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柴油机高压油泵设计【4张图纸】【优秀】

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关键词：: 柴油机高压油泵设计图纸柴油机高压油泵

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柴油机高压油泵设计

35页 21000字数+说明书+日文翻译+4张CAD图纸【详情如下】

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前言1

1国内外柴油机的发展概况2

1.1国外柴油机的发展概况2

1.2国内柴油机的发展概况3

2柴油机的工作原理5

2.1四行程柴油机的工作原理5

2.2二行程柴油机的工作原理6

3柴油机的燃油供给系统8

3.1概述8

3.2柴油机对燃油供给系统的要求9

3.3柴油机燃油供给系统的功用和组成9

3.4柴油机高压油泵9

3.4.1柱塞式喷油泵10

4高压油泵的系列化与工作能力的评价指标15

4.1最大循环供油量15

4.2最大平均供油速率15

4.3最大许用泵端压力16

4.4高压油泵最高工作转速16

5柴油机高压油泵设计要求及主要参数的确定18

5.1柴油机高压油泵的设计要求18

5.2柴油机主要参数的确定18

5.2.1柱塞直径和有效供油行程18

5.2.2凸轮最大升程和预行程的确定20

6喷油特性对柴油机性能的影响22

6.1喷油压力22

6.2喷油与供油提前角，喷油持续期22

6.3高压油泵的速度特性及其校正24

6.4喷油规律对柴油机性能的影响25

7柴油机的优越性分析和环保措施26

7.1柴油机相对于汽油机的优点26

7.2柴油机的环保措施27

结论29

致谢30

参考文献31

摘要

柴油机是中国机械行业的一个十分重要的行业，它已经成为汽车、农业机械、工程机械、船舶、内燃机车、地质和石油钻机、军用、通用设备、移动和备用电站等装备的主要配套动力，柴油机是目前产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。

柴油机的燃油系统中，高压油泵是极其重要的一个部分。只有在高压油泵正常的供油条件下，柴油机才能正常地工作，为此人们常把喷油泵称作柴油机的心脏。

本文主要对国内外柴油机发展现状、趋势以及四行程和二行程柴油机的工作原理进行了阐述，介绍了柴油机高压油泵的燃料供给系统的功用和组成，还对高压油泵的系列化与工作能力的评价指标简单地叙述，提供了设计S195柴油机高压油泵的一些必要参数和喷油特性对柴油机性能的影响，以及柴油机相对与汽油机的优点和环保措施。

关键词：柴油机；燃油系统；高压油泵；节能

概要

ディーゼル機関は中国の機械専門職の中で非常に重要な専門職である、それは既に自動車、農業機械、プロジェクトの機械類、船に、ディーゼル機関車、地質および石油鋭い機械、軍用、通用設備、移動および予備の発電所で最も重要な力になってある。ディーゼル機関は現在の工業生産の適用の各動力機械の中で熱効率が最も高い、エネルギー利用率が最もよい、エネルギーを最も節約するタイプだった。

ディーゼル機関の重油システムでは、威圧油ポンプは非常に重要な部分である。ただ高圧油ポンプの正常な供給条件の下でこそ、ディーゼル機関は正常に働く事ができる。そして、人々は、威圧油ポンプをディーゼル機関の心臓と呼ぶ。

本文は主に国内外ディーゼルエンジンの発展現況と大勢および四つの行程と二つの行程のディーゼルエンジンの工作原理に対して説明、ディーゼルエンジン威圧油ポンプの燃料供給システムの効用と組成を紹介、まだ威圧油ポンプに対したシリーズ化と工作能力の評価指標を簡単に述懐、S195ディーゼルエンジン威圧の油ポンプの設計に必要なパラメーターの提供と噴油特性がディーゼルエンジンに対する影響、およびガソリンエンジンに対したディーゼルエンジンの長所と環境保護を紹介した。

キーワード：ディーゼル機関；重油システム；威圧油ポンプ；エネルギー節約　1 国内外柴油机的发展概况

　　　笨重、噪音大、喷黑烟，令许多人对柴油机的直观印象不佳，加上柴油机的构造比较复杂，不少人对柴油机缺乏了解，尤其对现代先进的柴油机缺乏了解，因此柴油机汽车在一些城市成了“被限制的对象”，受到种种歧视。但随着现代技术的发展，柴油机的这些缺点正逐渐的被克服，现在的不是高级轿车都已经开始使用柴油发动机了。经过多年的研究和新技术应用，现代柴油机的现状已与往日不可同喻。

1.1 国外柴油机的发展概况

　　　目前，欧美汽车发达国家大力发展低油耗、高热效率、低排放的柴油发动作为汽车的动力。欧洲有90%的重型车、30%的轿车已实现了柴油化，柴油车的市场份额已达40%。德国所有出租车使用柴油发动机；法国、瑞典等国家使用车中的柴油轿车则高达50%以上。预计到2006年，欧洲柴油轿车的比例将到50%，也就是说欧洲每2辆轿车就有1辆是柴油轿车。在美国，虽然燃油价格相对低廉，但已有100%的重型商用车柴油化，70%的交通工具如轮船、火车和汽车都是以柴油机为动力。

　　　随着人们环境保护意识的加强，欧洲柴油汽车迅速增长。这种发展趋势不仅体现在欧洲，而且也体现在全世界。几个月以前做的一次调查显示，全世界轻型柴油汽车的销量到2015年将从2004年的1250万辆增加到2700万辆。其中60％是在欧洲以外的汽车市场销售，主要的增长来自北美洲。轻型货车和轿车的销售比例在未来的12年中将从目前的4.5％提高到16％。

　　　从当今世界各主要汽车与发动机公司开发的新一代柴油机的技术变化看来，尽管各有特点，但大体上反映了以下发展趋势：

　　　(1)直喷式柴油机的比例不断提高，直喷式柴油机的缸径不断减小。如戴姆勒-克莱斯勒公司用于SMART车的BENZOM-660机（D/S=65.5/79mm，3缸，排量0.5L），大众的LUPO机（D/S=76.5/86.4mm，3缸，排量1.19L）。

　　　(2)广泛采用增压、中冷与多气门技术。柴油机气缸内能燃烧的燃料量取决于进入气缸的充气量，为此车用柴油机上广泛采用了涡轮增压与中冷技术（TAC），以及多气门技术。如德国VW公司的LUPO机与BENZOM-660机，都采用四气门，以提高充气效率。

　　　(3)实现高压喷射与电控。为了满足越来越严格的排放法规（欧Ⅲ与欧Ⅳ标准），喷油压力不断提高。目前在传统的泵管嘴系统中，喷油压力已经普遍超过100MP，在新的高压喷射系统中，喷油压力已经超过150MP，甚至达到200MP。

内容简介：: 辽宁工程技术大学毕业设计（论文）附录A关于柴油发动机柴油发动机的发明者是鲁道父迪塞尔。经过多次的失败之后1892年鲁道父迪塞尔发表了“现在已被知晓的蒸汽发动机和内燃机替换的合理的理论和设计”的论文，并在次年拿到了德国专利。这篇论文叙述了燃料和空气各自输送到燃烧室，让和混合气一起燃烧的“不均一混合”的原则和爆发时候不许要点火装置“压缩着火”的原则等柴油发动机的基本原理。鲁道父迪塞尔发明的柴油发动机因为压缩比和爆发压力高，所以噪音和振动大，需要进一步改进柴油机的各部分零件。经过一番努力，虽然在耐久性方面得到了提高，但是增加了发动机的质量。精密的高压燃料喷射装置在启动的时候必要大量的电量，所以难免发动机价格的提高。跟同样排气量的汽油机比较，柴油发动机因为比汽油发动机沉重，所以高速转动的时候受到制约，发动机输产品变的低。相反，在内燃机中热效率是最好的。热效率是燃烧时的热量换算成动力的比率，对热量有随着动力变化作用的优点。还有作为燃料的柴油燃烧点高，引起火灾的危险性低，跟高负荷、高压缩比的的汽油发动机来比耐久性也高出3倍之多。柴油发动机组没有火花塞，它靠把气体压缩到很高的压力点燃燃料。因此，现在便携式起重机车采用热效率好，燃料价格低的直喷式柴油发动机的比较多。柴油发动机的工作原理二冲程柴油发动机二冲程柴油发动机是把吸入、压缩、燃烧和排气的一个循环，完成在活塞运动的两个行程内，托架轨做一次回转时，进行一次燃烧。活塞下落时，进油口开启，圆筒把新鲜的空气送到增压器，同时燃烧过的气体排放到外部。活塞上升，紧油口关闭，活塞上升到上止点后空气被压缩，然后喷射。利用自然点火燃烧(爆炸)并且活塞下落。四冲程柴油发动机四冲程柴油发动机是把吸入、压缩、燃烧和排气的一个循环，完成在活塞运动的四个行程内，所以托架轨做二次回转时，进行一次燃烧。现在的发动机为了提高马力，使用提高吸气压力的增压气。柴油发动机的构造柴油机被除了引擎本身之外增压器、定时齿轮、曲轴和飞轮、吸気装置、燃料装置、排气装置、润滑装置、冷却装置、电装置构成。增压器为了增加引擎的产品，关键在于怎样把高密度的空气输送大发动机里。增压器是把压力高的空气输送到圆筒内的装置，其方法是用排气的压力转动涡轮，得到力量从系统和引擎曲轴它驾驶的系统和利用发动机的曲轴来得到动力的方法。定时齿轮阀门必须开关在空气的吸入和燃烧煤气的排放需要各工程的时期。定时齿轮在凸轮车轴传曲车轴的回转,并且各凸轮的突起部分按分别推鱼竿,并且把正被把被发条的力闭起来的阀门在时期合起来,开关。吸入和排气阀门的开关的时期,被在凸轮车轴和曲车轴装入的齿轮卡住,并且合来决定。另外,喷射水泵的喷射时期也正被凸轮轴差速器传动齿轮控制。曲轴和飞轮曲轴正把曲轴用把活塞的往复活动改变成回转运动的东西跟活塞被连接杆连接起来。飞轮利用想要在被曲轴的变速装置一侧安装的元盘状的回转身体一直继续运转的惯性能力,保持曲轴的运转的气势,并且由于回转斑点小,并且实现作为用来做的飞轮的工作。在使发动机启动的时候,把启动器的小齿轮插入飞轮的环齿轮,并且传递曲轴,使引擎启动。吸气装置燃烧需要的空气按空气净化机，吸気阀门，汽缸的顺序流动。1空气净化机空气净化机是过滤整个大气的垃圾以及尘埃的装置。空气净化机的污水槽使输出降低,并且加快活塞以及汽缸的磨耗。必须每隔一定期间做清扫,冲洗或者交换。2界内拿玛尼抓从空气净化机到吸気阀门的吸気菅。3吸気阀门汽缸头有给空气的吸入和燃烧煤气的排放的阀门。阀门正由于发条的力经常关闭,被用凸轮推开。燃料装置柴油机的燃料用燃料容器，燃料供给水泵，燃料过滤器，燃料喷射水泵，燃料喷射管嘴的顺序流动,并且对被压缩,变成了高温的气缸里面的空气喷射。引擎的停止切断喷射水泵的燃料的供给。1燃料喷射水泵燃料喷射水泵在调整燃料的喷射量,并且在燃料喷射管嘴送高压的燃料。在汽油引擎,的情况下输出的调整被被混合心的量进行,但是至于柴油机,空气的量被不奇怪而喷射的燃料的量调节输出。 2.燃料喷射管嘴燃料喷射管嘴是把燃料喷射水泵送来的高压的燃料,变成微小的雾状后喷射到燃烧室的装置。3.燃料过滤器燃料过滤器过滤颗粒状或金属粉等的垃圾,并且防止燃料喷射水泵以及燃料喷射管嘴的不正常的发生。排气装置排气装置的作用：1是从各汽缸里出来的燃烧煤集合在一起。 2是把排气阀门和消音器联结起来。3下降由于高的压力流动了的废气的压力,并且吸音材顺便去做噪音。潤滑装置润滑装置对引擎的汽缸墙(汽缸班船),活塞环,各部的门枢给与润滑油(引擎石油),用磨耗以及留下烙印,并且防止的装置,寄送把面包从里面曲情况下部的石油润滑油按顺序再对石油面包到石油过滤器,石油冷气设备,各润滑部用石油水泵还掉。当各零部件的金属直接接触,重复回转运动以及往复活动金属的表面摩擦的时候,磨损,在高温成为,留下烙印,并且唤醒。润滑油做微米学分的油脂膜,并且有金属之间不直接接触的工作。润滑油磨损,并且留下烙印,并且除了防止之外冷下来,并且干净,并且有密封,腐蚀防止的作用,并且提高机械效率。1.石油水泵石油水泵担当把润滑油送给各部的工作,并且用曲轴齿轮通过电视明星齿轮,驱动。(是油压装置/齿轮水泵参照)2石油冷气设备石油冷气设备的原理与冷却器相同,并且把被搬运的石油在热交换器里穿过各引擎部冷却,并且保持适度的温度而设计。冷却装置引擎燃烧被在汽缸中反复进行,变成高温。冷却装置用装置冷却变成了高温的汽缸有空冷式和水冷式。空冷式设立大大地做了汽缸的外侧触空气的面积的冷却,并且在这个接受风,放热。被移动式起重机使用的冷却装置设立引擎汽缸的水外侧流动的过道(水茄克),并且使从冷却器的冷却水到水泵,各引擎部等循环。（1）冷却器冷却迷送风对容器,冷却器积蓄散热身体的冷却器核心,冷却液对冷却器,被设立。冷却液不除了不可避免的情况之外使用自来水水,并且使用把水和冻结防止剂混合了的长生活冷却剂。（2）水泵使翼由于从迷皮带的动力用装置循环使冷却液流动在冷却装置内旋转,做水流。（3）看清冷却液流动在冷却装置内的温度,并且使冷却液对冷却器流动,冷却或者阀门控制是否这样循环。电装置柴油机用于汽油引擎上把的点火装置没有必要,并且如果一回开动的话,能没有电装置也继续工作。1.蓄电池蓄电池是发动马达和加热器插座等的电源，它是当储蓄电量的充电作用和为了使用储蓄的电量，通过化学反映放出的蓄电池。电池除掉尘埃以及肮脏,并且经常保持清洁,并且好象终端不唤醒接触不好,并且偶然地关,并且修理。负极板子与阳极板子在电池的小区,里面对面,被设置,并且电解液的稀硫酸被满足。稀硫酸的水分因为失踪所以液面在上限和下限之间确认某一个事情,并且一边在不够的时候合拢各小区的液面的水准，一边给蒸溜水补充。另外,从机体取下,为在长期不在寒冷地方驾驶的时候容量由于低温降低保管。为了在去掉电池的时候不用扳手做短路(肖)注意。移动式起重机在两个的12V的电池串联排列,正作为24V使用。蓄电池是发动马达和加热器插座等的电源，它是当储蓄电量的充电作用和为了使用储蓄的电量，通过化学反映放出的蓄电池。充电行动，是导致放电行动释放为了使用电存放以化学反应的蓄电池。电池取消尘土，并且弄脏，总维护，终端不导致联络失败的清洁方式，时间再做结束的时间。阳极板和消极板材饰面在电池，安装它的细胞，电解质的被稀释的硫酸填满。被稀释的硫酸的湿气蒸发当液体水平核实时上限和那它在低限之间，它是不足的，当调整每个细胞的液体水平的水平，它增加蒸馏水时。另外，当它长期不驾驶在寒冷地带，因为在低温容量减少，去除从机体，它保持。当去除时电池，它不短缺的那用扳手等等(短路)，您注意。安排12V 2个电池在系列，您使用便携式的类型起重机作为24V。2. 启动电动机当启动电动机正用小齿轮为了旋转轴,并且开启动器的开关电动机旋转，与此同时磁铁开关工作,提拔,小齿轮用控制跳出来的时候,对引擎的飞轮的环齿轮相配,并且使飞轮旋转,使引擎启动。小齿轮当起动完成的时候卡住掉下来,回到原来的位置。3.交流式直流输出发电机交流式直流输出发电机用迷皮带接受引擎的回转,驱动。至于被于各种电装置用的电,被在交流式直流输出发电机发电,并且一部分被对电池积蓄。使交流用被叫AC发电机的交流发电机发生,并且用整流器和正被内藏的电压调整器(限制器)控制电压,输出合理直流电流。4起动补助装置起动补助装置为容易做引擎的寒冷时的起动是给燃烧室或者吸気加热,并且帮助着火的装置。对起动补助装置,有通过电对装设,发热身体在辉光插头加热副室式引擎内和直接喷射式引擎的玛尼抓里面的吸気通路均一加热吸気的电热式空气加热器的方式。发动机的性能发动机的性能是从燃料的消耗率，产生力的扭矩，单位时间内的工作量来看出。燃料消費率燃料消耗率是发动机在一个小时内产生一马力的动力时，所消耗的燃料量。用克（g）来表示。扭矩简单的说，扭矩它是拧曲轴的力。发动机是用燃料的爆发力来压住柱塞，把它的力量传给曲轴，使它转动的。1kg的扭矩从发动机的轴正在旁边推迟1米的棒子,并且是1kg的压铁被在前方端上装了时的轴的力。扭矩做136kg/m/1400rpm。至于这个数引擎的回转数正表示136kg的力正在1米的距离从轴在1400转分每分钟的时候起作用的事。马力发动机的力量（单位时间内做的功）是用马力来表示。马力这个概念是发明蒸汽机的英国人瓦特想出来的。瓦特为了比较蒸汽机的性能，选定使用与煤矿上的马的力量为标准。一马力等于550ft1bf/s，这被转换成公制就等于75kgfm/s(一秒之内把75kg的物体提升到1m的力)。在此，表示了那些在1几秒钟内可能转动的轴。马力是转动量，扭矩是转动力。这两个成立以下关系。马力正式的国际单位是瓦特（W）。马力=扭矩转速附录B（18581913）発明。数失敗返、1892年今日知蒸気内燃取代合理的熱理論設計論文発表、翌年特許得。論文、燃料空気別燃焼室送込、混合気発生共燃焼不均一混合原則、爆発点火使自己着火(圧縮着火)原則基本原理書。発明圧縮比高、爆発圧力高騒音振動大、各部頑強作必要。頑強耐久性優、全体質量増傾向、精密高圧燃料噴射装置、始動時必要大容量等採用、価格高得。同排気量比較場合、各部重、高速回転制約受、出力低。反面、内燃機関中最熱効率優。熱効率燃焼時熱量動力換算比率、熱量対動力変割合大。更燃料軽油引火点高火災危険性少、高負荷、高圧縮比燃焼耐頑強構造、一般比耐久寿命約倍。、点火装置不要電気系統少等信頼性優。現在移動式、燃効率良、燃料経費安直接噴射式多使用。作動、吸入、圧縮、燃焼、排気循環行程行、軸回転内回燃焼行。下降吸入口開、内過給機強制的新鮮空気送込、同時燃焼外押出。上昇始吸入口閉、更上死点上昇空気圧縮、圧縮高温空気燃料噴射、自然発火燃焼(爆発)下降。、吸入、圧縮、燃焼、排気循環行程行、軸回転軸回転内回燃焼行。現在、出力増大吸気加圧過給機取付多10。構造、本体他過給器吸気装置燃料装置排気装置潤滑装置冷却装置電気装置等構成。過給器（）出力上、密度高空気大量取込鍵。過給器圧力高空気強制的内送込装置、排気圧力回転駆動方式、動力得方式。空気吸入燃焼排出各工程必要時期開閉必要。軸回転軸伝、各突起部分押、力閉時期合開閉。吸入排気開閉時期軸軸間組込噛合決。、噴射噴射時期制御。往復運動回転運動変、。側取付円盤状回転体、回続慣性力利用回勢保、回転小車役目果。始動時噛、回始動。吸気装置燃焼必要空気吸気順流。1. 大気中埃過装置。汚損出力低下磨耗早。一定期間清掃、洗浄又交換必要。2. 吸気吸気菅。3. 吸気空気吸入燃焼排出。常力閉、押開。燃料装置燃料燃料燃料供給燃料燃料噴射燃料噴射順序流、内圧縮高温空気噴射。停止噴射燃料供給停止。1. 燃料噴射燃料噴射燃料噴射量調整、高圧燃料燃料噴射送。場合混合気量出力調整行、空気量変噴射燃料量出力調整。2. 燃料噴射燃料噴射燃料噴射送高圧燃料微細霧状燃焼室噴射装置。3. 燃料燃料燃料過混入粒子金属粉等取除、燃料噴射燃料噴射不具合発生防。排気装置内燃焼排気経大気中排出。1. 各出燃焼一集合。2. 。3. 送大気中放出、急激膨張大騒音発。高圧力流排圧力下、吸音材騒音小。潤滑装置潤滑装置、壁()、各部軸受等潤滑油()与磨耗焼付防止装置、下部内潤滑油、各潤滑部順送、再戻。各部品金属直接触合回転運動往復運動繰返、金属表面擦磨耗、高温焼付起。潤滑油単位油膜作、金属同士直接触働。潤滑油磨耗焼付防止他冷却、清浄、密封、腐蝕防止作用、機械効率高。1. 潤滑油各部送役目果、介駆動。(油圧装置歯車参照)2. 原理同、各部運熱交換器中通冷却、適度温度保設。冷却装置内燃焼繰返行高温。冷却装置高温冷却装置、空冷式水冷式。空冷式外側空気触面積大冷却設、風受放熱。移動式使用冷却装置、外側水流通路()設、冷却水、各部、循環。1. 放熱体、冷却液蓄、風送冷却設。冷却液、得場合除水道水使、水凍結防止剤等配合使用。2. 冷却装置内流冷却液循環装置、動力羽根回転水流作。3. 冷却装置内流冷却液温度見極、冷却液流冷却又循環。電気装置使用点火装置必要、一度始動電気装置動続。1. (蓄電池)、等電源、電気蓄充電作用、蓄電気使用放出放電作用化学反応起蓄電池。埃汚取除、常清潔保、接触不良起時折閉直。中陽極板陰極板向合設置、電解液希硫酸満。希硫酸水分蒸発、液面上限下限間確認、不足場合各液面合蒸留水補充。、寒冷地長期間運転場合、低温容量低下、機体取外保管。取外場合等短絡()注意。移動式12二直列配列、24使用。2. ()回転軸備、入、回転同時働引、飛出噛合、回転始動。、始動完了噛合外元位置戻。3. (交流式直流出力発電機)回転受駆動。各種電気装置使電気発電、一部蓄。呼交流発電機交流発生、内蔵整流器電圧調整器（）電圧制御行適正直流電流出力。4. 始動補助装置始動補助装置寒冷時始動容易、燃焼室又吸気暖着火手助装置。始動補助装置、副室式内加熱、直接噴射式内吸気通路取付、発熱体電気通吸気均一加熱電熱式方式。性能性能、燃料消費率、力生、単位時間仕事量示出力見。燃料消費率燃料消費率、1時間1馬力動力出続時消費燃料量(g)表。分易、捻力。、燃料爆発力押下、力伝回転。1kg真横1m棒延、先端1kg時捻力。136kgm/1400rpm表方。、回転数毎分1400回転時1m距離136kg力働事示。出力(馬力)(単位時間仕事)、馬力(PS)単位表。馬力考蒸気機関発明人。蒸気機関性能比較、炭鉱使馬動力基準。1馬力550ft1bf /s、法換算75kgfm/s(1秒間75kg物体1m引上力)。要、1秒間回示。馬力回転量、回転力、二次関係成立。馬力正式単位()表。馬力回転数13辽宁工程技术大学毕业设计（论文）目录前言11国内外柴油机的发展概况21.1国外柴油机的发展概况21.2国内柴油机的发展概况32柴油机的工作原理52.1四行程柴油机的工作原理52.2二行程柴油机的工作原理63柴油机的燃油供给系统83.1概述83.2柴油机对燃油供给系统的要求93.3柴油机燃油供给系统的功用和组成93.4柴油机高压油泵93.4.1柱塞式喷油泵104高压油泵的系列化与工作能力的评价指标154.1最大循环供油量154.2最大平均供油速率154.3最大许用泵端压力164.4高压油泵最高工作转速165柴油机高压油泵设计要求及主要参数的确定185.1柴油机高压油泵的设计要求185.2柴油机主要参数的确定185.2.1柱塞直径和有效供油行程185.2.2凸轮最大升程和预行程的确定206喷油特性对柴油机性能的影响226.1喷油压力226.2喷油与供油提前角，喷油持续期226.3高压油泵的速度特性及其校正246.4喷油规律对柴油机性能的影响257柴油机的优越性分析和环保措施267.1柴油机相对于汽油机的优点267.2柴油机的环保措施27结论29致谢30参考文献31摘要柴油机是中国机械行业的一个十分重要的行业，它已经成为汽车、农业机械、工程机械、船舶、内燃机车、地质和石油钻机、军用、通用设备、移动和备用电站等装备的主要配套动力，柴油机是目前产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。柴油机的燃油系统中，高压油泵是极其重要的一个部分。只有在高压油泵正常的供油条件下，柴油机才能正常地工作，为此人们常把喷油泵称作柴油机的心脏。本文主要对国内外柴油机发展现状、趋势以及四行程和二行程柴油机的工作原理进行了阐述，介绍了柴油机高压油泵的燃料供给系统的功用和组成，还对高压油泵的系列化与工作能力的评价指标简单地叙述，提供了设计S195柴油机高压油泵的一些必要参数和喷油特性对柴油机性能的影响，以及柴油机相对与汽油机的优点和环保措施。关键词：柴油机；燃油系统；高压油泵；节能概要機関中国機械専門職中非常重要専門職、既自動車、農業機械、機械類、船、機関車、地質石油鋭機械、軍用、通用設備、移動予備発電所最重要力。機関現在工業生産適用各動力機械中熱効率最高、利用率最、最節約。機関重油、威圧油非常重要部分。高圧油正常供給条件下、機関正常働事。、人、威圧油機関心臓呼。本文主国内外発展現況大勢四行程二行程工作原理対説明、威圧油燃料供給効用組成紹介、威圧油対化工作能力評価指標簡単述懐、S195威圧油設計必要提供噴油特性対影響、対長所環境保護紹介。：機関；重油；威圧油；節約前言1897年左右，德国工程师鲁道夫迪塞尔首先制成了柴油机，即向气缸内充入空气，并将其压缩到温度高于燃料的自然点，随后将燃料喷入气缸内自然并推动活塞做功。目前，柴油机的发展日趋完善，广泛用于工业、农业、交通运输及国防各个领域，现代工程机械也多以柴油机为动力源1。近10年来，中国在车用柴油机生产方面也取得了较快的发展。1991年车用柴油机生产量为11.7万台，只占车用发动机总产量16%；到2002年7月，这个比例提高到41%。在国家汽车工业“十五”规划中，国家规定提高柴油载货车、轻型柴油客车的比重，中型车要全部实现柴油化。柴油车占汽车总产量的比重从2000年的29.7%提高到35%左右。众所周知，喷油系统是柴油机的心脏，是决定柴油机各项性能的关键部件，只有深入了解其结构原理，掌握丰富的实践经验，才能正确调试，合理匹配，使柴油机获得良好的综合性能指标2。本文的主要介绍了国内外柴油机的发展概况、工作原理、柴油机燃油供给系统、设计S195型柴油机柱塞式喷油泵的必要参数计算。还简单地叙述了柴油机喷油特性对柴油机性能的影响及柴油机相对于汽油机的优点和环保措施。1 国内外柴油机的发展概况笨重、噪音大、喷黑烟，令许多人对柴油机的直观印象不佳，加上柴油机的构造比较复杂，不少人对柴油机缺乏了解，尤其对现代先进的柴油机缺乏了解，因此柴油机汽车在一些城市成了“被限制的对象”，受到种种歧视。但随着现代技术的发展，柴油机的这些缺点正逐渐的被克服，现在的不是高级轿车都已经开始使用柴油发动机了。经过多年的研究和新技术应用，现代柴油机的现状已与往日不可同喻。1.1 国外柴油机的发展概况目前，欧美汽车发达国家大力发展低油耗、高热效率、低排放的柴油发动作为汽车的动力。欧洲有90%的重型车、30%的轿车已实现了柴油化，柴油车的市场份额已达40%。德国所有出租车使用柴油发动机；法国、瑞典等国家使用车中的柴油轿车则高达50%以上。预计到2006年，欧洲柴油轿车的比例将到50%，也就是说欧洲每2辆轿车就有1辆是柴油轿车。在美国，虽然燃油价格相对低廉，但已有100%的重型商用车柴油化，70%的交通工具如轮船、火车和汽车都是以柴油机为动力。随着人们环境保护意识的加强，欧洲柴油汽车迅速增长。这种发展趋势不仅体现在欧洲，而且也体现在全世界。几个月以前做的一次调查显示，全世界轻型柴油汽车的销量到2015年将从2004年的1250万辆增加到2700万辆。其中60是在欧洲以外的汽车市场销售，主要的增长来自北美洲。轻型货车和轿车的销售比例在未来的12年中将从目前的4.5提高到16。从当今世界各主要汽车与发动机公司开发的新一代柴油机的技术变化看来，尽管各有特点，但大体上反映了以下发展趋势：(1)直喷式柴油机的比例不断提高，直喷式柴油机的缸径不断减小。如戴姆勒-克莱斯勒公司用于SMART车的BENZOM-660机（D/S=65.5/79mm，3缸，排量0.5L），大众的LUPO机（D/S=76.5/86.4mm，3缸，排量1.19L）。(2)广泛采用增压、中冷与多气门技术。柴油机气缸内能燃烧的燃料量取决于进入气缸的充气量，为此车用柴油机上广泛采用了涡轮增压与中冷技术（TAC），以及多气门技术。如德国VW公司的LUPO机与BENZOM-660机，都采用四气门，以提高充气效率。(3)实现高压喷射与电控。为了满足越来越严格的排放法规（欧与欧标准），喷油压力不断提高。目前在传统的泵管嘴系统中，喷油压力已经普遍超过100MP，在新的高压喷射系统中，喷油压力已经超过150MP，甚至达到200MP。(4)排气再循环（EGR）与排气后处理技术（机外净化）。实现排气再循环可降低NOx但不利于燃油经济性，若能实现EGR冷却与电控，则有利于改善综合性能。柴油机的排气后处理技术比汽油机困难，但是国外在微粒过滤及其再生技术与NOx催化还原技术方面已经取得了长足的进步，可以满足未来欧排放法规的要求。(5)优化结构设计，减少摩擦与附件功率损失，提高机械效率。柴油机的有效效率等于指示效率与机械效率的乘积。因此，柴油机的燃油消耗率也直接受到机械效率的影响。国外在致力于完善缸内工作过程的同时，也十分重视减少摩擦损失和提高机械效率的研究。此外，以德国MTU公司为代表的部分停缸技术（CDA）也是一种有效手段3。1.2 国内柴油机的发展概况中国柴油机普及水平还很低，目前没有生产柴油机轿车的条件，但重型柴油汽车的产量逐步增加，中型和轻型车柴油化步伐也在加快，微型车柴油化实现了零的突破，汽车动力柴油化在中国已呈现发展的趋势。近年来，发展柴油车又成为业内人士争论的话题，社会各界有关人士也呼吁发展柴油车，认为汽车柴油化将是未来必然发展趋势。业内有关人士同时指出，与世界发达国家相比，我国车用柴油机的发展面临许多问题。中国柴油机技术水平总体落后于国际先进水平1020年。具体表现以下几个方面： (1)开发投入不足：以致产品在国际上没有竞争力。 (2)产品技术含量低：高压共轨技术、气门技术、电控技术、废气再循环技术和废气后处理技术等先进技术在国内产柴油机上尚未应用。 (3)制造水平低：工艺装备简化，从而影响整机性能。(4)排放标准滞后：欧洲柴油机氮氧化物(NOx)和颗粒排放(PM)限值从2000年起执行欧标准，2005年起执行欧标准，2008年起执行欧标准。而能够真正达到欧洲标准和欧洲号标准的柴油机的数目在中国却是屈指可数。 (5)柴油品质低下：国产柴油杂质多，灰分大，尤其是硫和芳香烃这两个对环境影响最大的物质，含量高出欧美标准十倍以上，难以满足排放的要求。柴油品质低下，严重影响柴油机的排放，即使有“现代柴油机”也无济于事。随着柴油轿车已被国家列入中国汽车工业“十五”发展规划，柴油机作为节能、环保的汽车动力，在普及家用轿车上具有广阔的前景，高质量的现代柴油机必将受到市场的青睐。(6)社会认知度差。柴油机已被世界认可为汽车动力最重要的机型，而我国企业仍对柴油机缺乏全面的认识，社会的认识水平也还停留在柴油车是技术落后、维修保养差、冒黑烟、高噪声的车辆。人们对现代柴油机的发展缺乏足够的了解，特别是对柴油机在世界能源政策中所处的地位以及对现代柴油车很低的排放状况缺乏透彻的认识。(7)柴油车普及率仍很低。在发达国家，所有的重型车都使用柴油机。在欧洲，约20%的轿车和90%的商用车使用柴油机，甚至在一些国家几乎所有出租车都使用柴油机。在美国，约90%的商用车使用柴油机。而在我国，重型载货汽车和大型客车中柴油机的使用比例较高，达到90%以上，而在微型汽车上还没有成熟的柴油机，轿车生产中还没有一辆柴油机车。2 柴油机的工作原理2.1 四行程柴油机的工作原理四行程柴油机和四行程汽油机的工作过程相同，每一个工作循环同样包括进气、压缩、作功和排气四个行程10，但由于柴油机使用的燃料是柴油，柴油与汽油有较大的差别，柴油粘度大，不易蒸发，自燃温度低，故可燃混合气的形成，着火方式，燃烧过程以及气体温度压力的变化都和汽油机不同，下面主要分析一下柴油机和汽油机在工作过程中的不同点。图2-1四行程柴油机示意图図2-1 4見取図上图为四行程柴油机示意图。四行程柴油机在进气行程中所不同的是柴油机吸入气缸的是纯空气而不是可燃混合气，在进气通道中没有化油器，进气阻力小，进气终了时气体压力略高于汽油机而气体温度略低于汽油机。进气终了时气体压力约为0.07850.0932MPa，气体温度约为300370K。压缩行程压缩的也是纯空气，在压缩行程接近上止点时，喷油器将高压柴油以雾状喷入燃烧室，柴油和空气在气缸内形成可燃混合气并着火燃烧。柴油机的压缩比比汽油机的压缩比大很多(一般为1622)，压缩终了时气体温度和压力都比汽油机高，大大超过了柴油机的自燃温度。压缩终了时，气体压力约为3.54.5MPa，气体温度约为7501000K，柴油机是压缩后自燃着火的，不需要点火，故柴油机又称为压燃机。柴油喷入气缸后，在很短的时间内与空气混合后便立即着火燃烧，柴油机的可燃混合气是在气缸内部形成的，而不象汽油机那样，混合气主要是在气缸外部的化油器中形成的。柴油机燃烧过程中气缸内出现的最高压力要比汽油机高得多，可高达69MPa，最高温度也可高达20002500K。作功终了时，气体压力约为0.20.4MPa，气体温度约为12001500K。柴油机的排气行程和汽油机一样，废气同样经排气管排入到大气中去，排气终了时，气缸内气体压力约为0.1050.125MPa，气体温度约为8001000K。普通柴油机的是由发动机凸轮轴驱动，借助于高压油泵将柴油输送到各缸燃油室。这种供油方式要随发动机转速的变化而变化，做不到各种转速下的最佳供油量。而现在已经愈来愈普遍采用的电控柴油机的共轨喷射式系统可以较好解决了这个问题。共轨喷射式供油系统由高压油泵、公共供油管、喷油器、电控单元（ECU）和一些管道压力传感器组成，系统中的每一个喷油器通过各自的高压油管与公共供油管相连，公共供油管对喷油器起到液力蓄压作用。工作时，高压油泵以高压将燃油输送到公共供油管，高压油泵、压力传感器和ECU组成闭环工作，对公共供油管内的油压实现精确控制，彻底改变了供油压力随发动机转速变化的现象。其主要特点有以下三个方面:(1)喷油正时与燃油计量完全分开，喷油压力和喷油过程由ECU适时控制。(2)可依据发动机工作状况去调整各缸喷油压力，喷油始点、持续时间，从而追求喷油的最佳控制点。(3)能实现很高的喷油压力，并能实现柴油的预喷射。相比起汽油机，柴油机具有燃油消耗率低（平均比汽油机低30），而且柴油价格较低，所以燃油经济性较好；同时柴油机的转速一般比汽油机来得低，扭距要比汽油机大，但其质量大、工作时噪音大，制造和维护费用高，同时排放也比汽油机差。但随着现代技术的发展，柴油机的这些缺点正逐渐的被克服，现在的不是高级轿车都已经开始使用柴油发动机了。2.2 二行程柴油机的工作原理二行程柴油机和二行程汽油机工作类似，所不同的是，柴油机进入气缸的不是可燃混合气，而是纯空气。例如带有扫气泵的二行程柴油机工作过程如下图2-2二行程柴油机工作原理示意图図2-2 2工作原理見取図第一行程：活塞从下止点向上止点运动，行程开始前不久，进气孔和排气门均以开启，利用从扫气泵流出的空气使气缸换气。当活塞继续向上运动进气孔被关闭，排气门也关闭，空气受到压缩，当活塞接近上止点时，喷油器将高压柴油以雾状喷入燃烧室，燃油和空气混合后燃烧，使气缸内压力增大。第二行程：活塞从上止点向下止点运动，开始时气体膨胀，推动活塞向下运动，对外作功，当活塞下行到大约2/3行程时，排气门开启，排出废气，气缸内压力降低，进气孔开启，进行换气，换气一直延续到活塞向上运动1/3行程进气孔关闭结束。3 柴油机的燃油供给系统3.1 概述柴油机具有压缩比大、热效率高、燃料经济性好、故障少、工作可靠性好、耐久性高、功率范围广、排放物污染小等一系列优点。但柴油机也存在质量大，工作时振动噪声大，制造成本高，工作容积利用率低等缺点，这些缺点将随着柴油机工业的发展不断得到克服，柴油机的使用性能在不断提高。因此，柴油机在工程机械上得到广泛应用。柴油机使用的燃料是柴油。柴油的粘度大、蒸发性差、自然温度低。一般采用高压喷射的方法，在压缩行程接近终了时把柴油喷入气缸，直接在气缸内部形成可燃混合气，并依靠压缩后的高温空气自行着火燃烧。由于上述原因，柴油机燃料供给系统在组成、结构和工作原理等方面有其自己的特点。柴油机燃料供给系由燃料供给装置、空气供给装置、混合气形成及废气排出装置四部分组成。根据结构特点的不同，柴油机燃料供给装置又可分为柱塞式喷油泵燃料供给装置、分配式喷油泵燃料供给装置、泵-喷油器式燃料供给装置和PT燃油系统。其中，柱塞式喷油泵燃料供给装置属传统式供油装置，它具有结构、工艺成熟，供油可靠，维修、调整方便，使用寿命长等优点，目前广泛应用在各种形式的柴油机中2。(1)燃料供给装置该装置由燃油箱、输油泵、低压油管、柴油滤清器、喷油泵、高压油管、喷油器及回油管等组成。燃料供给系统可分为低压与高压两路。所谓低压是指从燃油箱到喷油泵入口的这段油路中的油压，因为它是有输油泵建立的，而输油泵的出油压力一般为150kPa300kPa，故这段油路称为低压油路。高压油路是指从喷油泵到喷油器的这段油路，该油路中的油压是由喷油泵建立的，一般在10MPa以上。喷油泵与喷油器之间是用高压油管连接，在同一台发动机上应采用相同长度相同直径的高压油管。(2)空气供给装置该装置由空气滤清器、进气管及气道等组成。增压柴油机还装有进气增压装置。(3)混合气的形成装置该装置由燃烧室组成。(4)废气排出装置该装置由气缸盖内的排气道、排气管及排气消声器等组成。输油泵从燃油箱内将柴油吸出，经柴油滤清器滤去杂质后进入喷油泵的低压油腔。喷油泵柱塞将燃油压力提高，经高压油管送至喷油器。当燃油压力达到一定值时，喷油器将燃油以雾状喷入燃烧室形成混合气。喷油器顶部回油孔漏泄的极少量燃油及喷油泵低压油腔限压阀流出的过量燃油，经回油管流回燃油箱。3.2 柴油机对燃油供给系统的要求燃油供给系统应按柴油机工作需要，将适量的燃油在适当的时刻内，以适当的空间状态喷入燃烧室，以保证混合气的形成及燃烧过程能在最有利的条件下进行，从而使柴油机获得良好的经济性，动力性，稳定性及排污、噪声等指标3。燃油供给系统应满足下列条件：（1）应正确地供给与柴油机负荷相适应的油量，并保证各缸供油量的均匀性。（2）应能自动改变喷油定时，以适应柴油机转速或负荷变化的需要。（3）当柴油机转速和负荷变化时，燃油供给系统应有足够的响应速度，提供所要求的供油量。（4）喷雾特性应与燃烧室有良好配合，应使柴油机能获得最佳的燃烧过程。（5）可靠耐用，结构简单，制造容易，维修方便。3.3 柴油机燃油供给系统的功用和组成柴油机燃油供给系统的功用是完成燃料的贮存滤清和输送工作，根据柴油机不同工况的要求，在一定的时间、一定的压力下，按照一定的供油规律和喷雾质量的要求，将一定数量的清洁柴油喷入燃烧室内，并与空气混合，形成可燃混合气。柴油机燃油供给系统主要由柴油细滤器和柴油粗滤器、喷油泵、喷油提前器、输油泵、调速器、柴油箱、喷油器及高压油管、回油管、低压油管等组成4。燃油供给系统可分为低压与高压两个油路。所谓低压是指从燃油箱到喷油泵入口的这段油路中的油压，因它是由输油泵建立的，而输油泵的出油压力一般为MPa，故这段油路称为低压油路。高压油路是指从喷油泵到喷油器的这段油路，该油路中的油压是由喷油泵建立的，一般在10MPa以上。在柴油箱到喷油泵入口低压油管中，柴油箱内的柴油被输油泵吸出，经柴油粗滤器和柴油细滤器滤去杂质后进入喷油泵。低压柴油在喷油泵中增压后，经高压油管、喷油器以一定的压力和雾化质量喷入燃烧室，形成可燃混合气。而多余柴油经回油管流回柴油箱。3.4 柴油机高压油泵高压油泵是柴油机燃油系统中最重要的组成部分，它的作用是把燃油由低压变成高压，然后按各缸发火次序定时、定量、均匀地通过喷油器，把雾状的燃油喷入燃烧室内燃烧作功，并保证供油正时，断油迅速。同时，为了保证各缸工作一致，各缸的供油量、供油压力和供油提前角均应相同。如果喷油量过多则不能完全燃烧，柴油机将冒黑烟，经济性下降；供油量太小，又会引起功率不足。如果供油时间不恰当同时影响柴油机的经济性和动力性及其他排放指标。若各缸供油量的不均匀度超差，则个别气缸可能超负荷，而有的气缸则不能充分发挥，这样既影响柴油机工作稳定性，亦影响其他性能。可见只有在高压油泵正常的供油条件下，柴油机才能正常地工作，为此人们常把高压油泵称作柴油机的心脏。高压油泵的结构形式很多。按照工作原理的不同，高压油泵可分为柱塞式喷油泵、泵-喷油器和转子分配式喷油泵这三大类。现在的汽车柴油机上，高压油泵总成通常是由高压油泵、调速器等部件安装在一起组成的一个整体。其中，高压油泵（又称为喷油泵）是柴油机的心脏，燃料供给系统最重要的一个部件。它一旦出问题会使整个柴油机工作失常。高压油泵的关键在于一个“泵”字。泵油的数量、压力和时间都要非常精确，并且按照负荷自动调节。高压油泵是一个加工精细，制造工艺复杂的部件，目前国内外一般汽车柴油机的高压油泵都是由世界上少数几个专业厂生产的。以下仅详细介绍柱塞式喷油泵。3.4.1 柱塞式喷油泵a) 柱塞式喷油泵的功用柱塞式喷油泵又称为高压油泵，一般和调速器连为一体。其作用是接受输油泵送来的柴油，提高压力，并根据柴油机不同工况的要求，定时、定量地将高压燃油送至喷油器。为了完成定时、定压、定量的任务，柱塞式喷油泵应满足：(1)各缸的供油次序符合发动机的工作顺序；(2)各缸供油量均匀，不均匀度在标定工况下不大于；(3)各缸供油提前角一致，相差不大于0.5曲轴转角；(4)各缸喷油持续时间相等；(5)油压的建立和供油的停止都必须迅速，以防止滴漏现象的产生。b) 柱塞式喷油泵的组成和构造柱塞式喷油泵是通过柱塞往复运动来泵油的，其主要包括：泵体、分泵、驱动机构、油量调节机构及出油阀等。这种喷油泵的结构简单，便于维修，可靠性好，供油量调节较为准确，故应用最为广泛。泵体是喷油泵的基础零件，分泵、油量调节机构、出油阀及驱动机构均安装其内。泵体一般安装在柴油机一侧的支架上，多采用铝合金或铸铁制造。按其结构形式的不同，柱塞式喷油泵可分为单体泵与合成泵。单体泵多用于单杠柴油机或多缸大中型柴油机上。合成泵通常是将各缸的泵油机构及调速器合为一体，用于多缸高速柴油机上。合成泵中每一缸的供油机构称为分泵，它是喷油泵的核心部分。分泵的主要零件是柱塞偶件，即柱塞和柱塞套。驱动机构主要由上柱塞弹簧座、柱塞弹簧、下柱塞弹簧座、滚轮体及凸轮等组成。当喷油泵凸轮轴转动时，凸轮通过滚轮体推动柱塞向上运动，当凸轮到最大升程后，柱塞在柱塞弹簧的作用下向下运动而复位。油量调节机构用于调节供油量的大小，其主要由油量调节齿圈、油量调节齿杆和油量调节套筒组成。出油阀位于喷油泵的出口处，与出油阀座是一对精密偶件需成对使用。密封锥面被出油阀弹簧紧压在出油阀座上，使柱塞上部油腔与高压油管隔开，起密封作用。密封锥面下部有一圆柱形的减压环带，其与出油阀座的内孔精密配合，也具有密封作用。减压环带下面还切有四个直切槽，其为高压柴油的通道1。c) 柱塞式喷油泵的工作原理5柱塞式喷油泵利用柱塞在柱塞套内的往复运动吸油和压油，每一对柱塞与柱塞套只向一个气缸供油。对于单缸柴油机，由一套柱塞偶件组成单体泵；对于多缸柴油机，则由多套泵油机构分别向各缸供油。中、小功率柴油机大多将各缸的泵油机构组装在同一壳体中，称为多缸泵，而其中每组泵油机构则称为分泵。分泵的结构，其关键一部分是泵油机构。泵油机构主要由柱塞偶件(柱塞和柱塞套)、出油阀偶件(出油阀和出油阀座)等组成。柱塞的下部固定有调节臂，可通过它调节和转动柱塞的位置。柱塞上部的出油阀由出油阀弹簧压紧在油阀座上，柱塞下端与装在滚轮体中的垫块接触，柱塞弹簧通过弹簧座将柱塞推向下方，并使滚轮保持与凸轮轴上的凸轮相接触。图3-1柱塞式喷油泵的构造示意图図3-1柱栓式噴油構造見取図喷油泵凸轮轴由柴油机曲轴通过传动机构来驱动。对于四冲程柴油机曲轴转两圈，喷油泵凸轮轴转一圈。柱塞式油泵的泵油原理:柱塞的圆柱表面上铣有直线型(或螺旋型)斜槽，斜槽内腔和柱塞上面的泵腔用孔道连通。柱塞套上有两个圆孔都与喷油泵体上的低压油腔相通。柱塞由凸轮驱动，在柱塞套内作往复直线运动，此外它还可以绕本身轴线在一定角度范围内转动。 (1)吸油过程当柱塞下移，燃油自低压油腔经进油孔被吸入并充满泵腔。(2)压油过程在柱塞自下止点上移的过程中，起初有一部分燃油被从泵腔挤回低压油腔，直到柱塞上部的圆柱面将两个油孔完全封闭时为止。此后柱塞继续上升，柱塞上部的燃油压力迅速增高到足以克服出油阀弹簧的作用力，出油阀即开始上升。当出油阀的圆柱环形带离开出油阀座时，高压燃油便自泵腔通过高压油管流向喷油器。当燃油压力高出喷油器的喷油压力时，喷油器则开始喷油。 (3)回油过程当柱塞继续上移到，斜槽与油孔开始接通，于是泵腔内油压迅速下降，出油阅在弹簧压力作用下立即回位，喷油泵停止供油。此后柱塞仍继续上行，直到凸轮达到最高升程为止，但不再泵油。由上述泵油过程可知，由驱动凸轮轮廊曲线的最大矢径决定的柱塞行程h(即柱塞的上、下止点间的距离)是一定的，但并非在整个柱塞上移行程hg内都供油，喷油泵只在柱塞完全封闭油孔之后到柱塞斜槽和油孔开始接通之前的这一部分柱塞行程hg内才泵泊。hg称为柱塞有效行程。显然，喷油泵每次泵出的油量取决于有效行程的长短，因此欲使喷油泵能随柴油机工况不同而改变供油量，只须改变有效行程。一般借改变柱塞斜槽与柱塞套油孔的相对位置来实现，将柱塞转向的方向，有效行程的供油量即增加;反之则减少。 (4)停止供油状态当柱塞转到柱塞根本不可能完全封闭油孔位置，因此有效行程为零，即喷油泵处于不泵油状态。d) 油量调节机构的工作原理从上述的供油过程可知，当柱塞上行时，只有部分行程供油，这段行程称为有效行程。有效行程越大，供油量越大。喷油泵每循环的供油量主要取决于柱塞的有效行程，故只要转动柱塞就可以改变有效行程，以达到改变每循环供油量的目的。油量调节机构的功用是根据柴油机载荷和转速的变化而相应地转动各缸柱塞，以改变喷油泵的循环供油量，并保证各缸供油量一致。常用的油量调节机构有拨叉式调节机构和齿条式调节机构两种。拨叉式调节机构结构简单，制造方便，在国产新系列喷油泵中广泛应用。齿条式调节机构传动稳当、可靠性高，在柱塞式喷油泵中广泛应用6。e) 出油阀的结构与减压作用出油阀偶件也是喷油泵重要的精密偶件之一，它对控制高压油路的残余压力乃至整个系统的喷油过程都有重要作用。按其工作原理可以分为等容式与等压两种。目前应用得较为广泛的是等容式出油阀，其工作原理是当柱塞向上泵油并克服了出油阀弹簧力时，出油阀开始上升，直到减压环带离开出油阀座后，柴油通过直切槽流入高压油管。直到柱塞螺旋槽与回油孔接通后，高压柴油便流回低压油道。此时，出油阀在弹簧和高压柴油的共同作用下迅速下落，由于出油阀上有一个直径为的圆柱减压带，在它从开始进入座孔至锥面完全落座的过程中，还要下降一段距离，这样当减压带隔断柱塞顶部高压腔与高压油管以后，还给高压油路让出一个相当的等压容积，从而使高压油路中的压力迅速下降。其中如没有减压环带的减压作用，则在出油阀落座后，高压油管中仍会存有很高的剩余压力，易使喷油器发生滴漏、二次喷射等异常喷射现象。减压容积的大小可以按下式估算但最终的数值应当通过与柴油机的仔细配试来确定。等容式出油阀的优点是结构简单，缺点是对变工况适当性差。因为柴油机在高速大负荷时，油管压力高，为了防止二次喷射，需要较大的减压容积，但在低速小负荷时，油管压力低，只需要较小的减压容积，因此固定的减压容积很难同时兼顾两方面的要求，若匹配不当，在高速大负荷时，可能会因减压不够产生二次喷射现象，而在低速小负荷时，又常可能因减压过度，产生负压（真空），形成气泡而引起“气穴”现象，从而造成机器运转的不稳，甚至引起零件的穴蚀损坏。为了克服上述的缺点，研制了一种阻尼阀结构，它是在等容式出油阀上部加装一阻尼阀，在压油过程中，阻尼阀在高压油的作用下打开，阻尼孔不起作用，而在回油过程中，阻尼阀落座，用阻尼孔控制燃油的回流。通过选用合适的阻尼孔直径dv，可以兼顾高、低速性能的要求，既防止高速大负荷时的二次喷射，又避免了低速小负荷时喷油不稳定的现象的出现。随着柴油机喷油压力的不断提高，等容式出油阀已逐渐不能适应，因此需要采用等压式出油阀：钢球在弹簧的作用下，关闭节流孔，从而在出油阀上构成一个小的单向阀，在供油过程中它不起作用，而在回油过程中则打开并使高压油路保持为一定的残余压力，若能通过细致的匹配工作，选择合适的节流孔尺寸与等压阀的弹簧刚度，就可以控制高压油路中的残余压力大小并使其保持稳定，从而消除了等容出油阀存在的问题，保证燃料供给系统在各种工况下正常工作。等压式出油阀目前存在的问题是制造成本较高，调试也比较困难，但随着技术的进步，今后的应用范围越来越广1。4 高压油泵的系列化与工作能力的评价指标2由于柴油机的排量、功率与转速范围变化很大，若为每个机型设计一种喷油泵显然是不经济也是没有必要的。为此，人们对某一功率与转速范围的柴油机，可以采用外形尺寸、结构形式、柱塞轴距相同的喷油泵，用增减柱塞数、更换不同柱塞直径、改变凸轮型线、升程和出油阀结构尺寸等措施以及对供油量、转速等参数进行调整的方法，来满足不同柴油机的配套要求，形成相应的喷油泵系列。4.1 最大循环供油量喷油泵每循环供油量与许多结构及调整参数有关：如柱塞直径，凸轮形式与升程，预行程与供油延续角以及出油阀结构尺寸等。由于每一种喷油泵都可以装几种不同直径的柱塞并作不同的调整，因此为了进行比较，我们规定取喷油泵最大柱塞直径并设出油阀减压容积为零，采用标准切线凸轮，以凸轮升程至最大几何速度前的0.3mm处作为供油终点，将依据7凸轮转角供油持续期内的柱塞有效行程计算所得的循环供油量，定义为喷油泵的最大循环供油量，它是喷油泵几何供油量的极限值。由于没有考虑燃料的可压缩性、油管的弹性膨胀以及供油过程出油阀早开、晚开的节流作用与柱塞泄露等因素，因此与实际供油量有一定差别，但是却便于对各个系列喷油泵的工作能力进行比较。愈大，表示喷油泵的尺寸愈大，工作能力愈强，能满足更大功率柴油机的配套要求。4.2 最大平均供油速率平均供油速率是指喷油泵在供油持续期内每度凸轮转角的平均供油量，最大平均供油速率是最大循环供油量的条件下，取7凸轮轴转角供油持续期作为计算依据求得的平均供油速率。其表达式为式中，是柱塞面积（mm2）；是柱塞在供油持续期内的平均上升速度。由上式可见，提高的有效途径为增加柱塞直径与提高柱塞平均速度。不可而喻，在同样的喷油泵持续期内，提高最大平均供油速率可以增加循环供油量。几何循环供油量与几何平均供油速率的差别：前者指每循环总的平均供油量，后者指每循环内每度的平均供油量。实际供油速率由于燃油的可压缩性，高压油管的弹性变形以及泄漏、节流等影响，所以与几何供油速率亦存在一定差别。在使用时，相同的循环供油量可以用不同供油速率，例如某种柴油机每循环供油量为g，通过选用不同直径的柱塞，或对同一柱塞直径调整不同的供油预行程，则可在凸轮转角或凸轮转角内供完，如,则显然是在角度内供完要比角度内供完的供油速率高，供油速率的大小应根据柴油机的要求而定。4.3 最大许用泵端压力喷油泵在喷油过程中，柱塞顶部的高压腔内会产生很高的压力，称为泵端压力。泵端压力是随柱塞运动而变化的，在某一瞬间达到最大值时，称为最大许用泵端压力，其准确数值应是柱塞腔的实测压力。泵端压力不会在静止中形成，只会在动态中产生。由于泵端压力的存在，将通过柱塞、挺柱体、滚轮、凸轮作用到轴承、泵体上，使有关零部件都在不同程度上承受其压力。这些零部件上承受的载荷与泵端压力成正比，过高的泵端压力会使这些零部件因受力过大而变形，会造成供油过程中柱塞运动特性失真，因而影响供油规律。还会引起运动件早期磨损，严重时会使柱塞卡死，凸轮轴断裂。总之，泵端压力太大会影响喷油泵的可靠性和耐久性，因此各种系列喷油泵的最大泵端压力，都有许用范围，在选择油泵参数时，应注意不能超过最大许用泵端压力。由于测量困难，一般可用出油阀紧帽出油口处测出的油管泵端峰值压力来替代。众所周知，为了改善喷油油束的雾化与提高喷油效率，柴油机对喷油压力的要求不断提高，而喷油压力来自泵端的供油压力。因此，提高泵端压力就是相应提高了喷油压力。但泵端压力有受到了喷油泵凸轮、挺柱体、泵体等零件强度和刚度方面的限制。在喷油过程中影响泵端压力的因素很多，如供油量、供油速率、油泵转速、喷油器开启压力、喷孔直径、高压油管的直径和长度等，还有出油阀偶件、喷油器总成的结构及喷油泵总成有关部件的结构和刚度都直接影响或间接影响泵端压力的峰值。因此，最大许用泵端压力是一个既反映喷油泵强化程度又表征其工作可靠性的重要指标。4.4 高压油泵最高工作转速喷油泵转速在二冲程柴油机中与柴油机转速相同，在常见的四冲程柴油机中，则有。喷油泵最高工作转速常受两个条件限制：1挺柱体部件与凸轮脱开当喷油泵转速高到一定程度，往复运动件（包括柱塞、挺柱体、滚轮等）在最大负加速度时的向上惯性力，就会超过柱塞弹簧的作用力，使滚轮与凸轮之间脱开。转过一定角度后，弹簧力又会大于上述运动件向上的惯性力而重新恢复接触，在接触的瞬间，滚轮对凸轮产生猛烈的敲击。脱开和敲打频繁产生，二者表面极易损坏。同时还会发出较大的敲击噪声，这是不允许的。因此，把滚轮与凸轮之间不发生脱开现象的最高转速，作为油泵最高许用转速的限制条件之一。2.最高泵端压力的限制喷油泵供油量一定，但随转速提高泵端压力会上升，为防止因转速过高而引起泵端压力超过许用值的转速，成为油泵最高转速的限制条件之二。此外，附装在喷油泵上的机械式调速器也有一定的转速限制，合两方面考虑，就可以确定整个喷油泵总成的最高工作转速。5 柴油机高压油泵设计要求及主要参数的确定5.1 柴油机高压油泵的设计要求柴油机高压油泵的设计要求是：(1)泵油压力要保证喷射压力和雾化质量的要求。 (2)供油量应符合柴油机工作所需的精确数量。 (3)保证按柴油机的工作顺序，在规定的时间内准确供油。 (4)供油量和供油时间可调正，并保证各缸供油均匀。 (5)供油规律应保证柴油燃烧完全。 (6)供油开始和结束，动作敏捷，断油干脆，避免滴油设计时，还得考虑以下几列方面的影响：a)柴油在高压下的可压缩性。b)高压油管在高压下产生的弹性变形。c)柱塞与柱塞套、针阀与针阀体间存在的泄漏损失。d)由于节流作用造成出油阀的早开的迟开。5.2 柴油机主要参数的确定5.2.1 柱塞直径和有效供油行程柱塞与柱塞套是喷油泵重要的精密偶件之一，它具有建立高压与控制供油量的重要作用，柱塞直径和有效供油行程可按以下方法计算：首先，根据柴油机标定工况点燃油消耗率和功率算出柴油机所需的每循环喷油量（mm3/循环）（5-1）式中，pe柴油机标定功率（kw）；be标定功率点燃油消耗率g/(kwh)；n柴油机转速（r/min）；i柴油机气缸数；f燃料油密度（g/cm3）；柴油机的行程数。喷油泵柱塞在有效行程he内的几何供油量Vp应大于Vb，即有（5-2）式中，V1为高压油路内，在最大泵端峰值压力与针阀开启压力的压差作用下的燃油压缩量； V2为喷油泵柱塞套与高压油管的变形量，在粗略计算中可以略去不计。（5-3）式中，是最大泵端许用压力（查表可知）（MPa）；是喷油器针阀开启压力（对轴针式喷油器，开启压力为）；是高压油路总容积（对于采用泵-管-嘴系统的中小功率柴油机，）；是燃料弹性模量，。求出Vp以后，在参照喷油泵最大循环供油量（要适当小于），并根据柴油机的特点，即可在表中选择所需要的喷油泵系列与型号，其柱塞直径和有效行程可按下式计算：（5-4）式中，为喷油泵的供油系数，其值主要与进回油孔的节流作用有关，一般，对节流作用较大时，取大值。定义柱塞直径与有效行程之比为，根据统计，将代入上式后，可得柱塞直径为（5-5）对计算值圆整，最后确定柱塞直径，再根据m1反算出有效行程。（5-6）柱塞直径增大，供油速率增大，在相同供油量情况下，有效行程减小，供油和喷油持续缩短，从而缩短柴油机的燃烧期，改善性能。但加大柱塞直径后，初期喷油量大，柴油机运转粗暴，此外凸轮承受接触应力也增大17。5.2.2 凸轮最大升程和预行程的确定凸轮的升程与几何形状（型线）对柱塞的运动规律与喷油泵的供油规律有着重要的影响。凸轮型线的种类很多。目前，在中小功率柴油机领域使用最多的为切线凸轮。其中，单向切线凸轮的凸轮工作段为一条与基圆和定圆相切的直线，它只能用于某一固定旋转方向，但回程比较平缓，对零部件的寿命与降低工作时的噪声比较有利。另外一种是双响切线凸轮，由于它两个侧面均为对称布置的切线，故可以实现双响旋转。在凸轮的升程、速度曲线中，为了便于比较各种凸轮型线对柱塞速度的影响，也可将速度曲线纵坐标用基准速度C表示，它是喷油泵转速为1000r/min时的速度值，这样对应任一柴油机转速均可方便地求得柱塞供油速度为。对中、小功率柴油机的喷油泵，C的最大值一般应控制在3.0m/s以下。凸轮全升程，即最大升程由三部分组成，即（5-7）式中,为有效行程；为预行程；为剩余行程。取与之比为，即。对于自然吸气柴油机，对于增压柴油机，增压度愈高，较小的值。这样，我们在计算柱塞直径并确定了以后，也可根据以上关系确定（5-8）至于预行程与剩余行程在中如何分配的问题，则取决于我们对供油速率，即将有效行程的终点调整在离最大速度点0.3mm处，这时既保证了较高的供油速率，使供油持续期控制在较窄凸轮转角范围（在高速柴油机中，通常小于）内又防止了挺柱与凸轮顶部圆弧接触，造成表面接触应力过大（最大允许值为）。在实际喷油泵上预行程的大小可通过改变挺柱体的高度来加以调节8。6 喷油特性对柴油机性能的影响以柴油机喷油泵为核心的整个燃料供给系统的喷油特性如喷油压力、喷油正时、喷油泵的速度特性以及喷油规律等，对于柴油机燃烧过程的品质与整机性能有着十分重要的影响。6.1 喷油压力喷油压力是由喷油泵产生并经由压力波的形式传递至喷油器的，它对柴油机的喷雾与混合气形成以及燃烧过程有着直接的影响。当燃料供给系统设计得当，与柴油机匹配也比较合理的，最大喷油压力往往略高于泵端允许最高压力，虽然有的文献中在提到压力指标时，为了简单起见，有时也用泵端压力代替喷油压力，这样做虽不致引起很大误差（两者互为因果关系，且属同一个数量级），但应当注意不要把两者的概念混淆起来，前者是评价喷油泵强化程度与可靠性的指标，后者才是保证柴油机有效与清洁燃烧的重要条件。实践证明，喷油压力越高，燃料喷雾粒度越细，喷油速率也越高，柴油机的烟度与微粒排放指标也越好。对于小型分隔式燃烧室（涡流室与预燃室）柴油机而言，由于主副室之间的气体流动为燃料的雾化与混合气形成提供了较多的能量，喷油压力一般不超过，但是对于目前广泛采用的直喷式柴油机，由于燃料雾化与混合气形成能量主要是有高压喷油提供的，因此要求有较高的喷油压力，目前公认的看法是直喷式柴油机为了达到欧排放标准，喷油压力不应低于，这差不多已接近目前传统的泵-管-嘴系统的极限，为了达到欧标准或实现更高的要求，喷油压力应当不低于，甚至要求高大。这个目标只有采用共轨或泵喷嘴系统才能实现。6.2 喷油与供油提前角，喷油持续期由于柴油机燃烧室内的温度在压缩上值点时最高，因此为了获得最高的燃烧效率，要求主要燃烧过程在上止点附近完成，燃料应在上止点前喷入，通常喷油始点用喷油提前角表示。喷油提前角过大，燃烧开始得过早气缸压力升高率过大，柴油机噪声增大，工作粗暴；反之若喷油提前角过小，燃烧滞后并延伸在膨胀过程中进行，柴油机燃烧效率下降，末燃碳氢化合物（HC）与烟度增加。当前人们都很关注柴油机的排放问题，常见的措施之一就是适当推迟喷油，用适当牺牲燃料经济性来达到降低氮氧化物（NO2）的目的。尽管喷油提前角对柴油机燃烧过程与性能有直接重要影响，但由于它在一般情况下难于确定（必须测量针阀升程），因此在实际上常用供油提前角来代替。供油提前角就是喷油泵安装与柴油机上时喷油泵柱塞关闭进回油孔开始压油到柴油机活塞上止点所经历的曲轴转角。他可以在停车状态用溢流法检查（以出油阀开启供油来表示进回油孔关闭），用控制供油提前角的方法来调整喷油提前角，两者之间的差值是喷油延迟角，三者的关系是如前所述，取决于压力波在高压油管中的传播时间，即取决于压力波传播速度（声速）、油管长度L与柴油机转速n。在声速一定的条件下，L越长，越大，因此我们希望高压油管应当短些，而且各缸应当等长；n越高，由于每度曲轴转角占据的时间较短，也越大。由于有一定规律性，与对柴油机性能影响的趋势又一致，因此用供油提前角作为调整与匹配的依据是比较可行与方便的，但毕竟两者定义有所不同，不应加以混淆。前已说明，最佳喷油提前角或供油提前角的确定是一项必须对燃油经济性、排放与噪声各方面要求综合考虑的十分细致的工作，其最佳值随柴油机的转速、负荷与温度等一系列因素而变，理想的调节只有通过电子控制才能实现，对于机械控制式燃料供给系统，为满足各种工况（如转速、负荷以及起动）变化的要求，可以采取以下两种措施：(1)用改变柱塞头部形状来适应负荷变化与动工况的要求。(2)采用离心式转速提前角器。提前角器的驱动盘由柴油机定时齿轮驱动，与驱动盘用螺钉固定的壳体内装有两个大的调节偏心套，调节偏心套上有大小两个偏心孔，大孔内装补偿偏心套，小孔与飞锤销配合，而补偿偏心套的孔又套在从动盘的传动销上，从动盘的轮毂上开有键槽并与喷油泵凸轮联结。这样驱动盘与从动盘之间就是通过双层偏心套和传动销来传动的，当柴油机转速升高，飞锤向外移动时，通过飞锤销转动调节偏心套，而使主动盘与从动盘之间的相互角度产生变化，以达到供油提前角随转速增加的目的。由喷油开始至喷油结束之间的时间，称为喷油持续期（可根据针阀升程或喷油规律曲线确定），若用了曲轴转角来计量则称为喷油持续角，过大，将导致燃烧过程后燃增加，恶化了柴油机性能，这一点对直喷式柴油机更为敏感，通常应控制在（CA），其中轿车柴油机因转速较高（每度的时间较短）可以达（CA）。6.3 高压油泵的速度特性及其校正高压油泵在油量调节齿杆位置不变时，每循环喷油量随油泵转速（或柴油机的转速n）变化的特性称为喷油泵的速度特性。齿杆在标定工况油量位置时的这一特性又叫作喷油泵的速度外特性。柱塞泵的速度外特性和部分负荷速度特性的油量均随转速升高而加大，但外特性速度特性的先上升而后趋于平坦，而部分负荷速度特性的则随上升较多。产生这一现象的原因是柱塞套进、回油孔节流作用和柱塞偶件间的泄露的综合影响。当柱塞上行时，理论上当柱塞顶平面关闭柱塞套进油孔时才开始压油，而实际上当柱塞顶平面还未完全关闭进油孔时，由于节流作用，柱塞压油腔内的燃油来不及通过进油孔开启的截面流出，柱塞腔压力就开始升高，导致出油阀提早开启。同样道理，理论上当柱塞的斜槽（或螺旋槽）边缘打开柱塞回油孔时，即停止供油，但实际上斜槽边缘刚打开回油孔，回油孔截面不大时，节流作用较大，柱塞腔油压不可能立即降到出油阀落座压力，从而使出油阀延迟关闭。出油阀的早开和迟闭，使实际的柱塞有效供油行程大于几何上的有效供油行程，实际供油量和喷油量多于几何供油量。转速增高时，节流作用加强，使每循环喷油量增大，反之每循环供油量减小。另外，柱塞与柱塞套间配合间隙虽然很小（一般为），但在往复运动中间隙可能偏在一边，由于柱塞腔与低压油腔的压力差很大，且密封长度短，故存在少量的燃料的泄漏。泄漏量多少时间有关，转速高时每循环经历时间短，泄漏量少，供油量增多，低速时泄漏量多，供油量减少。因此，通过节流和渗漏共同作用，使每循环喷油量随转速降低明显减小。高压油泵速度特性的上述走向，不符合柴油机工作的要求，因为柴油机的充量系数以及转矩或平均有效压力的曲线，在最大转矩点以后均是随转速升高而降低的。而柴油机的转矩与平均有效压力主要取决于充量系数以及与之相适应的喷油量的配合。影响高压油泵速度特性曲线走向的因素很多，主要有出油阀类型、柱塞直径、进回油孔的数目、柱塞直径与进回油孔直径之间的比值、喷油压力的大小与喷油器的结构等等。在其他条件已经确定或难于更改的情况下，改变出油阀形状与结构参数是改变喷油泵速度特性最常用的方法。其方法一，普通等容式出油阀，其减压带与阀座孔之间配合间隙仅为,因此出油阀落座过程中，当减压带落入阀座孔以后，就能将柱塞腔与连接高压油管的出油阀紧帽腔完全隔开，并在继续落座过程中完成减压作用。二，减小减压带的直径，将配合间隙适当放大（0.0250.1mm）的间隙型出油阀。三，将减压带一侧削去一部分（削扁量0.080.25）的削扁型出油阀。四，在减压带上面钻有小的旁通节流孔（）的旁通型出油阀。五，将出油阀的十字槽通道改变为内孔式通道，并在阀体上的适当部分钻旁通节流孔的管型及孔型出油阀。其目的都是利用这些间隙或小孔节流作用，削箬出油阀在柴油机低速范围内减压作用，从而达到增加喷油量、改善喷油泵速度特性的目的。这种基于液体节流作用改变喷油泵速度特性的方法，称为液力校正。与此相对的还有一种利用调速器弹簧或凸轮机构改变柱塞有效行程，以增加低速时循环油量的方法称为机械校正。6.4 喷油规律对柴油机性能的影响喷油规律对柴油机性能具有重要影响，除了最大喷油速率与喷油持续期以外，喷油规律的合理形状也是人们努力追求的目标。根据人们长期在燃料供给系统与柴油机匹配方面的经验，提出了建立喷油规律合理形状的原则是：(1)初期喷油率要低，主喷射段喷油率应逐步增大，后期喷射率应快速下降(断油干脆)。(2)随负荷增加，喷油规律形状丰满度应逐步提高(适应负荷变化的要求)。(3)沿外特性工作时，喷油规律形状由鞋形(或三角形)向矩形组合逐步过度。另外，随着电控喷油技术的发展，有可能对喷油规律进行更精确的控制，例如在新开发的轿车用小型高速柴油机中，在每循环主喷射之前，先喷入、允差不超过0.5的微小油量，能够减小滞燃期与提高缸内的局部湍流，从而能有效降低噪声与的排放，这一措施称为预喷射（Pre-Injection）或先导喷射(Pilot Injection)，预喷射可以一次也可以两次。还可以进行微量后喷（After Injection），其目的是加速后期燃烧，同时提高排气温度，以更好消除CO和HC，并降低烟度9。7 柴油机的优越性分析和环保措施7.1 柴油机相对于汽油机的优点柴油机与汽油机相比，主要有以下几个优点：(1)经济性首先，每单位柴油的能量含量比汽油高；其次，柴油机的压燃特性，使其热效率比汽油机高。一般柴油机的油耗要比汽油机低30%40%。(2)环保性一般来说，机动车的主要排放物有一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、颗粒物和氮氧化物。相对而言，柴油机的一氧化碳、碳氢化合物和二氧化碳排放量极低，但在颗粒物和氮氧化物的排放控制上要比汽油机更难处理。这是柴油机本身的特性造成的，可通过现代技术处治。(3)柴油机低速大扭矩的特性为汽车提供了更好的使用性能。通过采用先进的燃油喷射技术和电控技术，现代柴油机在动力性、加速性、舒适性指标已经无异于汽油机。柴油发动机无需点火系。同时，柴油机的供油系统也相对简单，因此柴油发动机的可靠性要比汽油发动机的好，故障也要小于汽油机。还有，柴油机的二氧化碳的排放量比汽油机大约低3035，环境效益十分显著，对国家履行京都议定书减排温室气体的承诺是巨大支持。尤其是近年来，直喷式柴油机、先进的涡轮增压技术、共轨喷射技术以及柴油机的尾气后处理技术的快速发展和成功应用，已经使传统的柴油机能够达到欧洲号排放标准，成为目前最清洁的汽车动力之一。（4）动力性再说在动力性方面

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