方便地构造有限元模型；4.3 Pro/E与ANSYS接口的创建利用ANSYS对结构进行有限元分析时，由于用ANSYS建模相对比较麻烦，所以通常用Pro/E建立的三维模型，然后导入ANSYS中进行分析。所以需要将Pro/E三维实体模型通过专用的模型数据转换接口导入到ANSYS中。具体操作方法：点击开始所有程序ANSYS12.1UtilitesCAD configuration Manager如图4.1所示，点击弹出对话框workbench and ANSYS Geometry Interfaces和ICEM CFD Direct CAD Interfaces打上勾，选择右边的Pro/Engneer，如图4.2所示。点击NEXT按钮在出现的对话框中输入Pro/E安装目录和启动文件，如图4.3所示。点击NEXT按钮，在出现的对话框中，点击Display Configuration Log File然后再点击Configure Selected CAD Interfaces，如图4.3所示，完成接口创建设计。打开Pro/E软件，在主页面菜单栏中就会显示ANSYS12.1，说明接口创建成功，即可从Pro/E中直接将模型用ANSYS打开，同时也可以直接打开ANSYS软件，点击File，选择ImportPro/E即可。图4.1 CAD Selection图4.2 Pro/Engineer设置窗口图4.3 CAD Configuration4.4 车架有限元的静力分析4.1.1 三维实体模型的网格划分将上章生成的CAD模型以“.igs”格式中性文件导入ANSYS软件，生成“.db”文件格式。目前，对车架的有限元分析一般采用梁单元，其优点是：模型前处理工作量小，划分的单元数目和节点数目少，计算速度快。其缺点是：不能正确地反映车架纵横梁的截面形状，无法仔细分析车架的应力集中问题，所以不能为车架纵横梁的连接方案提供实用的帮助。solid45单元用于构造三维固体结构。单元通过8个节点来定义，每个节点有3个沿着xyz方向平移的自由度。单元具有塑性、蠕变、膨胀、应力强化、大变形和大应变能力。本文采8节点的退化的solid45单元进行有限元网格划分，得到该边梁式车架有限元模型。在有限元模型中，整个车架采用自由网格划分，尺寸控制选择10。网格形状和材料属性如图4.4和4.5，网格划分如图4.6所示。图4.4 单元定义图4.5 材料属性图4.6 网格划分4.1.2 施加约束条件本文研究的车架所对应的汽车为前悬钢板弹簧后悬主副钢板弹簧的结构。为便于计算，静力分析采用刚性支撑。整个车架上共安装了8个用于连接钢板弹簧的固定支座和吊耳，因此在每个纵梁底面建立了4个关键点。8点约束静态工况是指在汽车车架钢板弹簧前后8个位置约束并分析其静态弯曲刚度。在施加约束时，约束每个位置的需要的自由度。4.1.3 车架4种工况分析货车的实际工况复杂，故作用在车架上的载荷变化也很大。油箱、驾驶室等部件均依照实际安装位置进行加载，并根据其具体结构选择以均布载荷方式加载。1. 弯曲工况（1）约束条件和应力加载弯曲工况主要是对货车满载状态F，四轮着地时的结构强度和刚度进行校核，主要模拟货车在星好路面下匀逮直线行驶时的应力分布和变形情况。在这种工况下车速一般较高，故动载系数取3。对车架进行约束对两前轮UX，UY，UZ三个方向自由度和两后轮UY方向自由度进行约束释放车轮的其余自由度。货车额定载荷为1.85t。所有载荷均看作均布，施加在纵梁的上表面上。货箱的载荷施加位置为17184500mm处(z坐标，下同)，载荷值为0.25459MPa；驾驶室载荷施加位置为01608mm处，载荷值为0.15707MPa。加载情况如图4.7所示图4.7 加载情况（2）后处理及结果分析通过后处理对计算结果的分析得到各工况下的位移和应力云图如图4.8和图4.9所示。图4.8 满载位移云图图4.9 满载应力云图分析车架变形云图可以看出，在该工况下车架最前端部分变形均较小，中部变形较大。这是由于中部承载货箱，载荷较大；前部承载发动机、驾驶室等，载荷较小的缘故。因此分析结果与实际情况相符。车架前部与前桥以及转向梯形等转向机构连接，较小的变形可以有效地减小车架变形对汽车转向几何特性的影响；车架中部较大的变形则有利于改善车架整体的应力状况，并起到一定的缓冲作用。由此可知车架在该工况下应力最大值为86MPa。小于车架所用材料16Mn的屈服极限340360MPa，则车架结构的强度安全系数为n=s/max当n1时，说明在该工况下，车架结构强度是符合要求的；否则，则说明车架结构强度不符合要求，将会发生强度破坏，,该车架的结构强度满足要求。 2. 扭转工况（1）约束条件和应力加载实践表明车身承受的最剧烈的扭转工况一般是在汽车低速通过畸岖不平路面时发生昀。车速一般较低，故取动载系数为1.5。模拟汽车左后轮和右前轮2个对角车轮之间扭转工况，限制右前轮和左后轮UX,UY，UZ三个方向自由度和其它两轮UX,UZ方向自由度进行约束，释放车轮的其余自由度。货车额定载荷为1.85t。货箱的载荷施加位置为17184500mm处(z坐标，下同)，载荷值为0.1344MPa；驾驶室载荷施加位置为01608mm处，载荷值为0.070288MPa。加载情况如图4.10所示。图4.10 扭转工况加载情况（2）后处理结果分析通过后处理对计算结果的分析得到各工况下的位移和应力云图如图4.11和图4.12所示。图4.11 扭转工况位移云图图4.12 扭转工况应力云图分析车架变形云图可以看出，在该工况下车架2对角变形较大，由左后轮到右前轮向对称的2侧变形量逐渐减小至车架左前和右后部分，由于车架前后结构的差异，左前部分车架变形最大，为2.368mm，同时也是最大应力集中的部分，体现了扭转工况应有的特点，而且由图可知车架在该工况下应力最大值为304MPa。小于车架所用材料16Mn的屈服极限340360MPa，车架结构强度是符合要求的；否则，则说明车架结构强度不符合要求，将会发生强度破坏，,该车架的结构强度满足要求。2.急刹车工况（1）约束条件和应力加载汽车在正常行驶时难免会发生紧急制动的情况。此时车架除受各部件的重力外，还要受到数值等于币(道路附着系数)倍重力的纵向惯性力的作用前后轴载荷发生急剧变化，整个车架的内力、应力也会发生很大的变化。本文模拟紧急制动的极限工况前轮抱死，对两前轮的UX，UY，UZ三个方向自由度和后轮的UX,UY两个方向的自由度进行约束，释放车轮的其余自由度。动载系数取l.3。按初始速度为40km/h，制动距离为16m进行模拟即制动减速度3.86m/s2来进行计算。所有载荷均看作均布，施加在纵梁的上表面上。货箱的载荷施加位置为17184500mm处(z坐标，下同)，载荷值为0.1587MPa；驾驶室载荷施加位置为01608mm处，载荷值为0.082998MPa。加载情况如图4.13所示。图4.13 刹车工况加载情况（2）后处理结果分析通过后处理对计算结果的分析得到各工况下的位移和应力云图如图4.15和图4.16所示。图4.14 急刹车工况位移云图图4.15 急刹车工况应力云图分析车架变形云图可以看出，在该工况下车架横梁产生的变形较大，尤其是车架的中部横梁，变形最大，同时也是产生最大的应力的位置，该变形情况符合刹车应有的特点，而且由图可知车架在该工况下应力最大值为300MPa。小于车架所用材料16Mn的屈服极限340360MPa，说明在该工况下，车架结构强度是符合要求的；否则，则说明车架结构强度不符合要求，将会发生强度破坏，,该车架的结构强度满足要求。 4. 转弯工况(1) 约束条件和应力加载在紧急转弯时，由于离心力的作用而产生侧向载荷，就必须要求车架具有足够的忍受侧向载荷的能力。分析右转弯时的情况。对两前轮的UX，UY，UZ三个方向自由度，以及两后轮的UY,UZ方向自由度进行约束，释放车轮的其余自由度。取动载系数为1.3，向左的侧向加速度为0.5m/s2。所有载荷均看作均布，施加在纵梁的上表面上。货箱的载荷施加位置为17184500mm处(z坐标，下同)，载荷值为0.1587MPa；驾驶室载荷施加位置为01608mm处，载荷值为0.082998MPa。加载情况如图4.17所示。图4.17 转弯工况加载情况 (2) 后处理结果分析图4.18 转弯工况位移云图图4.19 转弯工况应力云图分析车架变形云图可以看出，在该工况下车架中部侧向变形明显，在车架中部产生最大的变形量1.359mm，同时也产生最大应力165MPa,小于车架所用材料16Mn的屈服极限340360MPa，符合该工况下的车架的变形情况，同时也说明在该工况下，车架结构强度是符合要求的；否则，则说明车架结构强度不符合要求，将会发生强度破坏，该车架的结构强度满足要求。同时可根据此变形情况，对车架受力变形集中部位进行加强板，加强筋的安装，提高该部位的结构强度。4.2 车架有限元模态分析现代汽车具有向轻量化与高速化发展的趋势，使得汽车结构的振动与噪声问题变得同益突出。汽车车架结构作为汽车的承载体，在外部激励作用下产生的弯曲、扭转振动不但造成车架结构的疲劳损伤，而且还影响车辆的舒适性和行驶平顺性。通过模态分析，可以得出车架结构的固有频率以及固有振型，不仅对于防止汽车发生共振等情况具有指导作用，而且模态性能也是车架结构动力响应分析的基础。将车架三维模型导入ANSYS，并且对其加载约束，选择模态分析，选择车架模态的前十阶，并且对其求解。加载情况如图4.20。图4.20 加载情况车架模态分析结果，得出各阶振型如图4.21到4.30所示。图4.21 1阶振型图4.22 2阶振型图4.23 3阶振型图4.24 4阶振型图4.25 5阶振型图4.26 6阶振型图4.27 7阶振型图4.28 8阶振型图4.29 9阶振型图4.30 10阶振型图4.31 车架模态分析结果列表车架模态分析结果如图4.31所示，车架激励一般来源于路面和发动机。路面的激励频率多在20Hz以下，该车所配置的发动机怠速(750rmin)时相应发动机爆发频率为(2530)Hz；常用车速(5080)kmh时，发动机爆发频率为(4865)Hz。由前10阶分析结果可看出，车架10阶振动频率，远小于路面的激励频率，以及发动机的怠速频率25Hz，不易发生共振，同时在10阶的振动频率中没有出现发动机常见工作频率范围，此时车架与发动机不发生共振现象。另外，如果分析车架产生的频率在发动机爆震频率和路面激振频率范围内，应根据分析结果，对车架进行改进设计。通过对车架进行有限元模态分析，可以发现车架结构动力学特性存在的缺陷，为改进车架结构设计提供了理论依据。车架振动频率可由表4.1所示。表4.1 车架1到10阶振动频率表阶数12345频率(Hz)1.1132.2232.7513.93955.268阶数678910频率(Hz)7.4077.5587.6147.9178.2244.3 本章小结本章主要讨论了在载货车静止垂直弯曲工况和行驶弯曲工况下，利用车架有限元模型，研究相应载荷及边界约束条件的施加方法，分析计算车架结构的变形和应力分布情况，给出强度和刚度分析评价结果。从计算结果可以看出，各工况下，该车架的强度和刚度都满足使用要求。此外，从动力学角度出发，通过调整车架某些部位的刚度，改变了车架某些谐次的固有频率，达到了使发动机的常用工作频率介于车架的两个固有频率之间的目的，有效的避免了共振。结论本文运用有所学知识，根据资料对车架结构进行设计，同时运用有ANSYS对车架进行静态有限元分析。在现代有限元分析软件的支持下，在分析了车架结构力学特性的基础上建立了某载货车车架有限元模型，进行了车架静力分析，全面掌握了车架的应力分布情况，为车架的结构试验及其优化设计提供了良好的理论基础。通过本课题的研究，最终得出以下结论：1、完成了车架结构设计，初步选择了车架结构形式、材料，同时经过计算得出该设计方案满足车架设计的所要求的刚度，挠度应在满足车架本身的刚度，挠度，在此基础上，可以利用ANSYS对已设计出的车架进行结构优化，使最终设计出来的车架在不影响使用性能的前提下，达到节省材料，结构轻量化的要求。2、对载货车车架这类大型结构进行了有限元建模，采取了车架设计经常应用的单元类型，以及适当调整网格划分的精度，在不影响分析结果的前提下，使得设计求解时间更加快速，提高了车架设计和有限元分析工作的效率。3、对于建模中经常出现的不能网格划分，以及模型边界，应力的问题，通过ANSYS中软件自动指出错误进行模型修改，另优设计分析更加快速精确，同时也了解了车架设计当中需要注意的问题，同时在设计中还可以在不影响车架分析结果的前提下，对车架模型进行当如ANSYS过程中的简化，使得加载分析过程更加快速，避免了不必要的操作。参考文献1刘惟信汽车设计M北京：清华大学出版社,2006.12汽车车身结构与设计M北京：机械工业出版社3余志生.汽车理论M.北京：机械工业出版社，2010.14姜勇，张波ANSYS7.0基础教程与实例详解M北京：中国水利水电出版社5詹友刚.Pro/ENGINEER中文野火版4.0曲面设计教程M.北京：机械工业出版社，2009.16刘坤，吴磊.ANSYS有限元方法精解M.北京：国防工业出版社，2004.87段进，倪栋，王国业ANSYS10.0结构分析从入门到精通M北京：兵器工业出版社，2006.108冯国胜汽车车架结构参数的优化设计J计算结构力学及其应用1994(2)：2182209刘新田，黄虎，刘长虹等基于有限元的汽车车架静态分析上海工程技术大学学报，2007，6：11211610宋允祁，王中亭.解放CA1040系列轻型货车构造与维修M.吉林科学技术出版社，1995.11宋允祁.中国第一汽车集团公司汽车产品构造图册M.人民交通出版社，2000.12唐金松.简明机械设计手册M.上海科学技术出版社，2000.13成大先.机械设计手册M.化工工业出版社，2001.1.14文晁云,曹利钢,陈立伟,张晓宇.基于ANSYS的螺簧车架静态强度分析J.机械设计与制造2009(6)15牛跃文. 基于ANSYS的矿用汽车车架有限元模态分析J.煤矿机械2007,28(4)16谷安涛，常国振汽车车架设计计算的有限元法J汽车技术1977(6)：546517钟佩思，赵丹，孙雪颜，魏群.基于ANSYS的汽车车架的建模与模态分析j,机械设计与制造，2008（6）18尹辉俊,志林.沈光烈货车车架的有限元分析J械设计 2005(11)19安晓卫.马星国.祝宝发汽车车架的有限元模态分析J, 沈阳工业学院学报199920Hassani B，Hinton EA review ofhomogenization and topologyoptimization I-homogenization theory formedia、衍th periodicstructureJComputers and Structures199869：707-717致谢在大四的最后一个学期，经过指导教师的热心指导，我按规定完成的为期4个月的毕业设计，期间指导教师石美玉教授给我了很多指导，使得我的毕业设计能够顺利进行下去，在此特别想石老师致以衷心的感谢!同时期间也得要的其他的老师以后身边同学的帮助，在此也非常的感谢他们对我的帮助。通过这次的毕业设计任务，让我把大学4年以来学过的许多忘记的差不多的学科和知识捡回来了不少，在毕业设计的过程中，了解了车架相关设计工作的过程，加强了对汽车设计、Pro/E建模、ANSYS软件有限元分析这些快要遗忘的知识的印象，虽然对其中软件的学习仅限于初级阶段，但对今后的学习工作将会是一个良好的铺垫，在设计中发现，仅以我们现有的知识储备真的不足以完成一个完美合格设计任务，但是通过了这次的毕业设计，使我对汽车设计工作有了一定的体验。我知道如果想做好这份工作，我要学习的东西还有很多。在这4个月毕业设计的过程中，自己通过数字图书馆查阅了大量与设计任务相关的资料，仔细的了解设计的环节，让我对过去学过的一些知识有了更为深入的了解，重要的是我能利用这些资料和以前学过的知识进行我的设计任务。经过了这次的设计，让我得要许多宝贵的经验，能让我在今后设计过程中避免许多不必要的问题，为今后的学习工作积累的宝贵的经验。在指导老师的指导下，我顺利的完成这次毕业设计任务。由于本人的能力有限，搜集的资料不够全面，不能做到尽善尽美，本设计中可能存在着不够完善的地方，希望各位老师多多批评指正。再次向帮助我的所有老师和同学致以真诚的感谢!谢谢你们!12黑龙江工程学院本科生毕业设计附录附车架4工况分析前准备程序/BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 22:05:55 06/14/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0RESUME,0,db,E:101010,0,0/COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 22:06:18 06/14/2011/SOLU /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST 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/COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:28:07 06/15/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0RESUME,0,db,E:101010,0,0/COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:28:30 06/15/2011/SOLU /ZOOM,1,SCRN,0.924345,-0.482332,1.005991,-0.534276 FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,595 FITEM,2,597 FITEM,2,599 FITEM,2,601 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.411678,0.374735,-0.311476,0.359894 FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,579 FITEM,2,581 FITEM,2,583 FITEM,2,585 FITEM,2,587 FITEM,2,589 FITEM,2,591 FITEM,2,593 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.901553,0.712367,-0.712283,0.627032 /DIST,1,1.08222638492,1 /REP,FAST /DIST,1,1.08222638492,1 /REP,FAST /DIST,1,1.08222638492,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,356 FITEM,2,-363!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.300343,0.352473,-0.211274,0.330212 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,348 FITEM,2,-355!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,-30,XS,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.883522,-0.326502,1.043103,-0.322792 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.009702,0.374735,0.935479,0.504594FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,247 FITEM,2,-254!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.458755,0.701237,1.711114,0.404417/ZOOM,1,SCRN,-0.437656,-0.426678,0.196955,-0.575088 FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,578 FITEM,2,580 FITEM,2,582 FITEM,2,584 FITEM,2,586 FITEM,2,588 FITEM,2,590 FITEM,2,592 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST 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PLNSOL, S,EQV, 0,1.0!* FINISH /FILNAME,1wancheng,0!* /CWD,E:111111SAVE,1,db,E:1010101SAVEFINISH ! /EXIT,ALL /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:52:57 06/15/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ONRESUME,3wancheng,dbb,E:111111,0,0 /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:53:52 06/15/2011/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0!* /PSF,DEFA, ,1,0,1 /PBF,DEFA, ,1 /PIC,DEFA, ,1 /PSYMB,CS,0 /PSYMB,NDIR,0 /PSYMB,ESYS,0 /PSYMB,LDIV,0 /PSYMB,LDIR,0 /PSYMB,ADIR,0 /PSYMB,ECON,0 /PSYMB,XNODE,0 /PSYMB,DOT,1/PSYMB,PCONV, /PSYMB,LAYR,0 /PSYMB,FBCS,0 !* /PBC,ALL, ,1/REP!* APLOT /ZOOM,1,SCRN,-0.381988,0.248587,-0.266942,0.207774 /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST FINISH ! /EXIT,NOSAV 附车架扭转工况ANSYS分析程序/BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 19:57:33 06/06/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0RESUME,aaa,db,E:99999,0,0 /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:00:07 06/06/2011/RGB,INDEX,100,100,100, 0 /RGB,INDEX, 80, 80, 80,13 /RGB,INDEX, 60, 60, 60,14 /RGB,INDEX, 0, 0, 0,15 /REPLOT /PNUM,KP,0 /PNUM,LINE,0/PNUM,AREA,1/PNUM,VOLU,0/PNUM,NODE,0/PNUM,TABN,0/PNUM,SVAL,0/NUMBER,0 !* /PNUM,ELEM,0/REPLOT !* VPLOT APLOT /PREP7 FINISH /SOL/ZOOM,1,SCRN,0.950323,-0.489753,1.009702,-0.545406 FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,605 FITEM,2,607 FITEM,2,609 FITEM,2,611 DADELE,P51X,UY /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,-30,XS,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.523013,-0.734629,-0.456212,-0.771731FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,235 FITEM,2,-242DADELE,P51X,UY /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /VIEW,1,1,1,1 /ANG,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /FOC,1,0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /FOC, 1, 1290.25493274 , -883.193787000 , -511.911936820/REPLO /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST FLST,2,2,5,ORDE,2 FITEM,2,749 FITEM,2,-750/GO !* SFA,P51X,1,PRES,134400 FLST,2,2,5,ORDE,2 FITEM,2,776 FITEM,2,-777/GO !* SFA,P51X,1,PRES,70288 /VIEW,1,1,1,1 /ANG,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,0.924021086472,1/REP,FAST SAVE,2qiujieqian,db,E:101010SAVEFINISH ! /EXIT,ALL /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:08:06 06/06/2011/input,menust,tmp,1 /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 20:08:14 06/06/2011/GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0VPLOT FINISH ! /EXIT,NOSAV /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 01:03:34 06/07/2011/input,menust,tmp,1 /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 01:05:03 06/07/2011/input,menust,tmp,1 /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 01:05:39 06/07/2011/input,menust,tmp,1 /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 01:05:51 06/07/2011/input,menust,tmp,1 /BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 01:06:06 06/07/2011/input,menust,tmp,1 /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 01:06:24 06/07/2011/GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0/SOLU APLOT /STATUS,SOLUSOLVE FINISH /POST1 PLDISP,0!* /EFACET,1 PLNSOL, U,SUM, 0,1.0/RGB,INDEX,100,100,100, 0 /RGB,INDEX, 80, 80, 80,13 /RGB,INDEX, 60, 60, 60,14 /RGB,INDEX, 0, 0, 0,15 /REPLOT /DIST,1,1.08222638492,1 /REP,FAST /DIST,1,1.08222638492,1 /REP,FAST /DIST,1,0.924021086472,1/REP,FAST /DIST,1,0.924021086472,1/REP,FAST !* /EFACET,1 PLNSOL, S,EQV, 0,1.0!* !* FINISH /FILNAME,2wancheng,0!* /CWD,E:101010阶段存档SAVE附C4 车架急刹车工况ANSYS分析程序/BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 18:53:16 06/15/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0RESUME,0,db,E:101010,0,0/COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 18:53:37 06/15/2011/SOLU /ZOOM,1,SCRN,0.913212,-0.463781,0.980013,-0.530565 FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,595 FITEM,2,597 FITEM,2,599 FITEM,2,601 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.831041,0.552827,-0.563836,0.497173 FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,579 FITEM,2,581 FITEM,2,583 FITEM,2,585 FITEM,2,587 FITEM,2,589 FITEM,2,591 FITEM,2,593 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.133340,0.263428,-0.073961,0.252297 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,356 FITEM,2,-363!* /GO DA,P51X,UX, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,356 FITEM,2,-363!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.474768,0.493463,-0.341165,0.474912 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,348 FITEM,2,-355!* /GO DA,P51X,UX, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,348 FITEM,2,-355!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.705386,-0.230035,0.827855,-0.270848 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UX, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.746209,0.252297,0.582917,0.100177FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,247 FITEM,2,-254!* /GO DA,P51X,UX, /ZOOM,1,SCRN,-0.036849,-0.371025,0.575495,-0.396996 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,247 FITEM,2,-254!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.098771,0.474912,1.258351,0.378445/ZOOM,1,SCRN,-0.615792,-0.608481,-0.151896,-0.660424FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,578 FITEM,2,580 FITEM,2,582 FITEM,2,584 FITEM,2,586 FITEM,2,588 FITEM,2,590 FITEM,2,592 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.158149,0.367314,1.280618,0.415548FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,594 FITEM,2,596 FITEM,2,598 FITEM,2,600 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /VIEW,1,1,1,1 /ANG,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,0.3,1 /REP,FAST /PNUM,KP,0 /PNUM,LINE,0/PNUM,AREA,1/PNUM,VOLU,0/PNUM,NODE,0/PNUM,TABN,0/PNUM,SVAL,0/NUMBER,0 !* /PNUM,ELEM,0/REPLOT !* APLOT FLST,2,2,5,ORDE,2 FITEM,2,752 FITEM,2,-753/GO !* SFA,P51X,1,PRES,158700 FLST,2,2,5,ORDE,2 FITEM,2,777 FITEM,2,-778/GO !* SFA,P51X,1,PRES,82998 ACEL,-3.86,0,0, /STATUS,SOLUSOLVE /RGB,INDEX,100,100,100, 0 /RGB,INDEX, 80, 80, 80,13 /RGB,INDEX, 60, 60, 60,14 /RGB,INDEX, 0, 0, 0,15 /REPLOT FINISH /POST1 PLDISP,0!* /EFACET,1 PLNSOL, U,SUM, 0,1.0!* /EFACET,1 PLNSOL, S,EQV, 0,1.0!* /EFACET,1 PLNSOL, U,SUM, 0,1.0!* /EFACET,1 PLNSOL, S,EQV, 0,1.0!* /EFACET,1 PLNSOL, U,SUM, 0,1.0!* !* FINISH /FILNAME,3wancheng,0!* /CWD,E:111111SAVE附车架转弯工况ANSYS分析程序/BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 22:59:02 06/15/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ONRESUME,0,db,E:101010,0,0/COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 22:59:15 06/15/2011/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0/RGB,INDEX,100,100,100, 0 /RGB,INDEX, 80, 80, 80,13 /RGB,INDEX, 60, 60, 60,14 /RGB,INDEX, 0, 0, 0,15 /REPLOT /PNUM,KP,0 /PNUM,LINE,0/PNUM,AREA,1/PNUM,VOLU,0/PNUM,NODE,0/PNUM,TABN,0/PNUM,SVAL,0/NUMBER,0 !* /PNUM,ELEM,0/REPLOT !* APLOT /SOLU /ZOOM,1,SCRN,0.883522,-0.478622,0.972591,-0.523145 FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,595 FITEM,2,597 FITEM,2,599 FITEM,2,601 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.296631,0.345053,-0.059116,0.248587 FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,579 FITEM,2,581 FITEM,2,583 FITEM,2,585 FITEM,2,587 FITEM,2,589 FITEM,2,591 FITEM,2,593 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.934954,0.693816,-0.782795,0.678975 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,356 FITEM,2,-363!* /GO DA,P51X,UY, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,356 FITEM,2,-363!* /GO DA,P51X,UZ, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.073961,0.256007,0.022530,0.211484 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,348 FITEM,2,-355!* /GO DA,P51X,UY, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,348 FITEM,2,-355!* /GO DA,P51X,UZ, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,-30,XS,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.827855,-0.281979,0.954035,-0.315371 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UY, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UY, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UZ, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.746209,0.289399,0.887234,0.196643FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,247 FITEM,2,-254!* /GO DA,P51X,UZ, FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,247 FITEM,2,-254!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.184128,0.415548,1.306596,0.445230/FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,578 FITEM,2,580 FITEM,2,582 FITEM,2,584 FITEM,2,586 FITEM,2,588 FITEM,2,590 FITEM,2,592 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.069081,0.356184,1.317730,0.226325FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,594 FITEM,2,596 FITEM,2,598 FITEM,2,600 !* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /VIEW,1,1,1,1 /ANG,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /FOC,1,-0.3,1 /REP,FAST /FOC,1,0.3,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST /DIST,1,0.729,1 /REP,FAST /FOC, 1, 3035.93188438 , 979.814813124 , 1439.58727232/REPLO FLST,2,2,5,ORDE,2 FITEM,2,752 FITEM,2,-753/GO !* SFA,P51X,1,PRES,158700 FLST,2,2,5,ORDE,2 FITEM,2,777 FITEM,2,-778/GO !* SFA,P51X,1,PRES,82998 ACEL,0,0,-0.5, /STATUS,SOLUSOLVE FINISH /POST1 PLDISP,0!* /EFACET,1 PLNSOL, U,SUM, 0,1.0/VIEW,1,-1 黑龙江工程学院本科生毕业设计/ANG,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /VIEW,1,1,1,1 /ANG,1 /REP,FAST !* /EFACET,1 PLNSOL, S,EQV, 0,1.0!* /EFACET,1 PLNSOL, U,SUM, 0,1.0!* !* FINISH /FILNAME,4wancheng,0!* /CWD,E:111111/FILNAME,4wancheng,0/CWD,E:111111SAVESAVE,4,db,E:101010 FINISH ! /EXIT,ALL 附车架模态分析程序/BATCH /COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 23:02:14 06/14/2011/input,menust,tmp,1 /GRA,POWER/GST,ON/PLO,INFO,3/GRO,CURL,ON/CPLANE,1 /REPLOT,RESIZE WPSTYLE,0RESUME,0,db,E:101010,0,0/COM,ANSYS RELEASE 12.1 UP20091102 23:02:36 06/14/2011/SOLU /ZOOM,1,SCRN,-0.504457,0.330212,-0.393122,0.248587 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,348 FITEM,2,-355!* /GO DA,P51X,ALL,/DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.790743,-0.296820,0.905789,-0.359894 FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,356 FITEM,2,-363!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.864966,-0.304240,0.787032,-0.244876 FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,579 FITEM,2,581 FITEM,2,583 FITEM,2,585 FITEM,2,587 FITEM,2,589 FITEM,2,591 FITEM,2,593 !* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,1.165572,-0.422968,1.262062,-0.456360 /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,595 FITEM,2,597 FITEM,2,599 FITEM,2,601 !* /GO DA,P51X,UX, FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,595 FITEM,2,597 FITEM,2,599 FITEM,2,601 !* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,-30,XS,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.646007,-0.129859,0.775898,-0.189223 /ANG,1,30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,-30,XS,1 /REP,FAST /ANG,1,-30,XS,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,0.297157,0.345053,0.371380,0.307951FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,594 FITEM,2,596 FITEM,2,598 FITEM,2,600 !* /GO DA,P51X,UY, FLST,2,4,5,ORDE,4 FITEM,2,594 FITEM,2,596 FITEM,2,598 FITEM,2,600 !* /GO DA,P51X,UZ, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.656615,-0.486042,-0.497035,-0.549117FLST,2,8,5,ORDE,8 FITEM,2,578 FITEM,2,580 FITEM,2,582 FITEM,2,584 FITEM,2,586 FITEM,2,588 FITEM,2,590 FITEM,2,592 !* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.756817,-0.660424,-0.660327,-0.667844FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,247 FITEM,2,-254!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /ZOOM,1,SCRN,-0.452501,-0.426678,-0.326321,-0.497173FLST,2,8,5,ORDE,2 FITEM,2,239 FITEM,2,-246!* /GO DA,P51X,UY, /DIST,1,1.37174211248,1 /REP,FAST /DIST,1,1.3717421

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