设备管理_线路设备维修标准概述

1 第六章线路设备维修标准 2 目录第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理第二节轨道动态不平顺管理值第三节车辆动力学指标管理值第四节作业验收办法 3 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差 第6 1 1条线路静态几何尺寸容许偏差管理值见表6 1 1 1和表6 1 1 2 表6 1 1 1200 250km h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 注 1 高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值 2 扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量 4 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 表6 1 1 2250 不含 350km h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 注 1 高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值 2 扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量 5 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 第6 1 2条道岔静态几何尺寸容许偏差管理值见表6 1 2 1和表6 1 2 2 调节器静态几何尺寸容许偏差管理值见表6 1 2 3和表6 1 2 4 表6 1 2 1200 250km h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值 6 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 注 支距偏差为实际支距与计算支距之差 导曲线支距测量应从尖轨跟端开始直至道岔导曲线结束 导曲线下股高于上股的限值 12号道岔作业验收为2mm 经常保养为3mm 临时补修为5mm 18号及以上道岔作业验收为0mm 经常保养为2mm 临时补修为3mm 7 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 表6 1 2 2250 不含 350km h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值 8 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 注 支距偏差为实际支距与计算支距之差 导曲线下股高于上股的限值 18号及以上道岔作业验收为0mm 经常保养为2mm 临时补修为3mm 9 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 表6 1 2 3200 250km h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值 10 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 表6 1 2 4250 不含 350km h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值 11 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 第6 1 3条轨道静态几何尺寸长弦测量作业验收容许偏差管理值如表6 1 3 表6 1 3长弦测量作业验收容许偏差管理值 注 表中 为扣件节点间距 单位为m 当弦长为48 时 相距8 的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于2mm 当弦长为480 时 相距240 的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm 容许偏差指相邻测点间距的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差 12 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 为充分体现长波不平顺管理在高速铁路线路维修工作中的重要性 借鉴德国铁路经验 对高速铁路线路维修提出了轨道长波不平顺作业验收容许偏差管理值标准 无砟轨道长波不平顺管理弦长分别为48am a为扣件节点间距 和480am 无砟修规 规定 当弦长为48am时 相距8am的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于2mm 当弦长为480am时 相距240am的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm 13 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 第6 1 4条曲线正矢作业验收 经常保养和临时补修容许偏差管理值见表6 1 4 1和表6 1 4 2 表6 1 4 1200 250km h线路曲线正矢容许偏差管理值 注 曲线正矢用20m弦在钢轨踏面下16mm处测量 14 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 表6 1 4 2250 不含 350km h线路曲线正矢容许偏差管理值 注 曲线正矢用20m弦在钢轨踏面下16mm处测量 15 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 曲线部分的轨道结构 受力状态 几何尺寸变化 钢轨磨耗及某些病害 都比直线部分复杂 对整个线路而言 曲线部分是比较薄弱的环节 曲线的养护维修质量 对保证行车平稳和安全很重要 因此要从各方面做好曲线的养护维修 预防和整治曲线病害 保持曲线圆顺 随着高速铁路发展 对曲线的圆顺度有了更高的要求 大型养路机械的逐步普及为提高线路作业质量提供了保障 因此 提出了曲线正矢容许偏差管理标准 16 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 第6 1 5条轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中 作业验收管理值为周期检修 经常保养和临时补修作业后的质量检查标准 经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准 临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准 限速管理值为保证列车运行平稳性和舒适性 需进行限速的控制标准 17 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理 轨道因列车荷载的反复作用而产生变形 其正常状态有赖于综合维修 经常保养 临时补修等维修手段来维持 线路维修工作的特点是边运营边维修 也就是说 轨道几何尺寸始终处于不断变化之中 而养护维修工作需要有一定的周期 因此 每次维修作业均应有一定的质量储备 使变化中的轨道几何尺寸能够保持在一定限度之内 以保持一定的作业周期 因此 本条规定 作业验收标准是周期检修 经常保养 临时补修等各类维修作业的共同验收标准 经常保养的管理目标是使轨道几何尺寸不断变化的线路 通过经常保养 日常仍能保持较好的技术状态 并减少轨道几何尺寸变化到需要进行临时补修的程度 临时补修的管理目标是控制轨道几何尺寸偏差的变化量 一旦超过临时补修的容许偏差时 就应及时进行整修 限速管理的目标是对200 300km h列车运行的平稳性和舒适性有较大影响的轨道不平顺进行控制 限制列车速度并立即处理 确保行车安全 18 第二节轨道动态不平顺管理值 第6 2 1条线路动态不平顺是指线路不平顺的动态反映 主要通过综合检测列车进行检测 动态不平顺管理分为峰值管理和均值管理 高速铁路线路检查要以动态检查为主 动态与静态检查相结合的方式 动态检查采用综合检测列车和轨道检查车进行 尽量采用等速检测 综合检测列车和轨道检查车检测数据 按线路局部不平顺划分不平顺等级的管理方式为峰值管理 按线路区段整体不平顺状态进行管理的方式为均值管理 峰值管理以保证行车安全为目标 均值管理以保证线路质量均衡为目的 现行的管理办法是两种模式兼用的方式 动态检测是获得线路设备技术状态信息 掌握线路设备变化规律 编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据 大型动态检测设备为线路的维修提供了技术支持 其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据 19 CRH2 010A综合检测列车 CRH2 061C综合检测列车 CRH380B 002综合检测列车 0号综合检测列车 20 第二节轨道动态不平顺管理值 一 峰值管理为提高列车运行的平稳性和旅客乘坐的舒适度 以往客车车辆的固定轴距为2 4m 所以GJ 4型轨检车动态检测的三角坑基长为2 4m 因25T客车主型客车车辆的最小固定轴距为2 5m 故轨道动态检测的三角坑基长标准变更为2 5m 目前综合检测列车采用的三角坑基长均为3m 21 第二节轨道动态不平顺管理值 二 均值管理采用先进的轨道检测技术对线路进行动态检测的国家 多采取均值或类似均值的管理方式评价线路整区段的整体质量 如英国采用均方差管理 日本采用P值管理等等 我国采用的轨道质量指数实质上就是轨道检测数据 偏差量 采用均方差算法的统计值 轨道质量指数 TQI 是评价线路平均质量的综合指标 因此简称均值管理 长波范围1 4 42mTQI指标单元区段计算长度为200m TQI及其单项管理值的运用 国外铁路多根据轨道检查车的检测结果 直接安排线路的养护维修工作 我国铁路的具体做法是 按照单元区段轨道的质量状态 选择单项参数或综合指数 TQI 由大到小顺序排列 作为根据维修能力和轻重缓急制定维修作业计划的主要参考 TQI是衡量线路平均质量状态的综合指数 它具有以下特点 一 能较准确地反映线路质量状态的优劣程度 二 可作为各级管理部门对线路质量状态进行宏观控制的依据 三 可作为编制线路维修计划和指导维修作业的主要参考数据 使工务段做到作业安排主次分明 人力 物力支配得当 保证线路质量均衡 22 第二节轨道动态不平顺管理值 第6 2 2条检查项目 轨道动态不平顺的检查项目为轨距 水平 轨向 高低 扭曲 复合不平顺 车体垂向振动加速度 车体横向振动加速度 轨距变化率等 23 第二节轨道动态不平顺管理值 第6 2 3条峰值管理 一 各项目偏差等级划分及容许偏差管理值线路 含道岔及调节器范围 各项偏差等级划分四级 200 250km h线路见表6 2 3 1 250 不含 350km h线路见表6 2 3 2 级为经常保养标准 级为舒适度标准 级为临时补修标准 级为限速标准 2008年铁道部 关于调整轨道动态管理标准的通知 运基线路 2008 227号 调整了原有的轨道不平顺动态管理标准 2008年铁道部 关于印发 客运专线300 350km h轨道不平顺管理值审查意见 的通知 科技基65号 给出了我国高速铁路300 350km h轨道不平顺管理建议值 2012年 高速铁路无砟轨道线路维修规则 修订了高速铁路200 250km h 300 350km h轨道不平顺管理值 2013年 高速铁路有砟轨道线路维修规则 修订了高速铁路200 250km h 300 300km h轨道不平顺管理值 24 第二节轨道动态不平顺管理值 表6 2 3 1200 250km h线路轨道动态质量容许偏差管理值 25 第二节轨道动态不平顺管理值 注 表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值 水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量 扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量 车体垂向加速度采用20Hz低通滤波 车体横向加速度 级标准采用0 5 10Hz带通滤波处理的值进行评判 级标准采用10Hz低通滤波处理的值进行评判 避免出现连续多波不平顺和轨向 水平逆向复合不平顺 26 第二节轨道动态不平顺管理值 表6 2 3 2250 不含 350km h线路轨道动态质量容许偏差管理值 27 第二节轨道动态不平顺管理值 注 表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值 水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量 扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量 车体垂向加速度采用20Hz低通滤波 车体横向加速度 级标准采用0 5 10Hz带通滤波处理的值进行评判 级标准采用10Hz低通滤波处理的值进行评判 复合不平顺指水平和轨向逆相位复合不平顺 按水平和1 5 42m轨向代数差计算 避免出现连续多波不平顺 28 第二节轨道动态不平顺管理值 二 偏差扣分标准各项目偏差扣分标准 级每处扣1分 级每处扣5分 级每处扣100分 级每处扣301分 三 线路动态质量评定线路动态评定以千米为单位 每千米扣分总数为各级 各项偏差扣分总和 每千米线路动态评定标准 优良 总扣分在50分及以内 合格 总扣分在51 300分 失格 总扣分在300分以上 29 第二节轨道动态不平顺管理值 采用动态不平顺峰值管理时的线路质量评定标准 每项偏差分四级 级为保养标准 每发生一处扣1分 级为舒适度标准 每发生一处扣5分 级为临时补修标准 每发生一处扣100分 级为限速标准 每发生一处扣301分 按峰值评定每千米线路的不平顺状态时 以每千米各项各级偏差扣分之总和来评定 扣分总和S按下式计算 S 式中Ki 各级偏差的扣分数 Tj 各项的加权系数 T1 T7均为1 Cij 各检测项目各级偏差的个数 每千米扣分总数 50分及以内的为优良 51 300分的为合格 301分及以上的为失格 30 第二节轨道动态不平顺管理值 当线路达到 级偏差时 需对该线路进行养护 当线路达到 级偏差时 说明线路需进行预防性计划维修 线路将有进一步恶化的趋势 需采取措施防止其发展 从而限制需要紧急补修的处数 避免出现限速地段 保证列车能经常平稳舒适的运行 当线路得到 级时 说明线路已得紧急补修标准 否则会危及行车安全 当线路得到 级标准时 说明线路需进行限速处理 评分法方法简单 易于理解 而且也在一定程度上反映了轨道的质量状态 所以得到广泛的使用 但这种方法只有超限峰值参与统计 其它大量的采样值被舍弃 信息损失量大 在计算中 它仅考虑了超限峰值的大小和多少 没有反映超限长度的影响 没有反映轨道不平顺变化率和周期性连续不平顺所产生的谐波的影响 不能全面评价轨道区段的平均质量状态 因此存在明显的缺陷 31 第二节轨道动态不平顺管理值 第6 2 4条均值管理 200 250km h和250 不含 350km h线路轨道质量指数 TQI 和单项标准差管理值见表6 2 4 1和表6 2 4 2 表6 2 4 1200 250km h线路轨道质量指数 TQI 管理值 注 波长范围为1 5 42m的单项标准差计算长度200m 表6 2 4 2250 不含 350km h线路轨道质量指数 TQI 管理值 注 波长范围为1 5 42m的单项标准差计算长度200m 32 第二节轨道动态不平顺管理值 轨道质量指数 TQI 的实质是对轨道几何偏差值离散程度的描述 随着轨道质量指数 TQI 的增大或超过管理值 线路上接近或超过经常保养 或临时补修 管理值的处所增加或趋向某一比例 应有计划地安排养护维修作业 改善线路轨面的平顺性 轨道质量指数 TQI 的计算公式 在检查中 每250mm采集高低 左右股 轨向 左右股 轨距 水平 三角坑等项偏差数据 由计算机按单元区段长度 200m 算出各项偏差的均方差 标准差 i值 七项标准差之和即为轨道质量指数 TQI TQI的算式 TQI i 式中 i 各项几何偏差的标准差 均方差 xij 各项几何偏差在单元区段中连续采样点的随机测值 ij xij的算术平均值 n 单元区段中采样个数 每米采集4个数 当单元区段长为200m时 n 4 200 800 当单元区段长为500m时 n 4 500 2000 33 第三节车辆动力学指标管理值 第6 3 1条车辆动力学指标包括脱轨系数 轮重减载率 轮轴横向力 横向力和垂向力通过综合检测列车的测力轮对来测量 脱轨系数Q P是指车轮同一侧轮轨横向力Q和垂向力P的比值 它综合反映了轮轨横向力和垂向力的变化情况 是评定车辆脱轨安全性的重要指标 轮重减载率 P P是指车轮减载