运输经济学论文.doc

运输经济学课程系统认知200910604105 刘智千 运输经济学的早期研究始于西方的经济学家对城市发展、运输费用对空间区位的形成、 运输投资与运价问题等方面进行的探讨与研究。 而后随着铁路作为新的交通运输工具的出现, 并在运输行业中占据统治地位, 使得更多的经济学家加入了交通运输行业的讨论中来, 并对 铁路的投资运营管理做出了卓越的贡献, 并开始了解到铁路运输与国家经济存在着密切的关 系。拉的那著的 铁路经济 被誉为为近代铁路经济学奠定了基础,柯尼斯著的 铁路经营 及其作用 被马克思资本论第二卷引用。 二战后, 随着经济的复苏,运输行业的发展以及经 济学在微观和宏观方面的进步, 更多的经济学家们加入对运输经济学的研究中, 这一时期的 经济学家们开始综合讨论了各种运输方式的原理、 经营、 国家队运输业的管理和运输政策等。 20世纪 60年代之后, 西方国家在运输规划方面的可行性研究和环境影响研究,运输经济学 在投资和成本效益分析方面取得了较快的发展。 70至 80年代以后,世界经济在能源、 环境等方面危机给运输经济学提出了新的问题, 例如航空经济、 海运经济、 客运、 城市交通、 能源与运输、运输与土地利用以及各国运输政策分析,尤以城市交通的规划研究发展最快。 90年代以来各国专家对运输经济学形成了一些理论上的共识,并且能够将大量经济计量方 面的研究运用到运输经济问题的分析当中, 此时运输经济学开始为其它运输学科提出必要的 经济理论基础。 在开展运输地理演技也、 进行运输规划、 从事工程设计和施工,以及运营管 理运输行业之前或之中, 运用运输经济学的理论知识分析问题本质, 对于运输事物的去想有 一定预见能力并作为决策的参考依据。从运输经济学学科的发展历史上看来, 经济运输学的发展在很大程度上依赖于运输工具 的革新,运输工具的革新,推动着运输业的蓬勃发展。同时,运输业的发展,带动了很多上 下游行业的发展,使得贸易可以再全球展开, 优化了资源配置,实现了规模经济。 运输业在 国家经济领域所占的比重越来越大, 与关乎国家命脉的行业息息相关, 直接影响了国民的安 居乐业。 运输经济学又属于应用经济学的分支, 运输行业受经济规律的支配, 只有对经济规 律进行深入研究, 尤其是开发更多实用而有效地计量方法和工具, 充分积累与运输有关的经 济实践, 合理规避经济风险的方法, 具有重要的使用价值。 我国的国情与政策与西方发达国 家具有很大的不同, 时代的发展赋予了运输经济学更多的新型课题, 全球化和知识经济社会 发展带来的产业结构调整, 以服务贸易为代表的无形的商品价值在世界贸易中的比重的上升, 货物品种日益多样化,重量轻型化和高附加值化, 仪器的精密化、 服务要求的快捷化、 信息的及时化、 不同地区的通用化, 市场变动风险的增加要求运输经济学必须适应时代发展, 从 实际出发,来一步步逼近这些规律。运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成, 有巨集观、 中观和微观三个层次。巨集观层次的运输结构是从国民经济整个考察运输业的运输能力与运输需求的程度, 以 及为了建立连续性运输业而需有的生产要素投入比例和运输产出比例。 中观层次的运输结构 是从运输行业内部考察各种运输方式的构成,以及为了实现合理分工协作所需的比例关系。 微观层次的运输结构, 是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例, 。 由于科技进步, 一方面在产业结构上, 第一第二产业的比重下降, 第三产业发展迅速, 其产值和从业人数在 发达国家已接近或超过一半; 在产品结构上, 向短小轻薄化、 小批量多品种和高科技的方向 发展, 在客运结构上,生产性出行的比重下降,消费性旅游的必中增长;货运上产品的重量 趋向轻型, 原材料用料下降, 集约化产品逐渐增加, 导致货运量增幅小于 GDP 的增长幅度; 今天的运输企业的要求越来越注重安全。 人们越来越追求舒服, 人性化。 以上需求要求我们 运输业提高车辆的档次, 增加专用车和特种车辆, 并增加直连列车,提高运送速度,并要改 变原来吨位单一,缺大少小的局面, 大力发展零担货物运输, 集装箱货物运输,提高运输服 务质量,以满足社会不同阶段需求。交通与区域空间结构之间存在着密切的关系。 区域经济空间结构是指在一定的地域范围 内经济要素的相对区位关系和分布星矢, 它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择 的结果。 交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位, 在空间结构演变 中的作用具有一定阶段性。 不同的区域和发展阶段区域经济空间格局有极核式、 点轴式和网 络式。 在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利,区位条件优越,对各种 经济活动具有较强的吸引力,往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中,交通线、 铁路 线、公路线、航线本身就是沿线上各点的联系通道,各种生产要素和产业沿着交通线扩散, 形成以交通干线为依托,融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间低于综 合体, 即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展, 区域经济空间向网络化发展, 而一 个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。国民经济的发展离不开发达的交通运输网络, 几乎所有国家的政府都将运输看成是国民 经济发展的线性行业, 各国政府在制定政策时都应将适应国民经济发展的需要视为制定交通 运输发展政策的最重要原则。 由于交通运输基础设施的投资建设期较长、 配套设施多, 一般 不能马上形成生产力, 同时又由于国民经济发展的不同阶段对交通运输要求不同, 因而交通运输投资必须具有超前性。 这个超前性需要准确合理地语气国民经济各部门的发展及其对交 通运输的需求, 并正确预测交通运输基础设施形成预期生产能力所需投资的数额。 运输投资 要与本国经济实力相适应。未来交通运输业的发展方向将是集成化、网络化、现代化、 信息 化等, 但由于受本国经济实力的制约, 有时无法一步到位地赶上世界最新的交通运输发展潮 流, 需要立足于本国实际制定发展计划。 在科学技术发展日新月异的今天, 交通运输技术的 发展突飞猛进。 铁路运输的电气化、 公路运输的高速化、 船舶运输方式的自动化以及交通运 输的信息化等都为交通运输业提高效率和服务水平提供了技术保障。 国家交通运输投资政策 一方面鼓励和支持交通运输等高技术的发展, 另一方面也要求本国的各项项目能够充分利用 现有的科学技术成果,尽早的使科技成果转换为生产力。我国的交通运输应该从“供需适应型”向“速度效率型”发展战略过渡。首先交通运输 能够保持最低限度的必要量, 又能基本满足国民经济的旺盛需求, 经济与交通运输业在矛盾 和均衡中实现互动。 但是对于飞速发展的社会这是远远不够的,相比日本、 欧美, 我们国家 的交通体系管理水平还很差, 主要体现在管理人员的素质与管理体系设置不合理, 国家要深 化体制改革, 提高管理人员的素质。 对交通运输体系可以参照全面质量管理的相关内容, 进 行管理,创新管理理念,形成旨在为社会提供更加完善服务的“速度效率”型发展,