加快泉州港集装箱运输发展的思考与建议.doc

加快泉州港集装箱发展的思考与建议颜福仁（国家统计局泉州调查队 福建泉州 362000）摘 要：本文在回顾泉州港集装箱24年发展历程的基础上，分析了当前泉州港集装箱运输所处的发展阶段，对当前泉州港集装箱在区域港口竞争、港口建设投入、港口经营和运行模式等诸多突出不利因素进行较为深入的剖析，试图探寻港口集装箱的发展空间，并提出一些可行的对策建议。关键词：集装箱运输；竞争力；泉州港集装箱运输作为先进的运输组织方式，是港口现代化的重要标志，对带动港口开放、优化产业布局、推动经济转型和促进经济发展具有重要作用。大力发展集装箱运输，对泉州实现产业、港口和城市连动发展也具有十分重要的战略意义。一、泉州港集装箱运输的发展历程泉州港自1990年起开展集装箱运输业务，迄今已有24年。集装箱吞吐量从130标箱起步，于2000年突破10万标箱（15.89万标箱），于 2004年突破50万标箱（54.26万标箱），于2007年突破100万标箱（101.94万标箱），至 2012年达到169.7万标箱，目前该吞吐量在全国港口排名第14位（不含内河港），在全球集装箱港口排名第50位(2011年排名)，内贸集装箱运输综合实力连续多年稳居福建省首位，具有一定的影响力和竞争力。2012年中国集装箱港口排名（万标箱）2011年全球百大集装箱港口排名（万标箱）名次港口吞吐量同比增幅%名次港口吞吐量1上海港3252.92.491上海港3173.92深圳港2294.131.642新加坡港2993.83宁波-舟山港168314.3417厦门港646.54广州港1474.362.2418大连港6405青岛港145011.3622连云港港485.26天津港12306.1526营口港403.37大连港806.425.945南京港184.28厦门港720.1711.446烟台港170.99连云港港5023.4647比雷埃夫斯港16810营口港485.120.2848福州港16611烟台港185.048.349弗吉尼亚港16012福州港182.529.9450泉州港156.913日照港17122.1851达曼港149.214泉州港169.698.1852塔科马港148.915汕头港12513.5553大阪港146.7此处为沿海港口，苏州港2012年集装箱吞吐量超过500万标箱，但属于内河港口，故未列入排名。回顾泉州港集装箱运输24年来发展历程，通过发展速度和规模等特点差异进行判定分析，可以将之划分为三个阶段：第一阶段：发展起步期。即1990年至1999年，这期间泉州港集装箱吞吐量在10万标箱以下徘徊，主要以外贸集装箱为主，是泉州集装箱运输的起步探索阶段。第二阶段：快速发展期。即2000年至2007年，这期间泉州港抓住内贸集装箱起步并高速发展的时机，与厦门港和福州港展开错位竞争，大力拓展内贸集装箱业务，吞吐量增长幅度高于厦门港和福州港，用了8年时间将吞吐量从10万标箱突破至100万标箱。实现这一进程所用时间与厦门港持平，快于广州、天津和大连等港。尤其是在2004年突破50万标箱，奠定了中国五大内贸集装箱枢纽港地位之后，又仅用3年时间从50万标箱突破至100万标箱，集装箱运输规模效应得到充分发挥。第三阶段：发展瓶颈期。即2008年至今，5年来泉州港集装箱吞吐量继续保持增长， 2012年集装箱吞吐量达169.7万标箱箱。尽管如此，但若对照国内其他大港突破百万标箱后的发展轨迹，泉州港集装箱发展并不容乐观。突破百万标箱后的第5年，宁波港达到521万标箱，青岛港341万标箱，厦门港334万标箱，广州330万标箱，天津港302万标箱，大连港增速较慢但也达到了269万标箱，而泉州港则比大连港少了100万标箱。由此可见，这一阶段泉州集装箱运输受到了瓶颈的制约，规模效应未能有效展现，发展速度偏慢，差距较为明显。二、泉州港集装箱发展面临的突出问题（一）区域港口竞争激烈，政策劣势制约发展从省内看，目前福建沿海拥有4个港口群，从北往南有福州港（整合宁德港）、莆田港、湄洲湾港（含湄洲湾南北岸）、泉州港和厦门港（整合漳州港），由于地理位置相近，货源的直接腹地限于福建省内，各港口之间的货源和定位之争在所难免，于2012年成为亿吨大港的泉州港优势地位迟迟无法得到肯定，甚至面临釜底抽薪式的货源争夺。1、港口竞争激烈，发展环境不断恶化。在地方利益的纠葛下，各港口不仅要加大投资建设壮大自己，同时还要防止周边港口的渗透。甚至有部分港口为之不惜代价，展开了低水平的重复建设和恶性竞争。这不仅破坏了福建港口群的合理分工和有效整合，而且在引入外部投资过程中沦为谈判筹码，损害了福建港口发展整体利益。如泉州港为了寻求外部力量打破恶性循环，于2006年将发展集装箱的希望寄托于中远集团，但厦门港迅速展开行动，随后不久便与中远集团共同出资40亿元建设4个10万吨级集装箱泊位（设计260万标箱通过能力），并于2012年改造升级为自动化码头。受之影响，中远在泉州的集装箱业务拓展积极性明显不足，码头规划建设进度明显放慢。引入中远后，泉州港集装箱的发展环境不仅没有得到有效改善，反而因为周边港口的同质低水平竞争而不断恶化。2、港口定位受限，优势领域逐渐丧失。根据福建省沿海港口布局规划（20082020年），泉州港定位为地区性重要港口，此定位与泉州港作为福建省3个亿吨大港之一、内贸集装箱全国五强、集装箱吞吐量与福州处于同一水平等事实并不相符。此后，海峡西岸经济区发展规划中不但没有提升泉州港重要性，甚至将泉州港纳入湄洲湾港范围，淡化了泉州港的主体地位，即便是湄洲湾港的定位也仅为“重点发展大宗散货运输，成为服务临港产业的地区重要港口”，与福州港的“集装箱和大宗散货共同发展的综合性主要港口”和厦门港的“以集装箱运输为主、散杂货运输为辅的主要港口”定位相距甚远，并且在规划中只字不提泉州港内贸集装箱发展，泉州集装箱运输的地位没有得到肯定。港口定位政策影响深远，近年来厦门港和福州港在努力巩固其外贸集装箱的前提下，依托自身政策优势，均将发展重点转向内贸集装箱，并取得显著成效。受此影响，泉州港内贸集装箱发展速度明显减缓，2012年泉州港内贸集装箱完成160.07万标箱，增长8.4%；同期厦门完成110.53万标箱，增长21.2%。2013年1-5月泉州港集装箱吞吐量62.57万标箱（内贸集装箱60万标箱左右），比上年同期下降了4.9%；而同期厦门港仅内贸集装箱就已达79.08万标箱，增幅更是高达43.5%，一减一增，此消彼长，泉州港内贸集装箱发展疲态尽显，货源被分流现象突出。（二）港口建设投入有限，泊位不足制约扩张2012年泉州港（不包括湄洲湾南岸的港区）完成固定资产投资4.4亿元，仅为同期厦门港（25.6亿元）的17.2%和福州港（17.1亿元）的25.7%。虽然“十二五”以来，泉州一定程度上加大了港口建设投入，码头泊位建设初具规模，但受制于建设资金投入有限，港口建设水平仍无法适应港口发展需要。尤其是在集装箱码头方面，泉州港目前拥有专用集装箱泊位6个，最大靠泊能力5万吨级，集装箱设计吞吐能力仅有123.6万标箱，通过能力严重不足。为了更加清晰认识到泉州港口码头建设不足，笔者收集整理了2012年泉州港、厦门港和福州港集装箱码头吞吐量、设计通过能力、产能利用率、通过能力比等数据资料如下： 2012年底集装箱通过能力对比表港口名称实际吞吐量(万标箱)设计通过能力(万标箱)产能利用率通过能力比泉州港169.7123.6137.30%0.73:1厦门港720.296474.70%1.34:1福州港182.524574.50%1.34:1从表格我们可以看出，与福州港和厦门港相比，泉州港的集装箱吞吐量已远远超过码头设计通过能力，产能利用率高达137.3%，通过能力比为0.73:1，集装箱码头长期处于超负荷运作状态。而一般来说港口集装箱码头通过能力应当适度超前建设，国家港口发展规划中推荐的通过能力与吞吐量的比例为1.1:1，泉州不仅低于国家发展规划的推荐目标，更远远低于周边福州港和厦门港。集装箱码头通过能力不足，造成船舶压港现象严重，对泉州港集装箱的发展制约日益突出。（三）港口腹地半径有限，港口拓展十分困难港口的发展需要腹地经济的支撑，而腹地经济半径的大小取决于交通网络和运输能力。目前我市已形成了较为完整的立体交通体系，为港口发展提供了较好的支持，不过交通网络延伸半径有限，局限于泉州本市域范围的港口直接经济腹地。主要是由于缺乏纵深的交通网络，尤其是缺乏铁路干线，拓展周边地区及西部省份等间接港口经济腹地困难重重。在公路方面，虽然泉三高速公路将泉州和三明等地经济紧密联系起来，有效延伸了泉州港集装箱运输的辐射半径，但在这些地区泉州港并不具有排他性和优势地位，也属于厦门港和福州港的辐射范围，并非泉州港专属的经济腹地。在铁路方面，泉州目前仅有漳泉肖铁路可以勉强连上铁路干线，缺乏向西便捷通道，也没有到达各集装箱港区的通港铁路；而厦门则拥有鹰厦、龙厦等铁路干线，莆田则拥有向莆铁路等便捷的出省通道，在海铁联运方面具有泉州所无法比拟的优势。目前厦门已拥有多条海铁联运线路，并依托密集的外贸航线，开通了集装箱海铁联运转关业务，有效降低了物流成本，明显增强了厦门港对江西等中西部地区的吸引力，中西部地区乐于厦门港海铁联运，甚至积极参与厦门港的投资建设。因此，在目前缺乏向西便捷铁路的情况下，泉州港集装箱发展只能偏安泉州一隅，延伸腹地半径的举措收效甚微。（四）港口功能仍不完善，物流功能有待加强经过多年来的持续发展，泉州港口功能有了一定改善，初步具备了第二代港口功能，尤其是以“石湖港石材物流园区”为代表的综合物流功能方面开始有所尝试。但是，以港口为依托开发临港工业并形成产业带的仅限于石化产业，港口融入现代商贸、物流增值服务等领域仍然不够，港口综合物流尚处于起步阶段。一方面航运公司不多、航线偏少、港口中介服务组织发展缓慢。泉州港集装箱运输虽已有多家航运公司开通航线60多条（多为内贸航线），但与厦门的183条集装箱航线至世界各主要港口相比，差距巨大。此外，诸如专业报关行和船代货代公司等发展规模较小、水平低下、提升港口物流能力有限。另一方面，港口物流涉及众多部门，由于技术标准、数据保护、数据安全等因素，难以形成高效、标准化的物流信息系统。而物流企业功能单一，各类企业基本专注于自已的本行，缺乏开拓其它物流业务的意识，不能满足客户的全方位综合物流的需求。（五）独家经营存在弊端，港口发展受制于人国内外各大港口集装箱发展一般是由地方港口集团或港务局主导经营，在此基础上，释放集装箱码头的部分非控股股权，吸引国际港口运营商或全球集装箱班轮公司投资，在吸引各大船公司开辟航线的同时坚持港口发展战略和维护公平竞争格局。目前，一些主要的港口一般同时拥有和记黄埔(HPH)、新加坡港务集团(PSA)、迪拜世界港口(DP WORLD) 等主要的国际港口运营商以及马士基、地中海、达飞、长荣等主要的班轮公司入驻，这些航运巨头在各个展开竞争，有力推动了被投资港口的健康快速发展。而泉州目前由中远独家经营集装箱的模式，带来的问题和弊端日益显现。具体表现为：在发展战略方面，尽管泉州港是中国内贸集装箱枢纽港，持续发展内贸集装箱有利于泉州港保持核心竞争力。但出于种种因素，其内贸集装箱发展积极性不高，转而选择短期效益较好的荒料石业务，通过了解发现，石湖港区现有的泊位、堆场优先保障荒料石业务，导致部分集装箱船舶到港以后不得不长时间等待泊位。由于独家垄断经营，缺乏有效竞争，主动提升服务效率和水平的积极性不足，近年来有部分集装箱船东因此选择挂靠周边港口，如2008年后中海集团不再将泉州港作为内贸中转港和枢纽港，中谷新良、南青、集海、信风等船公司选择搬迁挂靠厦门港，中外运、安通、明发等则将部分航线分流至其他周边港口，一定程度上加剧泉州港集装箱货源的分流现象。三、泉州港集装箱的发展空间分析虽然泉州港口发展存在各种不利因素，集装箱运输发展面临瓶颈制约日益明显，但泉州港集装箱发展依托在较为强大的泉州实体经济，也具有一定的优势，今后仍有较大的发展空间。（一）直接腹地经济较大，有效支撑集装箱生成量多年来泉州经济总量连续位居全省第一和全国地级市前列，为泉州港集装箱的发展提供了充足的货源。2012年泉州实现GDP（国内生产总值）为4726亿元，同比增长12.3%；进出口商品总值（海关数）为251亿美元，增长47.1%。考虑到泉州港集装箱主要依托的经济腹地为本市域，因此可以用泉州GDP测算泉州港腹地集装箱生成量。参照新加坡港务集团的分析方法进行测算，2012年泉州集装箱生成量约为500万标箱，若按“十二五”规划目标即2015年GDP实现6500亿元来测算，届时集装箱生成量将约为700万标箱。而2012年泉州港集装箱实际吞吐量为169.7万标箱，比集装箱生成量少了330.3万标箱，这些主要是流向了厦门港、福州港等周边港口。由此可见，泉州强大的腹地经济为泉州港集装箱发展提供了强有力的货源支撑，今后几年泉州港若能通过提升港口竞争力和吸引力，稳住货源或减少被周边港口分流影响，泉州港集装箱运输发展可望实现持续较快的增长。（二）港口集装箱化趋势明显，集装箱增长前景较为可观港口集装箱化率是指港口实际装箱的货物重量与港口全部货物重量的比值，如新加坡、汉堡港等国际集装箱枢纽港的外贸集装箱化率一般都达到90以上。随着集装箱运输的快速发展，适箱货运输方式从以前的普通件杂货运输向集装箱运输转变，我国沿海港口外贸集装箱化率也有了明显提高，一些主要的港口集装箱化率已达到80%以上。近年来，内贸集装箱吞吐量的增长进入新的快车道，通过“散改集”的大力推广，原先以为不适宜装箱运输的大宗散货如块煤、矿石、钢材、粮食等，也成了内贸集装箱的重要货源。从全国看，2011年全国港口内贸货物吞吐量约72.6亿吨，而内贸集装箱只有5250多万TEU，说明内贸货物的装箱率还很低，还有很大的潜力。从泉州看，由于受到各种因素影响，外贸集装箱基本流失到厦门港、福州港等周边港口，几年来主要是依靠内贸集装箱的发展，并取得了较好的成效，内贸集装箱化率会高于全国总体水平，但与其他一些先进港口相比仍有较大的增长空间。（三）对台贸易发展迅速，是集装箱发展重要增长点目前，泉州港已开通至高雄、台中等港口集装箱定期班轮航线，以及至高雄、台中、金门、澎湖等散杂货不定期航线。统计显示，2012年泉州对台货物吞吐量累计完成108.86万吨，同比增长5.9%；其中对台集装箱运输累计完成3.01万标箱，同比增长45.05%，是泉州集装箱运输的突出亮点。随着两岸经贸合作关系的不断升级，今后几年对台集装箱运输有望继续保持快速发展，成为泉州集装箱运输的重要组成部分。四、加快泉州港集装箱发展的几点建议（一）优化环境，加强整合，增强泉州港集装箱的吸引力1、出台可行的扶持政策。目前涉及到集装箱发展的相关政策主要有关于进一步加快泉州港集装箱运输发展的实施意见（2003年5月）和泉州市人民政府关于鼓励航运业规模发展的若干意见（2012年2月）。综观这两份文件，部分政策内容过于空泛、可操作性不足，主要扶持和鼓励对象为船东和代理企业，出于增加航线和发展港口相关服务业的初衷自然很好，但是对于当前制约集装箱发展最为突出的集装箱码头建设经营方面扶持力度不够。从上文分析我们得知泉州集装箱码头通过能力的严重不足，船舶靠泊时间未能有效保障，因此很难吸引船东的航线挂靠。而若没有航线，诸如相关费用减免、补贴、退税及口岸服务等方面的政策基本就成了一纸空文，无落实兑现之处。建议在鼓励和扶持船东和代理发展的基础上，加大对集装箱码头经营建设的支持力度。具体有：发挥泉州民营经济发达优势，鼓励民间资本参与集装箱码头投资建设，同时营造公平竞争的投资经营环境；强化港口发展专项资金，结合泉州“金改”契机，构建银企对接平台，对新建和改造集装箱泊位给予融资、贴息等政策支持；落实码头建设相关优惠政策，对新建吨位较大的集装箱泊位，给予港口经营人企业所得税三免三减半的优惠措施；实施集装箱机械设备专项补贴制度，对购置大型集装箱装卸桥、轨道式龙门吊、轮胎式龙门吊等专业集装箱装卸设备，帮助协调银行贷款和进行适当补贴。2、加快港口相关产业发展。要积极引导港口及相关企业向现代物流企业转型，从单一的仓储、装卸、堆存、运输业务向包装、配送、流通加工方向转变，从单一型物流企业向综合型物流商转变，鼓励港口企业成立自己的车队和内支线船公司，打通上下游产业链；要促成工业、商业物流与港口物流的合作与交流，引导和组建几家大规模的综合性物流企业，提供全方位的供应链业务，服务国内国际贸易平台；要鼓励和引进国际船公司和国际货代拓展业务，延伸服务范围，开展港口物流业务，培育以国际运输企业和国际货代企业为主体的港口物流市场主体；要积极探讨开展离岸金融业务，吸引国际金融机构进驻泉州，发展港口贸易的专业保险业务；最终建立包括金融、保险、国际贸易咨询、信息服务以及外贸进出口代理、船代、货代、法律、海事服务等与港口、航运、贸易相配套的现代服务业，实现港口与城市经济的互动发展。3、提高政府管理服务水平。整合涉港部门管理权限，进一步实施简政放权方案，对涉及审批项目进行再优化、再精简，做到集中办公和联合评审，营造规范便捷、透明公开的办事环境，解决港口项目建设程序复杂等实际问题。实施业务流程再造，不断改善通关环境。4、提升港口信息化建设水平。积极推行港口管理软件的通用化、港口生产作业的规范化、港口教育培训的市场化，推进港口信息化工程建设。加快电子口岸建设，通过建立以“电子口岸”为核心的覆盖港口、航运、贸易、口岸、运输信息综合物流平台，实现信息资源的互联、互通、互动，提高港口的科技化水平。5、构建港口协商沟通平台。加强各集装箱港区之间的交流与协商，科学地分析港区间的差异，对码头的收费项目与费率进行认真地研讨，科学地制定出合理的港口装卸费率，把港区间的竞争从价格战转向提高服务水平的良性竞争上来，促进各个港区实现共同发展，壮大泉州港集装箱整体实力。（二）多元投资，加快建设，增强泉州港集装箱的竞争力1、改变独家经营模式，引入竞争带动发展。上文分析到泉州港集装箱目前的独家垄断经营模式存在内贸集装箱拓展积极性不足等弊端，若无法及时改变现状，泉州港集装箱货源将继续被大量分流，尤其是今年来作为泉州港集装箱生存发展资本的内贸集装箱出现了严重滑坡，已被厦门港后来居上，历经多年努力的内贸集装箱枢纽港地位受到了挑战，长此以往，泉州内贸集装箱跌出全国五强也不是危言耸听。从目前泉州港各港区的实际情况分析，建议应继续强化恢复经营的泉州港务集团后渚集装箱码头和合理调整部分民营码头转为经营集装箱运输。后渚集装箱码头可发挥优势，重点发展台湾和香港航线，满足对台贸易和台商投资区玖龙纸业等企业的进出口需求；而华锦码头与石湖码头集疏运体系基本一致，可鼓励重点发展内贸集装箱航线，能有效减少内贸集装箱货源分流到周边港口。2、加大港口建设力度，增强港口吞吐能力。与实际吞吐量相比，2012年集装箱码头设计吞吐能力存在46.1万吨的缺口，通过能力不足矛盾突出。加快集装箱码头的建设力度，合理调整已建成码头的功能，千方百计提升集装箱码头通过能力，是泉州港集装箱持续发展的基础。一方面，要加快集装箱码头建设，积极推进石湖作业区5#、6#泊位，秀涂作业区16#泊位，锦尚作业区1#-3#泊位，泉州湾航道二期工程和围头作业区后方堆场二期工程等港航项目的建设；同时要善用多方资源，争取秀涂“人工岛”4#7#泊位项目早日获批，加快秀涂作业区的建设步伐。相关职能部门要重点跟踪项目进度、加强协调处理建设中存在的各种阻碍因素，争取早日建成并顺利投产，有效提升泉州港集装箱吞吐能力。另一方面，要积极合理调整现有码头功能，如恢复后渚集装箱码头的功能，新增了10万标箱以上的通过能力；又如若将华锦码头1-2号泊位调整为集装箱码头，可新增60万标箱通过能力；同时还要敦促围头港区尽快配置设备和堆场，也可挖掘16万标箱的通过能力。（三）错位竞争，积极拓展，培育泉州港集装箱的新动力1、巩固加强，优先促进内贸集装箱的发展。与厦门港和福州港相比，泉州港在码头、船东、航线和财税政策等方面基本处于劣势，这两港目前均以外贸集装箱为主，泉州港想要从这两个港口“虎口夺食”发展外贸集装箱并不现实，尤其是当前外贸形势不容乐观，外贸集装箱拓展困难。而近年来全国内贸集装箱发展速度远远高于外贸集装箱，内贸集装箱占集装箱总量的比重不断提高。内贸集装箱流程相对简单，无需涉及外贸、海关、国检、边检、保税内贸、退税、国际班轮公司、国际货运代理等诸多泉州港相对薄弱的环节，且与泉州市各类中小企业的物流成本和物流效率息息相关。同时，泉州港作为国内率先发展内贸集装箱的港口，已经具备很好的先发优势和规模基础，已拥有了50多条内贸航线，具有较为充裕的国内航运资源，内贸集装箱船舶运力庞大，重点发展内贸集装箱对服务泉州本地企业的发展具有诸多利好也具有十分重要的意义。因此，立足现实，承认差距，扬长避短，开展错位竞争，优先发展内贸集装箱是泉州港集装箱发展的必然选择。