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深圳机场未来战略报告 深圳机场一直处于一种夹缝中求生存的状态，其发展是始料不及的，建设与规划总是被现实发展所超越，所采取的战略基本是一种“应变性战略”，稳健、务实、灵活。但是，现在的深圳机场将面临真正的硬仗，未来将是挑战大于机遇。本文作者深入全面地探究了深圳机场未来长期战略行为和规划性战略。 现在的深圳机场正处于重要的战略转型期，挑战与机遇、劣势与优势并存，在发展模式、功能定位、经营策略和各种战略关系上，面临着重要的战略选择，迫切需要在战略高度上，厘清发展思路，制定中长期发展规划。发展奇迹 深圳机场自1992年通航，至今已开通国内外航线120多条，通达国内外城市80多个，国内所有的航空公司都开通了到深圳的航线，上百家国内外货代进驻机场。从行业发展三大指标看，深圳机场已稳居全国第四，并在规范性运作方面达到了国际水平，进入了全球前百名最繁忙机场行列。航空货运增长迅猛，业务总量增长速度高于全国机场的速度，投入产出比和盈利水平好于国内任何一个机场，与北京、上海、广州、香港四大机场的差距正在缩小。正是这样的业绩，使得深圳机场成为国内三大航空集团和一些国际航空公司属意之地，也是国内地方航空公司竞相进入的重点机场。 资源条件、建设条件、技术条件和投入规模同国内一般中型机场相似，增长条件和趋势与全国机场基本相同，在地理位置上处于华南机场群的密集区位中，并且在我国80%以上的民用机场处于亏损的背景下，深圳机场的发展可说是一个奇迹。竞争优劣势细分 从区位因素分析，在五大机场中，深圳机场区位优势独特，处在珠三角航空货源生成地的扇形“节点”位置，同香港的航空货源有着较大的重叠面。在经济发展的轴线上，深圳与香港同处一极，同广州处于“相并峙”的地位。在目前联结香港与珠三角的陆路交通网络中以及珠三角的物流走向中，深圳机场对于香港具有一种“卡位”效应。 从体制因素分析，深圳机场具有先行改革的特殊性。现已全面实现了属地化改革，比上海机场、广州机场分别提前6年、12年；在企业化方面比上海提早4年；在公司化方面，与上海机场同时，比广州机场和首都机场分别提前5年、9年。这种时间差使得深圳机场在制度空间上具有开放性，在管理模式和运作机制方面具有先发优势和深化改革的条件。 从经营运作因素分析，深圳机场在国内同行中的能力最强。在经营战略方面，主要围绕由机场主业派生出来的相关服务业务展开多元化经营，并具有扩张性，尤其是近年来，注重进行一些具有战略价值的运作，如着力发展与航空公司的关系，建设物流园区和综合配套服务设施，培育进出境快速清关运作、保税贸易、国际货运等航空业务新的生长点。 尽管有着种种优势，但是同存有直接竞争关系的香港、广州两大机场相比较，深圳机场在国内外航线网络中的地位、国家的政策定位、航空公司数量、辐射地区、业务范围、规划设计容量以及未来航空衍生业务等方面存在着明显的差距，在资产规模上的差距更大。其劣势将体现在发展后劲上。 深圳机场的货运发展也远不理想，其突出表现是国际航线、航班密度和运力不足，但深层次原因，除了制度性原因和来自香港方面的挤压外，还与机场内的货运基础设施，基地承运人的运力规模，货代队伍的机构数量、经营规模，总体服务的性价比，以及在货运服务开放程度和运营机制方面存在的问题都有很直接关系，这些，都应看作深圳机场在经营指导思想上存有偏差。五大机场的竞争格局 珠三角五大机场同属一个市场源，市场定位大体趋同，都没有充分考虑错位发展和协同发展因素，特别是香港、广州和深圳三大机场在客货运市场资源上相互重叠面较大。所以，五大机场客观上存在着空间竞争。 如果在前10年的竞争中，因香港、广州、澳门新机场的相继兴建而导致对外扩张上的暂时停顿为深圳机场的崛起提供了空间，那么未来十年的竞争将是真正的枢纽之争和市场腹地之争。争夺重点是航空货运市场，竞争条件是枢纽地位、航线、运力、机场设施、体制优势、政策环境和服务水平。 目前的竞争主要体现在争夺战略高地和战略资源，进行战略取势方面，预计在1至2年后，将全面进入新一轮的竞争格局。而广州新白云机场的启用，把这种竞争推至一种实质性交锋阶段。 在新一轮的竞争格局中，可以划分为三个层面：第一个层面，香港与广州机场的竞争，应属龙头之争。第二个层面，深圳、澳门、珠海机场在香港、广州这两雄的夹缝中寻找发展空间。它们虽然不可能与香港和广州争锋，却有居间发展的可能性，并属于这两大机场争取合作的对象。第三个层面，五大机场之间的局部性竞争，其胜算不完全取决于既有格局，而是取决于活力和市场操作。 从总体上看，未来五大机场进行的是市场增量竞争，而机场间的适度竞争更有利于行业运营效率的提升。 前12年的发展表明，深圳、香港、广州三个机场的竞争是非零和博弈的竞争，主要是由经济增量带来的共同发展。但对珠三角的每一个机场来说，这种增量竞争仍存在一个相对增加和相对减少的问题，并且在机场之间存在着此起彼伏问题。相对增加将产生一种极化效应和发展加速度，相对减少将意味着后退、亏损，最后导致绝对量的减少，甚至衰落。所以机场都首先面临是如何在既有基础上进一步拓展生存空间，尽可能取得一种相对增长量。 珠三角的竞争态势表明，深圳机场在发展上将面临真正的硬仗，同前12年的机遇大于挑战不同，未来将是挑战大于机遇，靠一种整体性空间提供的自然增长机会将不复存在。 这种形势要求，深圳机场在业务发展上要着眼于增量，并且必须追求相对量的增加；在市场资源的地域划分上，要着眼于战略竞争圈层、外围圈层和一些机会领域。此外，深圳机场还有机会利用香港、广州两雄之间的对立关系，以及利用自己的特殊地位，分别与之进行不同性质和范围的合作，以取得一些特殊的发展条件和发展空间。战略定位上的困境 但是，来自民航总局和有关政府规划的战略定位，同深圳机场的发展现状和发展趋势存在着差距。 在中国民用航空发展“十五”计划和十年规划中，深圳机场不仅没有进入我国大型枢纽机场的行列，甚至连中型枢纽机场的地位还要安排在2010年后的机场布局中，而中南地区的货运枢纽机场最后明确为广州新机场。在广东省的“十五”规划中，深圳机场也只是定位为干线机场。 这种行政性定位显然不利于深圳机场的未来发展。从发展趋势看，深圳机场未来在华南地区乃至全国的航线网络中，在东南亚货运枢纽的形成中，将具有不可忽视的竞争地位，其定位应该介乎大型枢纽机场与区域性客货集散中心之间，并完全有条件成为中转型区域枢纽机场和货运枢纽机场，在货运中转方面，还可望在以东亚和北美的IT产品转运为代表的国际中短程航线网络中争得一席之地。 2003年，深圳机场向民航总局争取成为“建设航空货运及快件集散中心”的工作，虽然取得了部分进展，但并没有从根本上解决战略定位问题。所以在战略定位问题上，深圳机场绝不能满足于在2010年靠自然进程获得中型枢纽机场的位次，而必须“取法其上”，在成为枢纽机场方面树立一种高阶定位的目标。战略转型：服务平台型和管理型 深圳机场要做大做强，需要吸引大量的外部资源加入运作，需要提供必要的竞争环境和市场化空间，提供一个优质、开放的服务平台，需要满足当代航空承运人对“空地服务一体化”的经营需求。 因此，深圳机场在管理方式和运营模式上需要战略转型。转型的方向是：由经营型向服务平台型和管理型发展。转型的思路是：按公益性与市场化运作、管理与经营的不同要求，对集团进行重组，强化机场当局的功能。在这方面，可以学习香港机场管理体制的一些先进经验，令机场当局具有双重身份，既代表政府对机场实行监管，又在经济上独立于政府，采用市场化运作模式对机场进行经营管理。在此基础上，将机场管理层划分为两个层次，分别进行功能定位。 第一个层次的定位是机场当局的角色定位：改变目前主要从事经营和对航班进行管理的状况，而是代表政府按照一种公益性对机场进行建设和管理。其主要职能包括：构筑设施、信息和服务环境三大服务平台,重点进行长远性投资；对跑道、候机楼等上游业务进行垄断性经营和监管；对机场运营和良性循环实施督导职能，包括机场的安全保证，服务水平的提高，业务的扩张和竞争规则的制定；从投资收益平衡方面考虑盈利性，而不是追求利润最大化；引入特许经营权概念，探索我国机场行业的收费模式；对下属公司的直接经营过渡到间接经营，最终发展到管理。 第二个层次是机场经营组织的定位，以及在公司的组织结构上进行改组和流程重组，它包括：对航空主营业务实行机构分层；股份公司的角色定位；集团全面实行公司化，引入多个股东，完成产权多元化；非主营机构和人员进行分流和脱钩。 在改革与开放措施上，对地面服务市场进行全面开放，剥离下游竞争性业务，如值机、货站、航油、配餐、地面运输、广告等，采取公开招标方式引入外部运营商，全面引入竞争机制。区域战略：寻找港穗机场间平衡点 广州新机场启动后，将会产生巨大吸纳力，分流目前的部分客货运资源，并将在珠三角机场群中，特别是在深、港、穗机场之间进行客货资源重组和辐射力、影响力的划界。 目前，无论从国内国际航空网络的位势与级别上、规模体量上、设施的现代化程度上，还是从发展空间上，深圳机场都无法与之相比。但是， 广州新机场对深圳的影响是中远期的，近期，深圳机场仍有机会巩固和扩展市场腹地，所以应抓住时机积极行动，主要目标是争夺货运市场，与航空公司协同起来，做网络。同南航强化关系，在深圳机场进一步巩固其货运业务重点的地位。加快引进国际航空货运承运人和货运代理人，加快物流网络的建设。从市场差异化定位和分工角度，继续向中央积极争取建设地区性货运枢纽中心的地位。 深港机场存在明显的竞争关系，但也有强烈的合作需求和意愿。对于香港机场来说，这一合作可以扩大业务的覆盖面，延伸货物转运通道，理顺物流供应链体系；对于深圳机场则可以提高在国内国际航线网络中的地位，在比较短的时间里，增加货运业务量。战略意义上看，这种合作一方面可以突破目前深港合作的僵局，占领CEPA签署后国内与香港经济合作的战略高地，成为推动深港全面合作的重要契机，另一方面深港两地政府还可以配合起来，一起向中央争取政策，包括其他港区合作的政策。从总体上看，这种合作利大于弊。 对于深圳机场来说，深港机场未来的浓度合作最关键在于要把握以下几点： 其一，无论如何，深圳机场的发展权和重大问题决策权必须掌握在机场当局手中,自始至终要坚持“以我为主”、“独立发展，不受制于人”原则，在分工中获益，并致力于开拓国际航线，建设货运枢纽中心。 其二，深港机场合作最大的障碍是一国两制条件下航空经营权的地域限制，最需要解决的问题是如何在航空管制上统一制式问题，所以这个问题应当成为双方进一步合作商谈和和中央争取政策的重点。 其三，采取“以合作带动内部变革，同时以内部变革促进深港合作”的思路，对机场进行服务平台的转型，向香港机管局模式学习，重组集团，理清机场当局的管理职能，全面开放地面服务系统。 其四，深圳的重要目标应该确立为：利用这种合作，提升深圳机场在国内和国际航线网络中的位势，所以在进一步的合作中，要面向国际，面向市场增量，要以深港合作所形成的联盟体，共同争取共同成为亚太地区货运中转港。 深圳机场的开放度，最终取决于深、港、穗之间的理性谈判，中央进行合理调停。其中深港谈判成功的意义最大，有可能在全国形成航空合作的战略高地，全面启动深港合作，同时势压广州。但深圳机场不能因为同香港机场合作而倚轻倚重，而是要积极做出姿态，寻求与广州机场的实质性合作。总之，要在港穗机场之间进行平衡动作，最大限度地获得居间发展的可能性。货运发展上的竞争形势 未来，深圳机场最可能有所作为的是在货运方面，但同是也面临着强大的竞争对手和激烈的竞争形势。珠三角机场间的货运竞争已经在战略层次上展开。 香港机场与珠海机场的合作正在进行之中，其目标是利用珠海机场的空域资源解决为国际大型货机提供优先降落权和停泊权问题，为香港成为亚太地区物流运转中心做准备。“港珠澳”大桥于2007年建成通车，届时将改变珠江西岸的物流走向，加上港珠机场成为定局，将对深圳机场的物流节点地位形成影响。广州新机场可望获得货运第五航权的开放，将对深圳机场的货运发展产生较强的负面影响。2004年2月，民航总局将广州、汕头、湛江和梅县机场一并委托由广东省机场集团经营管理，这些机场将定位为广州机场货运基地，从而对深圳机场形成围合之势，一定程度地截流货源。另外，广州新机场在东莞设立货运点吸引了相当数量的东莞出口货物经广州机场运输，这将分流部分原属于深圳机场的货源。 深圳机场的国际快件业务是货运增长最快的部门，但目前，珠三角地区多个城市都在竞相发展国际快件业务。广州机场正在与联邦快递等大公司商谈合作，新机场的快件监管中心启用；香港机场正在与珠海机场商谈合作，发展专业货机运输业务，以期成为亚洲地区快件集散中心；东莞正在常平物流园内建设黄埔海关快件监管中心。 竞争格局已经形成。深圳机场如果能够取得制度性突破，那么在一个时点上货运可能出现井喷式增长。但是，其条件在于：争取到成为航空货运枢纽机场，或货运及快件集散中心的全方位政策； 在我国开放航空货运市场的进程中，率先引进了国际航空货运承运人和货运代理人；通过深港机场合作，形成机场中转集运功能。 这显然有相当难度。在此之前，深圳机场应积极行动，抢占先机，争取主动。 深圳机场要发展国际货运和快件集散中心，必须大力培育国际航线网络并提高国际航班密度。而航线网络是由航空公司主导的，所以深圳机场应围绕航线网络的建立配合航空公司开展工作，为航空货运的发展赢得先机。 充分利用民航总局给予深圳机场的试点政策和有条件开放货运第五航权政策，吸引国际、国内货运航空公司在深圳开辟航线。 在地面服务方面，必须坚定不移地实行开放，特别是在货运服务方面，要打破目前操作垄断的格局，营造一个公平、规范和符合国际惯例的服务环境，使代理人能够在业务上自主经营、自主操作，形成竞争氛围，推动整体服务水平的提升。 深圳机场应积极推动与香港机场的合作，在引进战略投资的基础上协商切实可行且双赢的利益分配机制，赢得共同的发展。 提高深圳机场的货物处理速度，改进