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0007 柴油 动力 SUV 整体 设计 CAD 翻译

资源描述：

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内容简介：

外文资料译文英文翻译粘离合器依靠滑动来实现驱动力矩分配，两个不同的箱体安装在一个鼓形的空间里：放射性的有裂缝的金属圆盘， 它可以通过带锯齿形的空心轴移动，并且多孔盘紧卡在箱体空中。轴与差速器相连箱体伸出的轴与后轴相连。圆盘安装在箱体里为的是多孔盘与有裂缝的盘交差使用。每个独立的部分没有确定的空间但是它可以与另一个能做相反的轴向移动。整个部件充满了液体的粘性的硅树脂。扭矩的大小状态可以通过填充物的多少来调整。如果前轴和后轴发生滑动，离合器内圆盘的连接处相对于另一个相对转动，剪切力通过硅树脂的流动而产生。这些随着滑动的增长和后轴扭矩的增加而增加。这些能量在液力耦合器中消耗玩导致温升如此增加内部压力。这样在需要传递大扭矩的情况下能传递较大的扭矩。最后导致可以传递几乎连续的扭矩。带ABS制动的，一个不受约束的装置分离离合器，后者必须结合当向相反方向移动时。图1.75 保时捷911Carrera4（1996，1998）的前驱动桥。粘液离合器直接凸装在前轴上，能有一个好的轴荷分配。和后轮的转动相对应，高达40%的驱动力矩可以传到前轴。特别要注意的是在调整四轮驱动各轮驱动力的比例取决于驱动力的分配和控制有一定的稳定性的限制。能取代差速器锁的特殊的轮式制动机构被制造出来能够阻碍轮的旋转。四轮驱动被综合与PSM，一个带有制动冲击的能控制汽车运动动力学的系统。图1.76 奥迪A4Ouattro上的双叉形横臂后轴。悬架副车架通过四个橡胶支乘与车身、差速器壳体8和横向控制臂相连。弹簧和减震器弹簧安装在上控制臂附件6的旁边。轮毂的位置向外上升或下降。下横向控制臂4通过橡胶支承与1相连。这些措施能保证有一个宽大的行李舱和低的受力以便很容易的达到预定的运动特性。大众公司在Transporter上的动力传递中首次采用了粘液离合器。随后在高尔夫上也使用。这种离合器的优点在于发动机扭矩的分配取决于轮胎的滑动。如果前轮滑动且在较长的时间在湿的路面、结冰的路面或无路面上转速增加，后轮所需的驱动力增加。横置发动机需要在断开式驱动轴的前面加一对锥齿轮。粘液离合器装在差速器壳体内，这里还有一个过度运转离合器，它可以保证后轮在过度旋转时能自动断开驱动力以保证可能出现的制动。这种形式可以和全程ABS兼容。当倒挡结合时，一个与过度运转离合器连接的滑动套筒移动使动力向后传递。制造商在选用后桥设计时，采用了不同的方法，奥迪在A4和A6 上选用了双叉形横臂悬架，本田在Civic shuttle 4WD上采用了由中间差速器的双叉形横臂标准悬架，图1.77本田Civic shuttle 4WD双叉形横臂后轴。粘液离合器（由两个横向轴承固定）在断开式传动轴的中间。后轴差速器向后移动通过横构件固定在车身后端。除了轴承的类型和下横向控制臂的位置有点靠后（为了使传动轴能在弹簧气门的前端通过）以外，轴与图1.62相一致悬架与图1.1相似。图1.78奔驰E系列4MATIC四轮驱动的传动系统。为了能够使传动轴到达前轮，才有了一种安装在下横向环的具有叉形外形的弹簧减震器总成。不同于无路面类型的悬架设计，弹簧和减震器是独立的。1.7.5 全时四驱乘用车设计标准制定一套四轮驱动汽车的设计标准需要大量的修改。设计越复杂，可以使驾驶越有效。用短轴把力传到前差速器时，需要一个功率输出装置，横向偏置轴用齿形链连接。如果使半轴的传动相适应又不影响离地间隙，那么发动机油底壳必须要改变。率输出装置包含一个行星式中央差速器，它可以使各种力的分布变得很容易（取决于内部比率）通常36%的驱动力到达前轴64%的力到达后轴。多盘离合器根据（前轴到后轴）扭矩的要求电磁控制锁止差速器可以使力的分布达到100%。还有一种电磁液压控制锁止离合器也可以达到100%。图1.79 来自发动机的扭矩被行星式差速器1分配，有64%到达后轴2，36%到达前轴3。偏置的轴有两两相互镶嵌的齿形链4连接。驱动力的变化有多片离合器5控制，而多片离合器靠电磁控制。图1.80发动机前视图和标准四轮驱动汽车的驱动轴（宝马装配图）一般汽车后轮驱动，为了能够使前轮也驱动，前轴的功率输出4移到了发动机油底壳的空腔里。中间轴1连接两个向右内旋的结合套并且保证驱动轴到两轮的长度相等。中间轴的一端固定在非强制锁止的差速器4上，另一端固定在外伸托架5上，壳体6用螺钉与油底壳相连。有不同程度锁止的差速器由两个重要的优点： 能达到优越的行驶稳定性。它在运转中能分配发动机的扭矩，并且根据驱动轴上驱动轮的滑转来分配牵引力。 它们可以在不丧失行驶稳定性的情况下提供最大的牵引力。 在正常行驶中差速锁是打开的。包括前轴差速器它们可以使全部车轮的转速相同，在紧急转向时，传动系中不受力，制动也不受影响。如果带有锁止差速器的汽车运行当驾驶员制动时，差速锁会瞬间松开。这种系统于全程ABS兼容。在奔驰E系的四轮驱动的汽车上采用。 图1.81奔驰M系列越野车的前悬架和驱动轴。大多数越野车采用刚性轴。而奔驰的前后均采用双叉形横臂悬架，这种方案可以使簧下质量降低大约66%。增加了行驶安全性和乘坐舒适性。由于空间的原因，在前悬架上采用了扭杆弹簧。1下横向杆是一种锻钢件。因为越野情况下扭杆要产生扭矩和细微的变化，2扭杆， 3竖直调整扭矩支承可以安装在横向方位的任何位置，4发动机架用四个螺栓连接在箱状车架上，5上横向杆 是锻铝件，6齿轮齿条动力转向器，7双管减震器用整体橡胶泵制动，8横向杆连接孔，9稳定杆 向下横向杆施力。中央差速器分动齿轮安装在齿轮箱的输出口。前轴齿轮全部在发动机油底壳内，扭矩的分配为35%：65%。与传统的差速器锁止机构不同，M系越野车的车轮制动出现在旋转轮上。这种系统允许最大的挠度，它不仅能使前后差速器锁止机构与中央差速器一致，而且还有其他的功能如可以毫无问题的使ABS和ESP成为一个整体。设计复杂了但是很有价值。不同形式四轮驱动的概述图1.83种的表显示取代中间轴式离合器采用滑动控制式离合器为变速器提供扭矩的在不断增加。图1.82是奔驰M系列越野车的后轴悬架和减震器由弹簧柱1固定，弹簧杆的弹性受空间结构的影响（弹性系数为70-100N/mm）2制动盘与制动鼓为整体，3上横向杆（锻铝件）4下横向杆（锻铝件）,5横拉杆（锻钢件），6 发动机架，7 稳定杆，8 横向杆固定孔普通前后轴的特点：在装配过程中通过调整横向杆连接孔在长孔中的位置来调整车轮外倾和主销内倾。理论数据：弹簧行程100mm，主销偏心-5mm，干扰力矩臂56.7mm，主销倾度10.5，车轮外倾角-0.5，主销后倾角对前后轴为7/-8.5，主销后倾拖距对前后轴为37/-55mm，车轮主销拖距对前后轴为5/-4.5mm，瞬时中心高对前后轴为80/119mm，制动力矩补偿对前后轴为38/21，启动力矩补偿对前后轴为-7