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唐骏汽车网刊 2011年第2期 唐骏汽车信息第2期内部刊物企管效能部 主办发展规划部 2011年5月15日要 目 企业信息 山东唐骏欧铃:产业集聚构筑经济增长新高地行业动态 轻卡未来5年走势预测：城镇化将加速市场动态 世嘉推汽车微博营销新模式 东风汽车落地海外建营销网络 首家公司落地南非 2011年3月我国商用车产销概况政策法规 十二五规划“缩头” 中国汽车唯实不唯“大”零部件 我国汽车及零部件企业应加强企业生产研发水平福田联合18家企业成立“车联网联盟” “十一五”山东轮胎产量增长迅速新能源汽车 国网定调电动车：主推换电模式行业综述 电动汽车市场仍不宜夸大专题论述 【做一个令人信服的管理者】企业信息 山东唐骏欧铃:产业集聚构筑经济增长新高地 3月中旬，山东唐骏欧铃汽车制造有限公司第二个投资29.7亿元的10万辆中重型专用车项目一期工程正式开工建设，拉开了公司新一轮发展步伐。“到2015年公司汽车生产能力达到30万辆，其中轻中重卡20万辆，电动汽车10万辆，国内行业市场占有率达到10%，汽车出口占总产量10%以上，实现年工业总产值300亿元以上，公司综合实力进入行业第一方阵，成为中国最具竞争力的企业。”董事长总经理薛兴震介绍。 近年来，特别是“十一五”期间，公司实现跨越式发展，工业总产值从2005年底的5.87亿元到2010年的23.4亿元，增长2.99倍，规模实力稳居全国行业前五位。十万辆轻卡基地项目累计完成投资10亿元，形成日产400辆轻型载货汽车产能；新能源电动汽车项目完成总装车间、检测车间等基础工程，正在建设冲焊车间、涂装车间；配套零部件及物流中心产业园项目已基本成形，产业集聚效应正日益显现。 总部：打造全国一流现代轻型卡车制造业基地 以淄川经济开发区唐骏欧铃汽车工业园为基地，整合带动雷帕得板簧、鲁川汽配、奥川电气、翔宇机械等汽车零部件企业发展。主要发展汽车及零部件、工程机械和现代物流等产业。 围绕汽车工业的配套与服务，积极吸引汽车零部件产业转移，加快唐骏欧铃规模扩张，大力发展汽车用发动机、空调器、车桥、轮胎和主要零部件等相关生产，提高汽车产业的本地化生产配套水平，形成以汽车为核心、主业突出、专业化程度高、分工明确、协作紧密的产业集群，打造成为全国一流的现代制造业基地。 新厂：打造全国一流高新技术产业基地 以山东唐骏欧铃汽车制造公司为龙头，由山东大学、山东理工大学、中国汽车工程研究院等共同构建产学研合作平台。加快唐骏欧铃物流园区与鲁中公铁物流园区、鲁中商贸物流园区等重点物流园区协调发展，优势互补，集群式发展。 依托淄博机械人才、技术等优势，大力发展以电子信息、精密机械制造业和新兴物流产业为重点的高新技术产业。大力引进国内外大企业先进技术，发挥其先导作用，不断增强吸纳和辐射能力，打造成全国一流的高新技术产业基地。 电动汽车园区：打造全国一流的新能源产业基地 整合现有的唐骏欧铃汽车工业园，形成以新能源汽车基地为引领的特色工业集聚区。主要发展新能源电动汽车及零部件产业，涵盖产品研发试验、配套、整车制造、展销，打造成全国一流的新能源及新能源汽车产业基地。（来源：中国网） 行业动态 轻卡未来5年走势预测：城镇化将加速 轻卡是中国商用车领域最大的分支，未来五年，中国轻卡将呈现出一种怎样的走势？ 结合国家宏观经济及政策法规实施、以及消费需求升级，判断目标市场容量走势如下：历年容量同比均呈上升趋势。轻卡未来的发展优势：城镇化程度加速，轻型车成为城镇物流的主力、二级与三级区域市场发展将刺激轻卡市场增长、轻型车购置和运营成本下降、税费改革，农用车优势不再，用户转投轻型车。 未来各地区轻卡拥有量预测 河南、辽宁、安徽、四川等人口大省商用车的需求会继续增加，另外河南、重庆、成都、武汉等二、三线城市承接沿海一线城市的制造产业，轻货市场容量将得到提升。 广东、江苏、浙江等省份进入市场成熟阶段，增长点主要集中在车辆更新产生的增量。特别是在国家一系列刺激政策的影响下，经济型轻卡和微货在这些区域获得了快速的发展在山东、河南、河北、四川等农用车传统市场，轻卡替代农用车的趋势比较明显。 中国大量民营经济体及新兴经济体的不断涌现对市场起到较好的推动作用，特别是地级市以下的市场会成为2011年市场的新生力量。 未来轻卡产品需求变化预测 分高中低档需求预测 中低档在相当长一段时间都是轻卡行业的主销市场，大量用户弃农用车转选低端轻卡，使低端轻卡占份额很高。 当前一些经济发达地区需求已经呈现快速向中高端转移的趋势，将来国内低端产品份额会有所下降，中端产品份额会上涨。 以中、低端轻卡为代表的经济型轻卡占据着纯轻卡市场90%左右的份额;中国经济的发展特别是城市化进程加快和农用车替代需求的增加，低端轻卡市场的容量庞大。高端轻卡将会随着我国经济增长方式的转变及消费的升级在相当长一段时间内保持增长，预计今后每年的增速会保持在20%以上，以适应中国市场需求。 分吨位需要预测 从吨位上看，轻卡目前各吨级结构比较稳定，主要集中在2.0吨和2.5吨;这部分以城市物流轻卡为主，占有大部分的市场容量，预计未来3吨及以上的轻卡将曾现上升趋势，轻卡将呈现出大型化趋势。1.5-2吨的低吨位轻卡将继续实现快速增长，以替代农用车市场。所以未来轻卡的发展趋势是向高低两个方向延伸。 分价格需求预测 从产品价格来看，轻卡产品的平均价格有上升的趋势，其主要原因是排放法规升级导致的成本上升和中高端轻卡市场扩容带动的平均价格上升。 从价格等级来看，8-11万元的中高端轻卡和10万以上的高端轻卡市场容量有进一步上升的趋势。3-4万元的低端轻卡市场容量会有所下滑。排放法规的升级和低利润将导致部分轻卡企业的产品向上延伸。 未来轻卡后市场预测 随着轻卡市场保有量的逐渐增大，轻卡后市场的利润将更加可观，预计到2015年，轻卡保有量将达到约1500万辆。 市场动态 世嘉推汽车微博营销新模式 微博力量不断壮大，各行各业都希望搭上这班快车。近日，东风雪铁龙在2011款世嘉上市推广中，就借力腾讯微博展开了线上、线下营销推广活动。据统计，该营销活动为世嘉官方微博集结了超过40万的听众。活动期间，用户经腾讯微博传递新春祝福的广播数达180027条，61219人收听。相关话题的累计曝光超过3700万，“嘉友会”每条原创微博平均转播数超过1000次。腾讯微博增加的世嘉送福徽章活动也有约17万用户参与。此外，据其官方统计，此次活动后，世嘉车展上试乘试驾用户数平均每天也较平日增长400-500人左右。业内人士称，东风雪铁龙与腾讯微博的合作开创了汽车企业与微博相结合的营销先河，未来将会有更多企业选择微博这样一个开放、创新的平台，拉近用户之间的沟通距离。（来源：凤凰网）东风汽车落地海外建营销网络 首家公司落地南非 低端低价、被动粗放式卖车、出口资质门槛低、傍名牌仿制车成风针对汽车出口中的种种问题，东风汽车正在寻求“自己派人到国外卖车”营销策略的更新。记者昨日从东风汽车公司独家获悉，东风汽车首家海外市场落地营销公司将于今年第二季度在南非开业。继去年出口汽车46550辆，同比劲增65%之后，该公司海外市场策略已从机遇出口、整车出口升级为战略出口、资本和技术输出。中国车企出口乱象中国机电商会汽车分会副秘书长杨爱国表示，目前我国用于出口的主力车型相对低端，出口价格也相对低廉。东风汽车海外事业部产品开发部工程师褚红兵告诉记者，以越南市场为例，目前我国出口到越南市场的轻卡车型，大部分为入门级车型;而日韩车企生产的同类型车的售价比中国汽车高出20%50%。在营销策略上，我国汽车出口则过多受制于海外代理商。杨爱国说，海外市场的售后服务和备件供应等服务支持网络的建立，已成为制约我国汽车企业走出去的瓶颈。据统计，2010年中国汽车出口企业多达853家，其中553家出口金额在50万美元以下，占64.83%，452家出口数量在50辆以下，占53.99%。统计数据的背后正是我国汽车出口资质门槛偏低的症结。一位知情人士向本报记者透露，在湖北、湖南、江苏、浙江等地，一间投入仅3000万元的小型试制车间便能生产出一辆整车并顺利卖到越南等海外市场。这些汽车小作坊通过各种灰色途径获得出口资质后，开始在部分海外市场注册商标傍名牌，比如在越南注册东风商标“DFM”或“DONG FENG”，生产与东风“同名”的仿制车混淆用户视听。正是基于上述现实原因，东风汽车在调整海外市场策略时，首要一步便是派自己人到出口地去，一方面不再受制于海外代理商，另一方面也有利于维权打假。启动落地营销据了解，东南亚、中东地区虽然是东风汽车两大主力出口市场，但近年来南美、非洲的汽车消费市场成长相当迅速。尤其是南非，业已成为各大跨国汽车制造商争夺的一个重要市场。然而，在各细分车型销量排行榜中，中国车企无一领先：大众汽车领跑南非乘用车市场，南非轻中重型商用车市场占有率丰田汽车摘冠，梅赛德斯奔驰领跑南非超重型商用车市场，曼共是南非客车市场的销售冠军。中国车企在海外市场的地位不及上述跨国公司，一方面与其出口车型的生产工艺与日韩欧美车有着“一代车的差距”，更重要的是，受制于当地代理商，自身无法“玩转”出口市场。褚红兵表示，经过实地调研，该公司发现南非公交体系不发达，对轻卡需求并不大，但对价位在7万8万元之间的商务面包车有着广泛的市场需求，“公司如果单纯依赖当地代理商，他可以不代理东风的商务车，而代理东风轻卡，最终受损的是东风自己。”未来实现落地营销后，东风汽车将派遣自己的营销团队直接面对南非当地市场，与南非合作方共同研发适应当地需求的细化车型。（来源：第一财经日报）2011年3月我国商用车产销概况 据中国汽车工业协会统计分析，2011年3月，商用车产销形势总体表现如下：总体完成情况3月，是一年之中比较关键，也是以往年度多为创新高的月份，但今年3月产销没有创出新高，增速下滑，出现了自09年4月连续两个月（2月增长4.57%）同比增速低于6%的情形，月度、季度增幅同比较大回落，整体状况低于我们预期。主要原因有五点，一是购置税优惠政策、汽车下乡和以旧换新政策的退出，以及国家转变经济增长方式带来的影响，其中前者影响力度大于后者；二是燃油价格的不断攀升；三是部分城市治堵限购政策的实施；四是受油耗准入政策的实施影响，道路运输车辆市场增长乏力；五是日本地震的影响，由于信息不够透明，对于我国汽车工业的影响情况有待观察，对此不可低估。商用车各车型产销同比增幅回落明显，半挂牵引车同比呈现负增长3月，商用车产销增幅与上年同期比大幅回落。3月，商用车产销分别完成44.39万辆和48.09万辆，同比分别增长2.05%和2.25%，与上年同期增长25.99%和38.79%相比大幅回落。各车型产销增减不一，其中客车增长突出，分别为16.41%和22.52%，货车略有增长，分别为4.31%和2.22%，而半挂牵引车和客车非完整车辆产销同比分别下降12.89%、7.95%和10.42%、5.02% ，货车非完整车辆生产下降，销售略有增长。与乘用车类似，各车型同比增速明显低于上年同期。1-3月，半挂牵引车产销及客车非完整车辆生产同比下降，其余车型产销均呈现不同程度的增长，但增速回落明显。半挂牵引车产销分别下降18.51%和21.20%。1-3月，商用车产销分别完成114.34万辆和113.98万辆，同比分别增长4.66%和4.86%。与上年同期增长57.14%和58.50%相比大幅回落。商用车各品种增长速度均明显低于上年同期。商用车出口3月，商用车出口2.96万辆，比上月增长65.96%；与上年同期增长50.68%。1-3月，商用车出口7.21万辆，同比分别增长41.24%。（来源：综合） 政策法规 十二五规划“缩头” 中国汽车唯实不唯“大” 北汽董事长徐和谊一席话，将一个大秘密透露出来汽车产业“十二五”规划不出了。规划不出了，不少汽车企业郁闷了。在我看来，这在一定程度上说明了主管部门思路的重大变化未来十年里，中国汽车业不唯“大”论了，更国际化标准了！ 在徐和谊之后，工信部也承认了汽车产业“十二五”规划不出了！但工信部及发改委相关负责人给出了一个理由节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）（下称规划）即将出台，没必要再搞一个汽车产业“十二五”规划。 这个重大变化，令不少汽车企业郁闷了。这和考试一样，原以为考物理，结果考了化学。不少企业原已经按照十二五草稿的方案，谋划未来十二五的发展目标了，没想到，这一次考试内容有了重大变化（当然没有从物理变成化学那么大）。 变化有多大？应该说是思路上的重大转型（将以前更多只是说说的标准，变成了未来考核汽车企业的实际指标准）。 按照此前公布的汽车业“十二五”规划草案显示，中国有意提高自主品牌汽车在国内的份额。如2015年，中国自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中，自主品牌轿车国内份额超过40%。2015年，大型汽车企业应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力。 如今，节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）强调的是节能与新能源汽车的研发水平和生产能力。以产销规模为例，2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆以上；到2020年累计产销节能与新能源汽车超过500万辆。 对比两者，可以发现个问题不再过分强调自主品牌，而是强调内在的竞争力甚至未来的竞争力。说句实在话，这是一个重大进步。 原上海通用汽车总经理丁磊曾经说过，自主品牌只是一个形式，更重要的是企业的体系竞争力。包括研发水平等。正因为这样，上海通用汽车自行研发的新赛马欧，就没有标上自主品牌，而是放在雪佛兰这个全球品牌下。这对股东、对企业的回报也远远大于单独搞一个自主品牌。 与上海通用汽车相比，不少企业拿了一个合资的车型，或者将几个合资车东拼西凑，硬打扮成自主品牌汽车。这有什么意义呢？几年后，我们回头再看，这样的汽车销量有多少？企业真正的技术研发水平提高了多少？对于中国汽车整体水平的提高有多大帮助？ 由此可见，如果延续过去的考核标准，中国汽车业仍然是大而不强。当我们已经连续两年位居全球销量第一后，何必再执着于那个大？当然更重要的是强。或许正因为这样，政策来了个大转弯，不出汽车产业十二五规划，只出节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）。（来源：网易汽车） 零部件 我国汽车及零部件企业应加强企业生产研发水平 目前中国有实力的汽车零部件企业还是非常多的，如万向、法士特以及浙江的许多零部件企业都占有自己的一部分市场份额，而产品和技术也跟国外零部件企业相持平。除此以外中国的确还存在很多小的零部件企业，但只要他们通过正确的途径提高塑造品牌的意识并注重产品质量和技术，相信他们一定会获得更好的发展并不断壮大。 此外，中国汽车及零部件企业在发展中要严格律己，加强企业生产研发水平。改善目前所出现的散、乱、差现象。随着日韩系、美系、欧系汽车进入中国，中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车市场，国际汽车零部件企业看好中国稳定发展的汽车产业，国内庞大的市场需求，与日本、美国、欧洲等发达国家相比非常明显的低成本优势，加快了到中国合资或独资设厂的进程，使中国汽车零部件产业得到进一步地快速发展。让产业具备一定规模，建一大批颇具实力的零部件生产企业，满足国内市场需求的同时，也在逐步开拓国际市场。 目前，日韩系、美系、欧系的汽车零部件配套企业相继进入中国大陆，带动了中国零部件企业的发展。特别是自主品牌汽车的发展，为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。（来源：腾讯）福田联合18家企业成立“车联网联盟” 作为互联网的升级应用版，“物联网”已被视为IT业的下一个蓝海。昨天（注：4月12日）福田汽车宣布，联合我国北斗卫星位置服务供应商、3G无线通讯供应商、网络软件开发商、网络设备提供商等产业链资源，成立“北京汽车物联网产业联盟”。福田汽车、中国联通、中国移动、中国物流与采购联合会、中国仓储协会专业委员会、北斗星通、华胜天成、四维图新、神州数码等18家企业和机构成为该联盟的首批发起单位。 中国移动研究院院长黄晓庆断言，物联网应用虽然拥有无限的想象空间，但最有可能率先取得突破的将是汽车物联网。汽车物联网应用无论在可行性、现实性及市场需求方面都具备启动条件。就硬件而言，汽车的“智能化”趋势已越来越明显，车载电子设备提供了物联网应用的基础条件；就汽车本身的特征而言，在这个移动的、相对封闭的空间里，驾乘人员对汽车的智能化程度有相当的依赖，对外界信息也有着更多的需求，而汽车物联网除了可以提供行车安全、路况预告、停车引导等与汽车本身相关的应用信息外，还可以轻易开发出娱乐、远程通信等附加功能。 “如果说，此前电脑、手机等电子产品是互联网应用的介质，由此带动了内容供应商与服务供应商的繁荣，那么，汽车也完全可以成为一种新的互联网应用介质，带动新一轮内容供应商与服务供应商的繁荣。”福田汽车新闻发言人赵景光表示，这正是汽车物联网的市场价值之所在，它激励汽车企业、电信企业和软件企业投入其中。此外，汽车物联网也已被有关部门列为“十二五”期间重点支持的对象。工信部称，将从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开。还有消息称，汽车物联网项目将被列为我国重大专项，获财政扶持资金。 “汽车物联网应用可能成为汽车产业链条上一个崭新的利润增长点。”赵景光称。（来源：北京日报）“十一五”山东轮胎产量增长迅速 据山东省经济和信息化委员会提供的信息，山东省橡胶行业“十一五”实现了超预期快速发展。2010年完成销售收入1739.96亿元，比2005年增长1.78倍；实现利税158.58亿元，比2005年增长1.9倍；实现利润109.58亿元，比2005年增加2.2倍；轮胎产量为29852.9万条，较2005年增长1.37倍；子午胎14206.88万条，较2005年增长4.98倍，占全国子午胎总量的38.4%。山东省轮胎产量、销售收入、利税等各项指标均遥遥领先全国各省市。（汽车周报） 新能源汽车 国网定调电动车：主推换电模式 5月6日，国家电网公司副总经理杨庆在长春与一汽董事长徐建一会谈，内容涉及电动汽车联盟发展、电池研发、示范基地选择与建设、信息共享等等。 在与一汽高层接触之前，3月22日，杨庆还奔赴武汉，与东风汽车董事长徐平达达成共识。双方除了以武汉市为中心建立可以辐射华中地区的充换电服务网络，还将进一步加强创新与项目合作，实现电动汽车整车研发生产与充电设施建设运营的有效衔接。 作为“央企电动车联盟”充电与服务专委会的主任委员，国家电网近来在电动车方面一系列的积极动作，源于国家电网站在智能电网的大战略上，对于电动车战略的重新审视，并在此基础上制定的以“换电为主”的商业模式。 推广换电模式 4月21日，上海“2011全球汽车发展论坛”，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释，交流充电时间长，若直流充电（即快充），电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。“我们是在充分考虑这诸多优缺点之后选择了换电模式。” 国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，在此之前，国家电网并没有明确“换电”为主的方式，而国内关于充电与换电的争论也不绝于耳。 央企电动车联盟的另一个成员，南方电网采取的就是以充电模式为主，并在深圳、广州、南宁、昆明等地建设电动汽车充电站10座，充电桩350个。 “中国石化、中国石油和中国海油拥有数万个加油站，加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务，成本比电网自建要少，而且北上广等一线城市寸土寸金，自建太多充电站并不现实。”南方电网有关负责人如此解释。 胡江溢表示，在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。 此外，很多整车企业也坚持自充电模式，很多整车厂认为，把电池拿走了是动了他的“奶酪”，也就是说，整车厂认为如果不做电池，就拿不到国家的补贴。造成整车厂这种想法的根本原因是，国家对电动车的补贴政策提前颁布，而且具体补贴细节方面没有细化。 “整个电动车产业是一个系统创新，国内外没有任何借鉴。”谢子聪认为，关于利益合理分配的问题，也就是补贴如何和整车厂、电池进行合理分配，国网应该拿出意见。 谢子聪表示，国家电网电池统一采购和租赁的运营方式，让整车企业的电动轿车产品能够不带电池销售。这种创新的商业模式不仅帮助整车企业产品形成了“价格低于传统轿车”的市场竞争优势，还能够通过对电池的及时维护延长电池使用寿命。 “国网已经为电动车商业模式定下了基调，其他企业很难与之抗衡。而从国网的角度来说，国网的大战略不是电动汽车，而是智能电网。”谢子聪表示。 数据显示，国家电网发展智能电网，需要巨大的储能器资源，电动汽车是它巨大的储能器资源，可以为智能电网提升30%的效率，节约巨大的成本。 本来储能器要花钱买，但是国家电网购买电动车电池之后，可以采取出租的形式，加上国家的补贴，成本大大降低，而且电动汽车的电池作为储能器可以实现梯度利用，作为电动车电池的寿命缩减之后，可以作为大楼的应急照明，同样创造经济效益。 储存器在梯度利用，会产生巨大的效益，无论是国家补贴、租赁、收电费挣得钱，完全可以削平国家电网买电池、建网付出的成本，谢认为，从这个角度来看，由于国网对于电池进行的是梯度利用，而且掌握着电力资源，包括中石化、中石油等已经或有意涉足电动车运营的央企并不具有胜出的优势，甚至无法与国家电网抗衡。 国网主导技术路线 到目前为止，国家电网与国内外26家电动汽车及动力电池研发生产单位的沟通协调机制。实际上，除了与央企内部成员一汽、东风密切接触之外，国网还在2月23日，与北汽签订战略合作框架协议。 谢子聪认为，在电动车商业模式确定的基础上，经过科学研判的技术路线对于电动车下一步的发展至关重要。“国网要拿出让整车厂和电池厂心服口服的技术路线，不仅整车厂、电池厂认可，整个科技部、工信部的专家学者都认可。”此前，4月11日杭州众泰电动出租车在运营过程中突然发生自燃，充分暴露了“电动汽车”这一新兴产业面临的挑战，特别是技术标准的缺失。杭州其推进电动汽车产业化、市场化的决心和力度一直走在全国前列。国家电网“换电”模式在杭州的成功试点，一度被认为是突破电动汽车充电时间瓶颈的理想解决方案。目前，关于电动车相关的核心标准包括整车的标准、快换的标准、电池的标准、能源供给的标准。现实的情况是，电池厂集中到一起搞电池的标准、整车厂集中在一起搞整车的标准、能源供给也搞自己的标准。以非常核心的换电标准为例，目前有三个方向，第一个是把电池放在后备箱，第二个是把电池放在底盘，底盘有两种，一个是上下换、一个是侧面换。而目前，底盘换电由于用铁板隔开了驾驶员与电池，成为更为安全的方式。谢子聪认为，评判换电标准好坏有三，首先是电池的摆放方式，涵盖的车型一定要多，否则不具有普及性；第二，从车的性能角度来看，技术的配重性、可行性一定要好；第三，就是安全性，如何在驾乘人员，出现电池燃烧或爆炸的情况，安全有所保证。正是由于标准的不统一，国内整车企业生产的电动车都是在原有车型上改装，整车厂不敢投入打造一个全新的平台，重新做一个平台成本非常高。“国家电网、整车厂、电池厂应该坐到一起，形成了统一的技术路线和方案之后，共同来制定标准，这个标准才是可用的。”谢子聪表示，在第二步技术路线和标准的制定中，领头羊不是整车厂，而是国家电网，国网应该拿出自己的方案与整车厂一起研讨，然后由工信部、科技部共同制定。按照技术路线，整车厂可以打造三个平台，第一是微型车的平台，第二是三厢车平台，第三是两厢车的平台。“决不能在传统车平台的平台上进行改装，改装是无法实现批量化和大规模商品化的。”谢子聪强调。系统大商战打响 “在商业化的社会当中，电动车是一个新型产业的系统创新，不是单一的某个产品和工装的创新，所以必须捏起来一块做。”谢子聪告诉记者，有效地示范运营是关键第三步。 目前，各地方政府对于示范运行热情极高，很多企业直接跟地方政府谈判，建网更多时候只是一个形象工程，仅表明一种积极的态度，但并不是有效地，而是单打独斗，各自为政。 正确的做法是，国网、整车厂、电池厂“三驾马车”与地方政府共同探讨。“试运营是一个系统工程，包括电池、快换等等很多新的设备、新的产品的磨合。”谢强调，试运行首先应该在南方城市，因为电池的低温特性，不利于在北方开展试运行。“这里也要特别提醒民营企业，千万别砸这个钱，砸不起。”谢子聪表示。 目前，国网正在大举建设充换电站，根据其近期公布的计划，2011年国家电网将新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。 到目前为止，国网示范工程共建设充换电站13座和交流充电桩500个。其中，杭州已经初具规模，已经建成了沿杭州-金华高速公路建设电池更换站4座，在杭州，包括众泰、海马在内的电动汽车单次换电最大行驶里程达到123公里。 据有关机构预测，我国2015年电动汽车应用规模将达到50万辆。为适应电动汽车发展要求，国家电网将在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。 “十二五之前，应该分为两个阶段，2012年之前，应该是有效地准备，后面三年建网，运营示范，2015年就能看到真正的成果，如果现在不做技术路线的科学研讨，大家各自为战，十二五的目标很难达到。”谢子聪最后强调。（来源：21世纪经济报道） 行业综述 电动汽车市场仍不宜夸大 4月6日，上海首批私人纯电动汽车挂牌上路，紧接着，北京传出消息，私人购买电动汽车可以享受“不摇号不限行不纳税”的政策。 高油价时代，电动汽车成为私家车主寻求低成本用车途径与国家倡导环保理念的对接点。然而，大规模推广瓶颈却让电动汽车理论发展空间遭遇到“看上去很美”的尴尬。 其中的关键问题是，传统火电仍是国内发电结构主流，即便电动汽车实现普及，也仅是将汽车使用终端污染向上游转移而已。可见，只有从根本上拓展新能源发电市场，才可能实现真正意义上的清洁环保概念。 其实，针对电动汽车走入寻常百姓家的政策鼓励早已有之。2010年6月，财政部、科技部等部委曾联合出台关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，确定在上海、长春等5城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。然而，政策高调鼓励却一直遭到市场冷遇，而问题症结就在于电动汽车的使用受诸多条件限制。这从上海电动汽车第一批私家车主的特征分析中，可见一斑。 首先，上海8位车主均在上海国际汽车城区域工作，其重要原因之一就是目前电动汽车充电桩集中于上海国际汽车城，方便汽车充电。其次，这些车主仅将电动汽车视为短途代步工具。由于现阶段的电动车续航技术有限，一次充电大约能够行驶200公里，这样车主如果长途行驶还需选择传统燃油汽车。这使得电动汽车的使用范围具有较强的局限性，这可能抵消其使用成本低廉的优势。第三，8位车主享有发生故障后厂商派人现场服务的保障，以免除他们的后顾之忧。但是一旦电动车实现普及，厂商是否还能够保持这一服务水准呢？从目前燃油汽车的售后保障情况看，似乎仍有难度。此外，我国新能源汽车技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过这一行程需要重新更换，这也成为普通购车者不得不考虑的经济成本。 更为重要的是，尽管电能在使用过程中比燃油环保。但遗憾的是，电动汽车市场扩容必然加大对电力的需求，而当前国内的发电过程却并不环保。由于风能与太阳能等发电的并网、存储技术滞后，传统煤炭发电仍占到入网电能总量的七成左右。电煤中的主要成分是碳，约占60%80%。碳完全燃烧后生成物为二氧化碳，不完全燃烧时还会产生一氧化碳。而且，电煤中还含有硫，在燃烧时生成二氧化硫。二氧化硫的排放会造成大气污染，产生酸雨污染水源。以此观之，如若国内发电模式难与新能源大面积接轨，从环保角度考量，电动汽车“单兵突进”仅是排污结构的转换而已，既有污染总量并未有实质改观。专题论述 【做一个令人信服的管理者】 企业管理千头万绪，错综复杂，但是最根本最核心的东西还是人的管理。世界著名企业GE公司前任CEO韦尔奇说过一句话：如果我们哪一天把人的事情搞糟了，那我们就完了。当今时代，员工对某个企业的依存度越来越低，这就要求我们的管理更加人性化。资料表明，导致员工流失的主要因素中，与上司的关系已上升到第二位了。 可见，管理者对人的管理能力已经上升到十分重要的程度，那么，作为一名管理者，我们如何才能有效地管理员工，激发其工作的积极性，提高员工对公司的忠诚度呢？其中最基本的一点就是做一个令人信服的管理者。 1、充分信任员工。 信任是人与人交往的基础，没有信任，就不可能存在有效的沟通，没有良好的沟通，就无法委派和承担工作，最后也就达成不了良好的业绩。身为企业人，上司在很大程度上代表着公司，上司的不信任，在员工的眼里就是公司的不信任，在一个不信任的环境里，员工很难找到归属感，就谈不上对公司产生忠诚。对员工的信任应该是发自内心的