汽车售后市场供应链

“1000亿元市场规模、 40%利润率 ”，这是中国汽车售后服务市场诱人图景中的两大亮点。而在降价风潮中趋冷的整车市场衬托之下，汽车后市场已俨然成为中国整个汽车产业链上最光彩夺目的明珠。 根据毕博管理咨询公司的分析，到 2005 年，中国汽车售后市场规模将达到 970 亿元。而罗兰贝格公司的一份报告指出， 2010 年这一规模将达 1900 亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。 “这个预测似乎还保守些。 ”资深车评人 钟师 说。 “黄金产业 ”雏形渐显 潜在市场空间达 2000 余亿元 事实上， 2000 年以来中国汽车制造经历了一轮爆发式的增长，汽车产销售量每年保持了 20%左右的高速增长态势。 2004 年 1-8 月份，汽车产量达 340.57 万辆，销量达 328 万辆；轿车上半年产量达 124.61 万辆，销量达 113.20 万辆。与之相应的是中国汽车保有量的迅猛增长，权威统计部门资料显示，截至 2003 年底，全国个人汽车保有量已达 1200 多万辆，比 2002 年增长 24.8%。其中，个人轿车 489 万余辆，比 2002 年增长 42.7%。根据波士顿咨询公司（ BCG）的预测， 2007 年中国的民用汽车保有量将接近 4000 万辆，中国交通部副部长翁孟勇估计到 2020 年中国的民用汽车保有量将达到 1.4 亿辆。 “汽车保有量增长得越猛，随之而来售后服务市场空间就被大大撑胀。 ”钟师认为，以国外整车制造与售后服务市场份额比例约为 1:1.5 为参照，目前中国售后市场远远不能与整车市场的发展相匹配，发展空间相当大。 “售后服务市场将成为中国汽车制造业以下价值链中的第二桶金，尤其在几番整车价格大战后厂商元气大伤之时。 ” 中国 机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会名誉会长张小虞也认为，随着国内汽车市场的逐渐成熟，汽车产业链越来越长，中国汽车后市场的 “类摩根时代 ”即将到来，这也意味着中国售后服务新一轮的淘金热即将到来。 在美国汽车售后服务业被誉为 “黄金产业 ”。在欧洲，汽车售后服务业也是汽车产业获利的主要来源。有关统计显示，从销售额看，国外成熟汽车市场中配件占 39%，制造商占 21%，零售占 7%，服务占 33%。国内汽车市场中配件占 37%，制造商占 43%，零售占 8%，服务占 12%，数据显示目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大。 而从销售利润看，国外成熟汽车市场中整车的销售利润约占整个汽车业利润的 20%、零部件供应的利润约占 20%，而 50%至 60%的利润是在服务领域中产生的。以美国为例，美国汽车售后服务业年产值高达1400 亿美元，汽车维修业的利润率达到 27%。另外在汽车信贷方面，美国贷款买车的比例为 80%至 85%、德国为 71%、印度为 60%至 70%，而中国还不足 5%。 统计显示， 2004 年 1-7 月汽车生产全行业（包括整车和零部件）销售额达 5428.75 亿元。而据权威部门预测， 2005 年中国汽车市场销售额有望达 1 万亿元。按照目 前汽车服务所占比例为 12%计算， 2005 年中国汽车服务市场规模将约为 1200 亿元。业内专家认为，如果以成熟汽车市场中服务所占的比例为参照，再结合中国汽车金融、租赁等服务还相当薄弱等情况，汽车售后服务在现有的 12%的市场份额基础上还有近10%的上升空间。也就是说， 2005 年中国汽车售后服务市场理论上的规模应达到 2000 余亿元。 与此同时，由于中国汽车售后服务市场还处于初级阶段，业内人士估计国内售后服务商利润率比美国等成熟市场高 13 个百分点左右，高达 40%。 迅速膨胀的市场规模以及真正的 “暴利 ”，刺激了 各路资本狂追中国售后服务市场。 汽车厂商眼盯 “第二桶金 ” 降价导致利润趋薄，这是 2004 年所有汽车厂商都无法回避的尴尬。尽管没有全面准确的统计数字，但这从一个侧面反映了中国汽车厂商的销售利润在一波又一波的降价潮中大幅缩水 7 月 23 日，德国 大众 将公司今年利润目标调低 25%，并称主要原因是来自中国的盈利大幅下降。上半年，大众汽车的营运利润骤降三成，至 8.51 亿欧元。按照高盛的一份研究报告，大众去年上半年每股盈利 1.54 欧元中，来自中国市场的贡献为 1.3 欧元，占到大众每股盈利的 84%。 毫无疑问，中国整车暴利时代正逐渐走向终结，而中国的汽车服务产业还处于整车厂主导的时代，所以众多整车厂商开始将汽车服务打造成利润的又一重要来源。而且对于整车厂来说，一个健全、合理的售后服务体系，不仅能让其从产业链的下游进一步获得利润，而且也能延长一个车型畅销的寿命。 2004年 上汽 集团加快了与海外售后服务品牌商的合作，将触角伸向汽车用品和快修服务连锁经营领域。8 月 19 日，上汽集团下属的上海汽车工业销售总公司与日本第二大汽车用品公司 黄帽子株式会社正式签约，合资成立了安吉黄帽子汽车用品有限公司，年内 “安吉 悦路安 ”为品牌的汽车用品商店 1 号店将在上海开业。安吉黄帽子汽车用品有限公司注册资本 500 万美元，上汽销售占 50.01%的股份，黄帽子占 49.99%的股份，预计未来投资总额将超过 1207 万美元。根据其规划， 2008 年 “安吉 悦 路安 ”将在中国拥有 9 家直营店， 20 家加盟店，销售收入达到 1.8 亿元。到 2015 年则实现连锁店 500 家的规模，超过日本本土的数量。 就在不到一个月前的 7月 25日，上汽销售刚与世界石油巨头壳牌的子公司杰菲公司签订了合资意向书，共同投资近 3000 万美元建立汽车快修连锁机构 “安吉杰菲 ”。据介绍， “安吉 -杰菲 ”将采用美国的连锁经营模式，提供的服务项目多达 200 多项，而且 “安吉 -杰菲 ”在 15 分钟之内就可以完成包括换油、更换滤网、散热器和变速箱保养以及其它预防性的保养服务，较目前国内普通汽修店通常需要 45 分钟缩短 了 2/3。据悉， “安吉 -杰菲 ”在上海建立连锁网络后，还将向国内其它省市拓展市场。 上汽销售为汽车厂商跻身售后服务巨头起到了示范作用。上汽总裁胡茂元对上汽销售的前途充满希望，他预计， 2007 年上汽的服务贸易经营额将达到 150 亿元。 2004 年下半年开始，国内整车厂商几乎都加强了售后服务，并充分利用对零部件的控制在售后市场获取丰厚利润。 外资跑马圈地 与上汽这样的国内汽车大鳄强势介入售后市场相比，博世、 AC 德科等外资售后服务巨头早就 “潜龙 ”中国。 全球最大的汽车零配件供应商博世 2001 年将其 维修网络引入中国。据博世中国业务经理克莱默介绍，公司早在 1926 年就在上海成立了中国第一家博世专业维修站，目前已成为中国最大的独立汽车售后服务组织， 2004 年上半年前在中国已设立了 260 多家维修站。 2004 年下半年博世明显加快了在中国扩张的步伐。 8 月 4 日博世在北京宣布了一项发展计划：今年下半年将在中国市场增设 200 家博世汽车专业维修站。这 200 家维修站中 50 家店将落户北京、天津、河北、辽宁、江苏地区，计划在 8 至 10 月份完成。据透露，到 2013 年，博世公司计划将其汽车专业维修网络发展到 1500 家，覆盖全 中国市场。 与博世的直营、加盟方式不同，号称 “汽车配件专家 ”的通用汽车旗下公司 AC 德科则采取授权经销商的方式，在中国布阵其汽车维（快）修保养中心连锁网络。 2000 年初深圳新陆氏实业有限公司取得了 AC 德科快保连锁体系及其产品在广东地区的代理权； 2000年 8 月，中国大陆第一间 AC 德科汽车快修保养中心在深圳皇岗正式开业。在其后的一年多时间里，新陆氏公司分别在深圳、广州、佛山、顺德及海口建立了多家 AC 德科汽车快保连锁店， 2001 年底，新陆氏又获得将 AC 德科华南六省（广东、广西、福建、江西、湖南、海南）的代 理权。 目前 AC 德科在中国近 20个省市拥有授权经销商。今年 8月又与贵州桥梁大通路桥公司达成合作意向，开拓西南市场。据介绍，贵州省贵阳市的 AC 德科中心维修站点将在月内开张营业，另外各地的二级分销加盟维修站点在今年年底之前将发展到至少 5 家，明年上半年， AC 德科的快修加盟站点将覆盖贵州省内主要城市，达到 15 家以上的规模。 在欧美厂商跑马圈地的同时，日系厂商虽然进入中国的时间较晚，但决心却丝毫不弱。今年 4 月，日本最大的汽车用品连锁企业澳得巴克斯与上海派安技术服务成立合资公司，总投资 30 亿日元，由澳德巴克斯与派安各持股 47.5%，其余 5%由日本越田株式会社持有。合资公司成立后的第一件事，就是扩张派安公司的一个汽车用品商店，店堂面积将从目前 3500 平方米增加到 8000 平方米。扩建后，该商店汽车用品的种类从现在 5000 种猛增 3 倍，并同时提供汽车维修和车间（皮特）服务项目。据悉，澳得巴克斯派安的第二号店铺将于 2005 年在上海推出，同时面向中国进行连锁经营，并计划在 5 年内在中国开 100 家连锁店。 还有更多的国外厂商都加快了进军中国售后服务的步伐，包括世界 500 强之一的美国霍尼威尔公司、驰耐普 等大型企业，他们的经营方式以加盟连锁店为主。 国内资本不甘落后 国内资本当然不会眼看着售后市场这块大蛋糕被国外资本瓜分殆尽。 一些汽车相关行业企业也开始巨资布局汽车售后服务网络。今年 4 月中国石化旗下 长城 润滑油的第四个汽车服务中心店在北京开业。这些汽车服务中心除了能给轿车提供更换润滑油的服务外，还能提供汽车清洁、装饰等一些服务。据称，中石化长城润滑 油公司目前北京开设的 4 家店都是直营店，按照计划，这个模式成熟之后，中石化将会在全国进行连锁加盟经营。中石化计划 3 到 5 年内投资 2 亿元，在北京开设100 家连锁店， 5 年内做成全国性的连锁店的目标。 2003 年底，广东 AEC 汽车集团向汽车后市场延伸，第一个车路饰超市在广州开业， 2004 年 2 月 28 日，AEC 车路饰用品超市第二连锁店 番禺迎宾店开业。 AEC 车路饰连锁店计划将向深圳、上海、北京、成都等地扩张，年内达到 50 家直营店、 200 家加盟店共 250 家连锁店的规模。 进入售后市场的国内资本一般都是立足区域，再向 全国扩张。北京、上海等地较大规模、实力较强的汽车服务连锁机构都是如此。有专家认为，随着明年外资全资企业进入汽修行业，竞争将更加激烈，符合条件的企业和个人现在加入汽修行业为最佳时机。 中国汽车售后市场发展模式 一位汽车行业的专家指出，与迅速发展的汽车生产和销售行业相比，我国汽修业发展速度大大滞后。而在中国加入 WTO 之后，为了谋求在中国汽车市场上更多的主动权，外资已从过去单纯的制造环节向采购和销售服务环节两头渗透。中国汽修业必须向 “汽车维修服务中心特约维修、专营店品牌连锁维修店 ”的全新格局转变。 资深汽车业分析师钟师认为，介入后市场的是两股不同的商流在博弈，中外厂商都分属这两股商流，整车厂家通过控制下属汽车品牌专卖店和特约维修厂的渠道 ,让 OEM 供应商将服务配件就着该渠道供货，从中攫取利差，而 OEM 和非 OEM 部件制造商也力图绕过整车厂家铺就的单一渠道，独立向后市场渗透，争得更高些的利润率。因此国际上若干大型 OEM 厂家必然会以自建连锁店 /站 ,并以服务为吸引顾客的手段和以流转销售自产部件为目的的模式，与整车厂家分庭抗礼；另一种模式是独立连锁品牌为市场扩张载体，吸纳众多用品类的供货商，类似国美模式，通过服 务形式销售用品赢得利润。 3S/4S 店及特约维修店 就是整车厂主导的非独立渠道，零配件主要通过主机厂的销售部门直接到达 3S/4S 店或是特约维修站，少部分也会走分销渠道。这类渠道目前从数量上只占总数的 10%，但由于依靠主机厂，所以销售规模较大，占了 52%的市场份额。 造成这种非独立渠道一支独大的原因有两个：一是因为最近 4 年来中国汽车产业的发展是整车制造带动的，而且整车制造 20%以上的高利润也造就了强势的整车制造企业，它们对汽车零配件的流通进行了十分严格的控制，例如 上海通用 汽车要求相关零配件的购买和维修须经由上海通用汽车授权销售服务中心进行。 独立连锁维修机构 就是独立于整车厂的渠道，一般是仓储式经销商或批发商从零部件厂商或者 4S 店处采购、再通过分销渠道到达独立维修站或连锁快修店。这类渠道目前占据了 90%以上服务终端，但只占据了 48%的市场份额。参照美国、日本的售后服务市场，中国独立连锁维修机构将细分服务市场： 连锁快修企业 将以博世、 AC 德科、安吉杰菲等为代表。这类企业是最有可能迅速扩张，并能与厂商背景的维修机构相抗衡。 博世的模式是以全球统一的标准，为客户提供高水平的产品和服务。博世维修网络的加盟店包括三种类型：面积在 1200 平方米以上的中心站， 800 平方米以上的维修站，以及 400 平方米以上的快修站。目前，北京已经开业的博世维修站共 34 家，三种类型的博世店都存在。 博世在维修模式上颇为人性化，采取诊断式，即车辆开进店内直接开上诊断设备当面 “体检 ”，发现汽车的零部件有什么故障，然后告知车主，由车主根据自己的情况选择是否需要维修 。 同时，博世维修车型的范围非常广，包括大众、 奥迪 、奔驰、 宝马 在内的几乎全部欧系车型，还包括通用、 福特 在内的大部分美系车型，以及 丰田 、 本田 、 日产 等日系车型。 汽车用品连锁服务企业 这类企业将以背靠外资品牌的合资企业领军，如澳德巴克斯派安、安吉黄帽子的 “安吉 悦路安 ”等。 DIY 等个性化连锁服务企业 汽车工业的发展推动了汽车文化的普及，人们对汽车知识的了解也将使得 DIY 用户激增，远卓咨询估计 2007 年时，中国的 DIY 用