车辆工程毕业设计11JX1021TS3轻型货车驱动桥设计.doc
车辆工程毕业设计11JX1021TS3轻型货车驱动桥设计
收藏
资源目录
压缩包内文档预览：(预览前20页/共62页)
编号：541704
类型：共享资源
大小：1.02MB
格式：ZIP
上传时间：2015-11-28
上传人：QQ28****1120
认证信息
个人认证
孙**（实名认证）
辽宁
IP属地：辽宁
6
积分
- 关 键 词：
-
车辆工程毕业设计论文
- 资源描述：
-
车辆工程毕业设计11JX1021TS3轻型货车驱动桥设计,车辆工程毕业设计论文
- 内容简介：
-
本科学生毕业设计 JX1021TS3轻型 货车驱动桥 设计 院 系 名称 ： 汽车 与交通 工程 学院 专业班级 ： 车辆工程 学生姓名 ： 指导教师 ： 职 称 ： 讲 师 nts The Graduation Design for Bachelors Degree Design of Pickup Truck Driving Axle Candidate： Huang Jing Specialty： Vehicle Engineering Class:B07-1 Supervisor： Lecturer. Zhu Rongfu Heilongjiang Institute of Technology nts I 摘 要 轻型汽车在商用汽车生产中占有很大的比重，而且驱动桥在整车中十分重要 。 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好 坏直接影响整车性能，而对于载货汽车显得尤为重要。 为 满足目前 当前 载货汽车的快速、高效率、高效益 需要 的同时 时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥 。 设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本 的 轻型货车驱动桥 具有一定的实际意义。 本 设计 首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案： 采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用 单 级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式， 桥壳采用 铸造整 体式桥壳。 在本次设计中， 主要完成了 单 级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴 的设计 和 桥壳 的校核及材料选取等 工作。 最后运用 AUTOCAD 完成装配图和主要零件图的绘制。 关键词 ： 轻型货车 ； 驱动桥 ； 单级 主减速器 ； 差速器 ； 半轴 ； 桥壳nts II ABSTRACT Pickup trucks take a large proportion of commercial vehicles production, and the drive axle is one of the most important structure. Drive axle is the one of automobile four important assemblies, Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the truck .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit today truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the trucks developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Single Reduction Gear for Main Decelerators deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerators gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle, the checking of Axle Housing and the election of the material and so on. Finally complete the final assembly drawing by using AUTOCAD and mapping the main components.In this paper, first of all determine the structure of major components and the main design parameters, the analysis of the various parts of the structure of the bridge drive type, the form of the development process and its advantages and disadvantages of the past, determined on the basis of the design program, using the traditional design method of various parts of the drive axle Main reducer, differential, axle, axle housing was designed to calculate and complete the check. Finally complete the final assembly drawing by using AUTOCAD and mapping the main components. Keywords: Pickup truck; Drive axle; Single reduction final drive; Differential; Axle; Drive Axle housing nts i 目 录 摘要 . I Abstract . 错误 !未定义书签。 第 1 章 绪论 . 1 1.1 选题的背景 目的及意义 . 1 1.2 国内外驱动桥研究状况 . 1 1.3 设计主要内容 . 3 第 2 章 驱动桥的总体方案确定 . 4 2.1 驱动桥的种类结构和设计要求 . 4 2.1.1 汽车车桥的种类 . 4 2.1.2 驱动桥的种类 . 4 2.1.3 驱动桥结构组成 . 4 2.1.4 驱动桥设计要求 . 5 2.1.5 设计车型主要参数 . 5 2.2 主减速器结构方案 的确定 . 6 2.2.1 主减速比的计算 . 6 2.2.2 主减速器的齿轮类型 . 7 2.2.3 主减速器的减速形式 . 8 2.2.4 主减 速器主从动锥齿轮的支承形式 及安装方法 . 9 2.3 差速器结构方案的确定 . 11 2.4 半轴的形式确定 . 11 2.5 桥壳形式的确定 . 12 2.6 本章小结 . 13 第 3 章 主减速器设计 . 14 3.1 概述 . 14 3.2 主减速器齿轮参数的选择与强度计 算 . 14 3.2.1 主减速器计算载荷的确定 . 14 3.2.2 主减速器齿轮参数的选择 . 15 3.2.3 主减速器齿轮强度计算 . 18 nts ii 3.2.4 主减速器轴承计算 . 24 3.3 主减速器齿轮材料及热处理 . 30 3.4 主减速器的润滑 . 31 3.5 本章小结 . 31 第 4 章 差速器设计 . 32 4.1 概述 . 32 4.2 对称式圆锥行星齿轮差速器原理 . 32 4.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 . 33 4.4 对称圆锥行星锥齿轮差速器的设计 . 34 4.4.1 差速器齿轮的基本参数选择 . 34 4.4.2 差速器齿轮的几何尺寸计算 . 36 4.4.3 差速器齿轮的 强度 计算 . 37 4.4.4 差速器齿轮的材料 . 39 4.5 本章小结 . 39 第 5 章 半轴 及驱动桥桥壳的 设计 . 40 5.1 概述 . 40 5.2 半轴的设计与计算 . 40 5.2.1 全浮式半轴的计算载荷的确定 . 40 5.2.2 半轴杆部直径的初选 . 42 5.2.3 全浮式半轴强度计算 . 42 5.2.4 全浮式半轴花键强度计算 . 43 5.2.5 半轴材料与热处理 . 44 5.3 桥壳的受力分析及强度计算 . 44 5.3.1 桥壳的静弯曲应力计算 . 45 5.3.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度 . 46 5.3.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计 算 . 46 5.3.4 汽车紧急制动时的桥壳强度计算 . 48 5.3.5 汽车受最大侧向力时桥壳强度计算 . 48 5.4 本章小结 . 51 结论 . 52 参考文献 . 53 致谢 . 54 nts iii 附录 A . 55 附录 B . 58 nts 1 第 1 章 绪 论 1.1 选题背景目的及意义 根据 中国轻型货车行业市场深度调研及中期发展预测报告 表明： 2008 年中国轻型货车行业发展迅速，产品产出持续扩张，国家产业政策鼓励轻型货车产业向高技术产品方向发展，国内企业新增投资项目投资逐渐增多。投资者对轻型货车行业的关注越来越密切，这使得轻型货车行业的发展研究需求增大。 2009-2012 年是中国轻型货车行业发展的关键时期，也是我国从 “十一五 ”迈向 “十二五 ”的过渡期，在全球金融危机风暴大环境及国内严峻经济形势下，一系列新的政策将会陆 续出台，对轻型货车行业的发展必将产生重大影响；一批国家重大工程项目陆续开工建设，对轻型货车行业需求市场必将产生极大的拉动作用。 作为汽车关键零部件之一的汽车驱动桥也得到相应的发展，各生产厂家在研发和生产过程中基本上形成了专业化、系列化、批 量化的局面 ，汽车驱动桥是汽车的重要总成，承载着汽车车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性 、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。因此， 设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥， 具有一定的实际意义 1。 1.2 国内外驱动桥研究状况 1、国内研究现状 我国驱动桥制造企业的开发模式主要由测绘、引进、自主开发三种组成。主要存在技术含量低，开发模式落后，技术创新力不够，计算机辅助设计应用少等问题。一些企业技术力量相对要好些的企业，测绘的是从国外引进的原装桥，并且这些企业一般具有较为完善的开发体系和流程，也具有较完善的试验手段，但是开发过程属于对国外的仿制，对其逆向研究后结合自我情 况生产。 总之，我国汽车驱动桥的研究设计与世界先进驱动桥设计技术还有一定的差距，我国车桥制造业虽然有一些成果，但都是在引进国外技术、纺制、再加上自己改进的基础上了取得的。个别比较有实力的企业，虽有自己独立的研发机构但都处于发展的初期。在科技迅速发展的推动下，高新技术在汽车领域的应用和推广，各种国外汽车nts 2 新技术的引进，研究团队自身研发能力的提高，我国的驱动桥设计和制造会逐渐发展起来，并跟上世界先进的汽车零部件设计制造技术水平。 2、国外研究现状 国外轻型货车驱动桥开发技术已经非常的成熟，建立新的驱动桥开发模式成 为国内外驱动桥开发团体的新目标。驱动桥设计新方法的应用使得其开发周期缩短，成本降低，可靠性增加。国外的最新开发模式和驱动桥新技术包括： (1)并行工程开发模式 并行工程开发模式 是对在一定范围内的不同功能或相同功能不同性能、不同规格的机械产品进行功能分析的基础上 ,划分并设计出一系列功能模块 ,然后通过模块的选择和组合构成不同产品的一种设计方法，能够 缩短新产品的设计时间、降低成本、提升质量、提高市场竞争力 ,以 DANA 为代表的意大利企业多已采用了该类设计方法 , 优点是 : 减少设计及工装制造的投入 , 减少了零件种 类 , 提高规模生产程度 , 降低制造费用 , 提高市场响应速度等。 (2)模态分析 模态分析是对工程结构进行振动分析研究的最先进的现代方法与手段之一。它可以定义为对结构动态特性的解析分析 (有限元分析 )和实验分析 (实验模态分析 )，其结构动态特性用模态参数来表征。模态分析技术的特点与优点是在对系统做动力学分析时，用模态坐标代替物理学坐标，从而可大大压缩系统分析的自由度数目，分析精度较高。驱动桥的振动特性不但直接影响其本身的强度，而且对整车的舒适性和平顺性有着至关重要的影响。因此，对驱动桥进行模态分析，掌握和改善 其振动特性，是设计中的重要方面。 (3)驱动桥壳的有限元分析方法 有限元法不需要对所分析的结构进行严格的简化，既可以考虑各种计算要求和条件，也可以计算各种工况，而且计算精度高。有限元法将具有无限个自由度的连续体离散为有限个自由度的单元集合体，使问题简化为适合于数值解法的问题。只要确定了单元的力学特性，就可以按照结构分析的方法求解，使分析过程大为简化，配以计算机就可以解决许多解析法无法解决的复杂工程问题。目前，有限元法己经成为求解数学、物理、力学以及工程问题的一种有效的数值方法，也为驱动桥壳设计提供了强有力 的工具。 (4)高性能制动器技术 在发达国家驱动桥产品中 , 已出现了自循环冷却功能的湿式制动器桥、带散热风送的盘式制动器桥、适于 ABS的蹄、鼓式和盘式制动器桥、带自动补偿间隙的盘式制nts 3 动器等配置高性能制动器桥 , 同时制动器的布置位置也出现了从桥臂处分别向桥包总成和轮边端部转移的趋势。前种处理方式易于散热 , 后种处理方式为了降低成本 , 甚至有厂商把制动器的壳体与桥壳铸为一体 , 既易于散热，又利于降低材料成本 , 但这对铸造技术、铸造精度和加工精度都提出了极高的要求。 (5)电子智能控制技术进入驱动桥产品 电子智能控制技术已经在汽车业得到了快速发展，如，现代汽车上使用的 ABS(制动防抱死控制 )、 ASR（驱动力控制系统）等系统。 1.3 设计主要内容 1、 驱动桥结构形式及布置方案的确定。 2、 驱动桥 零部件 尺寸参数确定及校核： （ 1） 完成主减速器的基本参数选择与设计计算； （ 2） 完成差速器的设计与计算； （ 3） 完成半轴的设计与计算； （ 4） 完成驱动桥桥壳的受力分析及强度计算 。 3、 完 成驱动桥驱动桥装配图和主要部分零件 。nts 4 第 2 章 驱动桥的总体方案确定 2.1 驱动桥的 种类 、 结构 、 设计要求 及主要参数 2.1.1 汽车车桥的种类 汽车的驱动桥与从动桥统称为车桥，车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）于车轮之间各方向的作用力及其力矩。 根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。在绝大多数的载货汽车和少数轿车上，采用的是整体式 非断开式 。断开式驱动桥两侧车轮 可独立相对于车厢上下摆动。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持 桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般货车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥 2。 2.1.2 驱动桥的种类 驱动桥 位于传动系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并合理的 分配给左、右驱动车轮， 其次 ，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂 直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩。 驱动桥分为断开式和非断开式两种。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿 车上，都是采用非断开式驱动桥 ，其桥壳是一根支撑在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器和半轴等所有的传动件都装在其中 ；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。 2.1.3 驱动桥结构组成 在多数汽车中， 驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置 （半轴） 及桥壳等部件如图 1.1 所示。 nts 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1半轴 2圆锥滚子轴承 3支承螺栓 4主减速器从动锥齿轮 5油封 6主减速器主动锥齿轮 7弹簧座 8垫圈 9轮毂 10调整螺母 图 1.1 驱动桥 2.1.4 驱动桥设计要求 1、 选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。 2、 外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 3、 齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。 4、 在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 5、 具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或 车身间的各种力和 力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。 6、 与悬架导向机构运动协调。 7、 结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 2.1.5 设计车型主要参数 设计车型主要参数 表 2.1 参考数据 nts 6 表 2.1 参考数据 序号 项 目 数 据 单 位 1 车身长度 5185 mm 2 车身宽度 1720 mm 3 车身高度 1710 mm 4 车 重 1720 kg 5 轴 距 3025 mm 6 前轮 距 1435 mm 7 后轮距 1440 mm 8 轮胎规格 215/75 R15 9 排 量 2.0 L 10 最大功率 /转速 68/4000 kw/ rpm 11 最大转矩 /转速 200/2000 N.m/ rpm 12 最高车速 120 km/h 13 离地间隙 220 mm 2.2 主减速器结构方案的确定 2.2.1 主减速比的计算 主减速比 io0i对主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小 影响很大。 当变速器处于最高档位时 io0i对 汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。0i的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择 io0i值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。 对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率amaxP及其转速pn的情况下，所选择的 io0i值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速amaxv。这时0i值应按下式来确定 3： 0i=0.377ghapr iv nrmax（ 2.1）式中 ： r 车轮的滚动半径 ， r =0.332m ghi变速器最高档传动比 0.8 pn最大功率转速 4000 r/min av最大车速 120km/h nts 7 对于与其他汽车来说，为了得到足够的功率而使最高车速稍有下降，一般选得比最小值大 10% 25%，即按下式选择： 0i=（ 0.3770.472）ghapr iv nrmax（ 2.2） 经计算初步确定0i= 6.17 按上式求得的 io 应与同类汽车的主减速比相比较，并考虑到主、从动主减速齿轮可能的齿数对 io 予以校正并最后确定。 2.2.2 主减速器的齿轮类型 按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式 齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。 在现代货车车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。 螺旋锥齿轮如图 2.1（ a）所示主、从动齿轮轴线交于一点，交角都采用 90 度。螺旋锥齿轮的重合度大，啮合过程是由点到线，因此，螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。 双曲面齿轮如图 2.1（ b）所示 主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。和螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有： 1、 尺寸相同时，双曲面齿轮有更大的传动比。 2、 传动比一定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 图 2.1 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮 3、 当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。 4、 工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的(a) 螺旋锥齿轮 (b) 双曲面齿轮 nts 8 纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 双曲面齿 轮传动有如下缺点： 1、 长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率。 2、 齿面间有大的压力和摩擦功，使齿轮抗啮合能力降低。 3、 双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。 4、 双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。 螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合， 螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。本次设计 采用 螺旋锥齿轮 。 2.2.3 主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比 io 的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比 io7.6 的各种中小型汽车上 。 （ a） 单级主减速器 （ b） 双级主减速器 图 2.2 主减 速器 如图 2.2（ a）所示， 单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在 货车 上占有重要地位。 目前 货 车发动机向nts 9 低速大扭矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向小速比发展；随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，许多 货 车使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，产品不必像过去一样，采用复杂的结构提高其的通过性；与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性增加。 如图 2.2（ b）所示，与单级主减速器相比，由于双级主减速器 由两级齿轮减速组成，使其结构复杂、质量加大；主减速器的齿轮及轴承数量的增多和材料消耗及加工的工时增加， 制造成本也显著增加，只有在主减速比 io 较大（ 7.616 时，取 Pf =0。 jmT= )()(PHRLBLB rTa fffnirGG = )005.0015.0(1196.0 332.024451 =549.64 3.2.2 主减速器齿轮参数的选择 1、 主、从动 齿数的选择 选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素：为了磨合均匀， 1z ， 2z 之间应避免有公约数 ； 为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不nts 16 小于 40； 为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车 1z 一般不小于 6； 主传动比0i较大时， 1z 尽量取得小一些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动比， 1z 和 2z 应有适宜的搭配 。 主减速器的传动比为 6.17，初定主动齿轮齿数 z1=7，从动齿轮齿数 z2=40。 2、 从动锥齿轮节圆直径 2d 及端面模数tm的选择 根据从动锥齿轮的计算转矩 （ 见式 3.1 和 式 3.2 并取两 式计算结果 中较小的一个 作为 计算依据 ， 按经验公式选出： 32 2 jd TKd （ 3.5） 式中 ：2dK直径系数，取2dK=13 16； jT计算转矩， mN ，取jT，jeT较小的 。 取jT=4897.35 计算得， 2d =220.77 271.71mm，初取 2d =240mm。 2d 选定后，可按式 22 / zdm 算出从动齿轮大端模数，并用下式校核 3t mjm K T （ 3.6） 式中：mK模数系数，取mK=0.30.4； jT计算转矩， mN ，取jeT。 3t mjm K T = 3 35.4 8 97)4.03.0( =5.096.79 由 GB/T12368-1990，取tm=6mm，满足校核。 所以有： 1d =42mm 2d =240mm。 3、 螺旋锥齿轮 齿面宽的选择 通常推荐圆锥齿轮从动齿轮 的齿宽 F 为其节锥距0A的 0.3 倍 。对于 汽车 工业， 主减速器螺旋锥 齿轮 面宽度推荐 采用 ： F=0.155 2d =37.2mm， 可初取 F2 =40mm。 一般习惯使锥齿轮的小齿轮齿面宽比大齿轮稍大，使其在大齿轮齿面两端都超出一些，通常小齿轮的齿面加大 10%较为合适，在此取 1F =44mm 。 4、 螺旋锥齿轮螺旋方向 主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向。这样可使主、从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。 nts 17 所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。 5、 旋角 的选择 螺旋角 是在节锥表面 的展开图上定义的，齿面宽中点处为该齿轮的名义螺旋角。螺旋角应足够大以使 Fm 1.25。因 Fm 越大传动就越 干稳 ， 噪声 就越 低。 在一般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用 35。 6、 法向压力角 a 的选择 压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，一般对于 “格里森 ”制主减速器螺旋锥齿轮来说，载货汽车可选用 20压力角 6。 7、主从动 锥齿轮几何计算 计算结果如表 3.1 主减速器齿轮的几何尺寸计算用表 。 表 3.1 主减速 器 齿轮的几何尺寸计算用表 序号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 1 主动齿轮齿数 1z 7 2 从 动齿轮齿数 2z 40 3 模数 m 6 4 齿面宽 F 1F =44mm 2F =40mm 5 工作齿高 mHhg 1 gh 9.36mm 6 全齿高 mHh 2 错误 ! 未定义书签。 =10.398mm 7 法向压力角 =20 8 轴交角 =90 9 节圆直径 d =m z 1d 42mm 2d =240mm 10 节锥角 1 arctan 21zz 2 =90- 1 1 =14.125 2 =75.874 11 节锥距 A0 =11sin2 d =22sin2 d A0 =121.827mm 12 周节 t=3.1416 m t=18.8496mm 13 齿顶高 21 aga hhh 1ah =7.74mm nts 18 序号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 mkh aa 2 2ah=1.62mm 14 齿根高 fh = ahh 1fh =2.658mm 2fh =8.778mm 15 径向间隙 c= ghh c=1.399mm 16 齿根角 0arctan Ahf1=1.249 2 =4.121 17 面锥角 211 a ； 122 a 1a=14.047 2a =80.322 18 根锥角 1f= 11 2f = 22 1f =8.677 2f =77.952 19 外 圆直径 1111 cos2 aa hdd 2ad = 221 cos2 ahd 1ad =57.248mm 2ad =240.559mm 20 节锥顶点止齿轮外缘距离 11201 sin2 ahd 2102 d 22 sin ah01=118.67mm 02=19.40mm 21 理论弧齿厚 21 sts mSs k2 1s =17.09mm 2s =4.90mm 22 齿侧间隙 B=0.1780.228 0.2mm 23 螺旋角 =35 3.2.3 螺旋锥齿轮 的强度计算 1、 损坏形式及寿命 在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算
- 温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
人人文库网所有资源均是用户自行上传分享，仅供网友学习交流，未经上传用户书面授权，请勿作他用。
|
2:不支持迅雷下载,请使用浏览器下载
3:不支持QQ浏览器下载,请用其他浏览器
4:下载后的文档和图纸-无水印
5:文档经过压缩，下载后原文更清晰
|
川公网安备: 51019002004831号