2008年报关员资格全国统一考试练习题.doc

辽宁工程技术大学毕业设计（论文）前言毕业设计是综合利用大学所学多门课程知识和专业知识，用来解决某一实际问题和其他问题的能力的总结性作业。本毕业设计是根据所给比例的地形图，根据华东地区的气候、地质、水文等资料，以交通土建专业课程为依据，依照交通土建专业毕业设计大纲的要求，并听取指导教师的意见编制而成的。在设计过程中查阅了公路工程技术标准，道路勘测设计，路基路面工程，公路与城市道路设计手册，公路施工组织及概预算等专业文献。本毕业设计的主要内容包括：原始资料、路线方案的选线、定线、道路平面设计、道路纵断面设计、道路横断面设计、路基、路面设计、边坡加固与路基路面排水设计等部分，还包括外文文献以及翻译部分。此外，本人在设计过程中力求做到：技术上先进实用、费用上经济合理、施工上安全可靠，并力求符合工程实际，使理论知识和现场实际相结合，但由于本人水平有限，再加上时间仓促，资料欠缺，错漏之处在所难免，恳请各位老师和同学批评指正，予以修改完。1 原始资料本设计的主要任务是065国道上海至瑞丽段的设计，主要内容包括：路线方案的拟订和比选、道路平面线形设计、纵断面设计、横断面设计、道路排水设计、路面铺装层及厚度计算、概预算编制和专题设计等。本设计的主要所在地区为华东地区，地形为平原丘陵及周边有大小不同的池塘等；道路等级为一级，交通量12000辆/日，设计车速60Km/h；所以设计中要满足上边地理的一级公路的各项技术标准。1.1 地形、地貌本设计地段位于华东地区，公路自然区划为5江南丘陵过湿区，2四川盆地中湿区，4川高原干湿交替区。地形以丘陵、盆地、高原，有少量的池塘及农田等。1.2 水文、地质、气候路线地处湿润的季风气候区，雨量充沛，四季分明。地下水为孔隙水，来源主要为大气降水垂直补给，水质纯净，可饮用，对砼无侵蚀性。有黄棕粘性土、下蜀土、粗粒岩，紫粘性土，细粒岩，红粘性土和粗粒土其中4-6月份降雨量684.4毫米，占年降雨量的43.5%，年平均潮湿系数1.22，年平均气温17.3，一月最冷，平均气温4.8；七月最热，平均气温28.7。1.3 路线的状况本设计为汽车专用一级公路，比例尺为1：2000，设计车速为60Km/h,起点坐标（147.000，209.000），终点坐标（712.000，3077.000），起点里程K0+000.000，终点里程K2+970.040。根据实际情况选定一个交点，为（232.000,2003.000）。1.4 公路建设与周围环境及自然环境的协调发展道路平面线形的选择和布置要合理，选一条技术可行，经济上合理，又能符合使用要求的线路。它所面对的是一个十分复杂的自然环境和经济条件，需要综合考虑多方面的因素。在定线的过程中应尽力避开人口密集区，避免大挖和大填，降低填土高度，减少占地宽度和对植被的破坏，并尽量利用原始道路，避免占用高产田，注意同农田基本建设相配合，应注意保护原有的自然状态，并且搞好排水系统的设计，同时搞好道路的绿化工程。1.5 道路设计标准依据规定，一级公路（时速60km）各个项设计指标如下表11。表11一级公路设计指标表11水平設計数据设计车速60 Km/h交通量12000辆/日最大直线长度20v=1200m圆曲线一般最小长度200m缓和曲线最小长度60m同向曲线最小长度6v=360m反向曲线最小长度2v=120m公路最大纵坡6%公路最小纵坡0.30%平曲线最大超高8%行车道数4行车道宽度14m中央分隔带宽度2.5m土路肩宽度0.50m平曲线采用的超高方式绕中央分隔带边线旋转凸形竖曲线半径一般最小值2000m凹形竖曲线半径一般最小半径1500m2 路线方案的选线与定线路线的选定路线的选定是道路设计中最根本的问题。道路的选线与定线，就是根据道路的使用、公路的等级和技术标准，在规划的起、终点之间结合地物、不良地质、文物及环保、平纵指标连线、均衡情况及通行能力和服务水平分析结果、征地拆迁情况，及与铁路、原有公路、农田水利、电力、管线的协调情况，主要工程数量级造价、政府有关部门对路线方案的意见等，重点就方案提出的理由、工程实施条件、技术经济和理性等方面进行比较论证，最后根据综合比较结果选定最优道路中心线的确切位置。2.1 在本次设计中影响公路选线的因素在设计中地形地物决定了选线的条件，并在很大程度上影响了道路的技术标准。本设计路线前半部分以群山和水库为主，地势比较复杂，后半部分多为小山丘和平原，终点之前有一条输电线和省道，而且在前半部分有一条206国道通过。整个地形前部分为山丘，后部分为平原地区有农田和市区等。2.2 路线方案的确定选择路线的方案应综合考虑以下因素1)路线在铁路、公路、航道、空运等交通网系中的作用，与沿线工矿、城镇等规划的关系，以及与沿线农田水利等建设的配合及用地情况。2)沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件的影响；要求的路线技术等级与实际可能达到的技术标准及其对路线使用任务、性质的影响；路线长度、筑路材料来源、施工条件以及工程量，三材（钢筋、木材、水泥）用量、造价、工期、劳动力等情况及其对运营、施工、养护等方面的影响。本设计路段前部分地形比较复杂，在起点北面有一条206国道通过，国道北面则是大面积的山，路线在400米时出现了一个小山丘和方山水库，深为35.168米，紧接着就是一座高山，高山过后为祁门水库深为32.758米，前方再走300米左右是一座张岗水库，水深26米，整个图纸下部是连续的群山，后半部分是以山丘平原为主的地形，接近终点时有一条西北方向10KV的电线和南北方向的一条省道，根据具体的地理情况我确定了几条比较合理的路线。方案一：此方案设计中只有一个交点，走向在总图纸的下方，所以不需要修建隧道，起点附近有少量的动迁，而且填挖方面能很好的搭配。方案二：此方案有两个交点是一个S形的曲线，因为要过一座大山高差相对比较大，所以要修建隧道来通过，而且起点附近动迁面积比方案一要增加，后部分会出现大面积的松林。方案三：此方案有两个交点，同样是一条S形曲线，走向大致在图纸下方所以不需要修建隧道，但是后部分的填挖很难搭配，会大大增加运输量。综上，在综合考虑线性、工程量及成本等条件下，我采用了第一种方案。2.3 定线方法与步骤定线是在选线布局之后，具体定出道路中线的工作。定线是依据设计任务书、选线阶段确定的路线走向和主要控制点、所采用的技术标准进行的。定线是公路设计过程中关键的一步。它不仅要解决工程、经济方面的问题，而且对如何使公路与周围环境相配合，以及公路本身线形的美观等问题都要在定线过程给予充分的考虑。公路定线的方法通常有：直接定线和纸上定线。技术较高的、地形、地物较复杂的路线必须使用“纸上定线”，然后把纸上的路线敷设在地面上；“直接定线”省去了纸上定线这一步，所以只适合标准较低的路线。本设计是一级公路设计，采用了纸上定线方法。直线定线方法根据线布局和相应的技术指标，试穿出一系列与地形相适应的直线作为基本线性单元，然后在两直线转折处用曲线予以连接的定线方法。曲线定线方法是根据路线布局和相应技术指标，先试定出合适的圆曲线单元，然后将这些圆曲线用适当的直线和缓和曲线连接的定线方法。1）在地形图上根据路线布局所确定的定线走廊和限制较严的控制点，徒手画出线形顺适、平缓并与地形相适应的路线概略位置。2）选择直尺和不同半径的圆曲线弯尺拟合徒手画线，把该画线分解成规则的数学单元直线和圆弧，形成一个圆弧和直线组成的具有一定的间断线形。选取最逼近徒手画线并符合该级道路线形设计要求的圆曲线半径作为设计半径。3）在每个被分解的圆弧或直线上各采集两个点的坐标，从而将直线和圆固定下来。通过试定或验算，用合适的缓和曲线将固定的线形单元顺滑地连接，形成一条以曲线为主的连续平面线形。3 道路平面设计平面设计是道路设计的基本组成部分，是根据汽车行驶的性能，结合当地的地形条件，按照道路设计规范在平面上布置出一条通顺，舒畅的线性来平面线性不仅要保持自身线性的连续性和均衡性，而且也要同纵断面线形相互配合，同时更要与地形、地物、环境、景观相协调。本设计道路总长2970.671米，设有1个转折点，平曲线要素类型采用基本型。3.1 直线汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易，给人以短捷、直达的良好印象，且在测设中也比较简单，但过长的直线，易使驾驶员感到单调、疲倦、难以目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，这样很容易导致交通事故的发生，所以，不宜采用过长的直线。考虑到线形的连续和驾驶的方便，相邻两曲线之间应有一定的直线长度。平面线形设计中直线的最小长度规定如下：同向曲线间的直线最小长度不小于6v；异向曲线间的直线最小长度不小于2v。3.2 圆曲线圆曲线的几何要素 图31 圆曲线要素示意图図3-1円必要要因略図 （31） (32) （33） L (34）式中：T切线长,m;L曲线长,m;E外距,m;J校正数或称超距,m;R圆曲线半径,m;转角3.3 缓和曲线在直线与圆曲线之间或半径相差教大的两个转向相同的圆曲线之间设置缓和曲线。根据规定，除了四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。本标段分别在一个平曲线上设置了缓和曲线。曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；超高横坡度逐渐变化，行车更加稳定；与圆曲线配合得当，增加线形美观。平曲线的几何要素如下： 图32 “基本型”平曲线図3-2 地面形態平面曲線 （35） （36） （37） （38） （39） （310） （311）3.4 平面线形设计3.4.1 平面线形设计的注意事项本标段在布设平面线形时，应选用较高指标，没有采用极限半径。由于该标段是平原和微丘地区的一级公路，易产生小的转角，曲率大，曲线短，则易使驾驶员看成比实际曲率小的错觉。所以在小的转角处设置了大的曲线；直线的选用得当，做到了与地形及景观相配合。平面线形直捷、连续、顺适，并与地形地物相适应，与周围环境相协调；满足行使力学上的要求，也满足视觉和心理上的对一级公路的要求；保持了平面线形的均衡与连贯。本标段没有在长直线的尽头设置接以小半径曲线；也没有连续急弯的线形；并且平曲线有足够的长度。3.4.2 平面设计采用的标准本道路设计为一级公路，设计车速为60 Km/h，根据公路工程技术标准中查得以下指标：圆曲线一般最小半径200m；缓和曲线最小长度60m平曲线最小长度为100本设计圆曲线半径采用500m，缓和曲线常采用75m平面线形要素计算已知起点QD（147,209）、JD（232,2003）、终点ZD（712,3077）坐标增量： (312)象限角： (313)交点间距： (314)计算方位角A： 转角起点QD与J D之间：坐标增量： 交点间距： 象限角： 方位角： 其余各点计算过程相似，结果详见附表。3.4.3 平曲线几何要素计算 主要点里程：JD处：=3.4.4 道路中桩坐标计算计算公式如图33，设交点坐标为JD（XJ，YJ），交点相邻直线的方位角分别为A1和A2。图33中桩坐标计算示意図3-3山座標計算则ZH（或ZY）点坐标：点坐标： 设直线上加桩里程为表示曲线起、终点里程，则前直线上任意点坐标 后直线上任意点坐标曲线上任意点的切线横距：式中：缓和曲线上任意点至点的曲线长缓和曲线长度第一缓和曲线任意点坐标：圆曲线内任意点坐标由时，式中：圆曲线内任意点至点的曲线长；HY点坐标由时：式中：圆曲线内任意点至点的曲线长；方向角计算缓和曲线上坐标方向角： 转角符号，第一缓和曲线右偏为“+”，左偏为“”；第二缓和曲线右偏为“+”，左偏为“”；式中：缓和曲线上任意点至点的曲线长；缓和曲线长度圆曲线上坐标方向角： 为转角符号，右偏为“+”，左偏为“”坐标计算过程K0+00 （147,209）K0+50 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350 K0+400 K0+450 K0+500 K0+550 K0+600 K0+650 K0+700 K0+750 K0+800 K0+850 K0+900 K0+950 K1+00 K1+50 K1+100 K1+150 K1+200 K1+250 K1+300 K1+350 K1+400 K1+450 K1+500 K1+550 K1+600 K1+650 ZH点 K1+664.100 K1+700 在ZHHY之间=35.899=227.661=1907.084HY点1+739.100缓和曲线上任意点的切线横距=75-0.0421875+1.09863=74.9578234974.958=231.177=1946.020K1+750在HYYH之间=232.627 =1956.828QZ点K1+794.835=241.042=2000.821K1+800 在HYYH之间=242.278=2005.896YH点K1+850.938=256.938=2054.187K1+900点在YHHZ之间 =242.540HZ点K1+925.573=232+=285.824=2003+131.915=2123.433K1+950 K2+00 K2+50 K2+100 K2+150 K2+200 K2+250 K2+300 K2+350 K2+400 K2+450 K2+500 K2+550 K2+600 K2+650 K2+700 K2+750 K2+800 K2+850 K2+900 K2+950 K2+970.2 4 道路纵断面设计沿着道路中线竖直剖切，然后展开即为公路的纵断面，由于自然因素的影响以及经济性要求，是一条有起伏的空间线。纵断面设计的任务就是研究起伏空间线型的几何构成与要素，以便达到行车安全迅速，运输经济合理及乘客舒适的目的。纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线，反映了沿着中线地面的起伏变化情况。另一条是设计线，是经过技术上、经济上及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线。4.1 纵坡设计4.1.1 纵坡设计的要求1)纵坡设计必须满足公路工程技术标准的各项规定；2)为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡和最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段；3)纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，已减少借方和废方，降低造价和节省用地；4)纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅；4.1.2 设置竖曲线根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。综合考虑，本设计设置一个凸形竖曲线和一个凹形竖曲线，半径为9000m和9000m。4.1.3 纵坡及坡长的技术标准最大纵坡是指在纵坡设计时，各级道路允许采用的最大坡度值。它是道路纵断面设计的重要控制指标。根据规定，一级公路的最大纵坡为6%。本设计纵坡值分别为2.850%和2.438%,0.513%。最小纵坡是为了使道路行车快速、安全和通畅。保证排水而确定的。设置不小于0.3%的最小纵坡。一般情况下以不小于0.5%为宜。最短坡长的限制，主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的。如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁，导致乘客感觉不舒服，车速越高越突出。根据规定，汽车专用一级公路的最短坡长为：250m最大纵坡是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。本设计没有涉及到最大纵坡的要求。4.2 竖曲线设计4.2.1 道路平、纵线形组合设计1）应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。2）注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。4）注意与道路周围环境的配合。图41平曲线与竖曲线的组合図4-1平面曲線縦断曲線組合4.2.2 平曲线与竖曲线的组合本标段设置的竖曲线与平曲线相互重合，且平曲线长于竖曲线。竖曲线的起终点分别在平曲线的缓和曲线和圆曲线内，满足了所谓的“平包竖”。另外平曲线中点与竖曲线的顶（底）点位置错开不超过平曲线长度的四分之一时，仍然可以获得比较满意的外观。4.2.3 直线与纵断面的组合只要路线有起有伏，就不要采用长直线，最好使平面路线随纵坡的变化略加转折，并把平、竖曲线合理的组合。平面的长直线与纵面的直坡线配合，对双车道道路超车方便，在平坦地区与地形相适应，但行车单调乏味，易疲劳。直线上的变坡是很好的平纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形竖曲线次之；本设计满足以上的要求。4.2.4 纵断面的竖曲线要素及主要点设计高程计算1)纵断面设计的所需资料由公路工程技术标准中得规定：最大纵坡6%(60km/h)最小纵坡0.5%；最小坡长150m(60km/h)最大允许的合成坡度为10.5%；车速为60km/h时：纵坡为3%时，最大坡长为1200m；凸竖曲线一般最小半径为2000m，凸竖曲线最小长度为50m；凹竖曲线一般最小半径为1500m，停车视距为75m。本设计最小纵坡0.513%，最大纵坡2.85%，最小坡长800m最大坡长1170m,均满足要求。2)合成坡度合成坡度计算公式为式中：I合成坡度（%）；超高横坡度或路拱横坡度（%）；路线设计纵坡坡度（%）本设计的超高横坡度为8%，设计路线的最大纵坡坡度为2.85%：合成的最大纵坡坡度为： 满足要求，纵坡设计合格。3)竖曲线要素的计算公式图42 竖曲线要素示意图図4-2縦断曲線必要要因略図在图示坐标下，以二次抛物线作为竖曲线的一般方程式为： (41)其竖曲线的主要要素计算公式如下：竖曲线长度L或竖曲线半径R： (42)竖曲线切线长T： (43)竖曲线上任意一点竖距h： (44)竖曲线外距E： (45)式中：坡差，%竖曲线长度，m竖曲线半径，m4)各变坡点处竖曲线要素及设计高程计算a.第一变坡点桩号K1+100.00处取半径R=9000m，高程为55.5m，起点高程27，终点高程36，计算竖曲线要素为凸形曲线长切线长外距计算设计高程：竖曲线起点桩号=(K1+000)237.96=k0+762.04m竖曲线起点高程=55.5237.962.85%=48.718m竖曲线终点桩号=(K1+000)+237.96=k1+237.96m竖曲线终点高程=55.5237.962.438%=49.699m桩号K0+800.00处横距竖距切线高程=设计高程=49.8010.08=49.721桩号K0+850.00处横距竖距切线高程=设计高程=51.2260.43=50.796桩号K0+900.00处横距竖距切线高程=设计高程=52.6511.057=51.594桩号K0+950.00处横距竖距切线高程=设计高程=54.0761.963=52.113桩号K1+000.00处横距竖距切线高程=设计高程=55.53.145=52.355桩号K1+50.00处横距竖距切线高程=设计高程=54.2811.963=52.318桩号K1+100.00处横距竖距切线高程=设计高程=53.0621.057=52.005桩号K1+150.00处横距竖距切线高程=设计高程=51.8430.43=51.413桩号K1+200.00处横距竖距切线高程=设计高程=50.6240.08=50.544b.第二变坡点桩号K1+800.00处取半径R=9000m，高程为36m，起点高程55.5，终点高程30， 计算竖曲线要素为凹形曲线长切线长外距计算设计高程：竖曲线起点桩号=(K1+800)86.625=k1+713.375m竖曲线起点高程=36+86.6252.438%=38.112m竖曲线终点桩号=(K1+800)+86.625=k1+886.625m竖曲线终点高程=35+86.6250.513%=36.444m桩号K1+750.00处横距竖距切线高程=设计高程=37.219+0.0745=37.294桩号K1+800.00处横距竖距切线高程=设计高程=36+0.417=36.417桩号K1+850.00处横距竖距切线高程=设计高程=35.744+0.0745=35.819其它各桩号处的设计高程计算方法同上。4.2.5 纵断面图的绘制纵断面采用直角坐标，以横坐标表示里程桩号，纵坐标表示高程。为了明显地反映沿着中线地面起伏形状，本设计横坐标比例尺采用1:2000、纵坐标采用1:200。5 横断面设计5.1 横断面的组成路幅是公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。本设计路幅采用整体式双幅四车道, 包括行车道、中间带、路肩等组成部分，中间采用分割带将上，下车道分开，具体横断面组成和各部分尺寸见图51图 51横断面図51横断面5.1.1 公路行车道宽度的确定行车道是道路上供各种车辆行驶部分的总称，包括快车道和慢车道，在一般公路上还有非机动车道。根据车辆宽度，设计交通量，交通组成和汽车行驶速度以及结合，本设计取用行车道宽度14m。5.1.2 路肩的确定各级公路都要设置路肩，路肩应具有足够的宽度保证其功能的充分发挥，但是过宽的路肩将使驾驶员把路肩当成外加的行车道使用。本设计为一级路，需设硬路肩和土路肩。参照标准1的有关规定，在车速60km/h的路段采用0.5m的土路肩，2.5m的硬路肩。路肩的坡度取3%，路拱的坡度取2。在填方路段，为使路肩能汇集路面积水，需在路肩边缘设置路缘石。5.1.3 加宽值的确定按照标准1规定，本设计中最小圆曲线半径为250m500m，因此本设计平曲线不需加宽。5.1.4 分隔带的设置四条和四条以上车道的公路应设置中间带,中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。中间带的宽度是根据行车带以外的侧向余宽，防止入对向行车带的护栏、种植、防眩网、交叉公路的桥墩等所需的设置宽度而定的。规定要求，中央分隔带宽度1.50m，左侧路缘带宽度为0.50m，所以中间带总宽度为2.50m。5.2 路拱和超高的确定5.2.1 路拱为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。路拱对排水有利但对行车不利，路拱坡度所产生的水平分力增加了行车的不平稳，同时给乘客以不舒适的感觉。规定：路面类型为沥青混凝土路面时，路拱横坡度取1.0%-2.0%，本设计取2.0%，以增加横向排水能力。5.2.2 超高为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高与内侧低的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。超高横坡在圆曲线上是与圆曲线半径相适宜功能的全超高。在缓和曲线上是逐渐变化的超高，是从双向坡度过度到单向横坡度的路段。1）最大超高和最小超高超高过大会使慢性的车辆产生向曲线内侧滑移的可能性，最小超高应满足道路排水性的要求，根据上述因素查 1确定了本设计的最大超高横坡度为8%，最小超高为该道路所采用的路拱坡度2%。本设计取用超高5%。2）超高的过渡方法根据比较，本设计路段采用绕中央分隔带边线旋转，有利于纵向排水。3）平曲线上超高缓和段长度的确定在确定缓和曲线的最小长度时，已经考虑了超高缓和段所需的最短长度，所以在一般的情况下，超高缓和段与缓和曲线相等。结合上述情况，本设计在各缓和段均采用缓和曲线的长度75m。5.2.3 横断面上超高值的计算本设计采用的数据：行车道宽27.0=14.00m；路面宽度b=14.00+2.5=16.50m；中央分隔带宽1.50m；行车道宽7.0m；7.0m，硬路肩2.0m；2.0m，土路肩0., 5m；0.5m，路拱坡度2%，路肩坡度为3%。5.2.4 绕中央分隔带边线旋转超高值计算公式： 圆曲线外缘 (51) 圆曲线中线 (52) 圆曲线内缘 (53) 过渡段外缘 (54) 过度段中线 (55) 过渡段内缘 (56) (57)备注：1)结果均为与设计高之差；2)临界断面距缓和段起点: 3)x距离处的加宽值： 上式中：路面宽度16.5m； 路肩宽度2.5m； 路拱坡度2%土路肩坡度3%超高横坡度5%超高缓和段长度(或缓和曲线长度)75m 路基坡度由变为所需的距离,一般取1.0m；与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离m超高缓和段中任一点至起点的距离m路肩外缘最大抬高值m路基内缘最大降低值m距离处路基外缘最大抬高值m距离处路中线最大抬高值m路基加宽值m距离处路基加宽值m已知：m，m，=75m，=2%，=3%，=5%，=1m具体计算如下：圆曲线各处的外缘、中线、内缘抬高值都相等。桩号K1+750.00，桩号K1+800.00圆曲线外缘： 中线： 内缘： ZH点K1+664.000外缘： =0.025m中线： 内缘： HY点K1+739.097圆曲线外缘： 中线： 内缘： QZ点K1+794.835外缘： 中线： 内缘： YH点K1+850.573外缘： 中线： 内缘： HZ点K1+925.573外缘： =0.025m中线： 内缘： 过渡段上各处中线、内、外缘上抬高值不相同计算如下：桩号K1+700.00外缘： =0.517m中线： 内缘： =0.004桩号K1+900.00外缘： =0.374中线： 内缘： 其它各点均按照上式计算，并将得数填到路基设计表中5.3 道路建筑限界与道路用地5.3.1 道路建筑界限道路建筑界限，又称净空，是为了保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全，在一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。1）净高我国规定：汽车专用公路的净空高度为5.0m。2）净宽净宽是指在规定净高范围内应保证的宽度，它包括行车带宽度和路肩宽度。5.3.2 道路用地建筑公路路堤两侧排水沟外缘（五排水沟时为路堤或横坡度坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外缘（无截水沟为坡顶）以外不少于1m的土地为公路用地范围。道树应种植在排水沟或截水沟外侧的公路用地范围内。有条件或根据环境保护要求种植多行林带的路段，应根据具体情况确定公路用地范围。该标段沿线设施及路用房屋、松山等，应在节约用地的原则下，尽量利于荒山或荒坡地，并根据实际需要确定用地范围。6 路基设计公路路基是一种线形结构物，具有距离长、与大自然接触广泛的特点。要深入调查公路沿线的自然条件，从整体和局部去分析研究，掌握有关自然因素的变化规律及水温情况、自然因素对路基稳定性的影响，从而因地制宜地采取有效工程技术措施，以达到正确的进行路基设计、施工和养护的目的。公路路基是路面的基础，其基本作用是承受由路面传递而来的荷载，确保路面强度与稳定性。在应力作用范围之内，其深度一般在路基顶面以下0.8m范围以内。为了确保路基的强度和稳定性，使路基在外界因素作用下，不至于产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固，以及与路基工程直接相关的设施。如：弃土堆、取土坑、护坡倒、碎落台、堆料坪等。6.1 路基的类型路基断面形式一般分为填方路基，挖方路基和半填半挖路基。挖方路基设置边沟，必要时还需设计水沟以利排水。本标段的断面型式也包括填方路基，挖方路基和半填半挖路基，并设置边沟等排水设施，加固路基稳定性。6.2 路基的宽度与厚度本标段路基的总宽度为21.5m。路堤填土高矮和路堑挖方的深浅，可按规定，使用常规的边坡高度值，作为划分高矮深浅的依据。通常将大于18m的土质路堤和大于20m的石质路堤视为高路堤，将大于20m的路堑视为深路堑。本标段中无高路堤和深路堑，所以路堤边坡均为1：1.5，由于土质较密实，路堑边坡为1：0.51：0.75，再根据路基设计表绘制路基横断面图。6.3 路基填料的选择砂性土为修筑路基的良好材料。砂性土含一定数量的粗颗粒，使路基获得足够的内摩擦力，又含一定数量的细颗粒，使之具有一定的粘聚力，不致过分松散。砂性土一般遇水干的快，不膨胀，干时有足够的粘结性，扬尘小。砂性土颗粒组成级配较好，因而用其修筑路基，在行车作用下易被压实，并易构成平整坚实的表面。所以选择砂性土作为路基的填料。6.4 取土与弃土方案本设计将原地面横坡不大于1：10的平坦地区，可在路基两侧设置取土坑。在平原区深挖窄取，其深度建议不大于1.0米。若取土数量大，按地质与水文情况可将取土坑适当加深，以免过分增加宽度而多占土地。河水淹没地段的桥头引道近旁，一般不设取土坑，如设取土坑要距河流中水位边界10m以外，并与导致结构物位置相适应。路基挖方尽量填挖平衡，或利用弃土适当加宽路基，以减少费方。弃土堆通常设在就近低地或路堑的下坡一侧。6.5 路基填土与压实1）路基填料的选择标准：路基应尽量采用当地良好的土石材料填筑，并按规定的要求进行压实，以保证结构的稳定性和控制变形量。在选择填料时，一方面要考虑材料的来源和经济性，另外一方面也要考虑填料的选择是否合适。为节约投资和少占耕地和良田，采取利用附近路堑或附属工程（如排水沟渠等）的弃土方作为填土材料，特别要注意不要出现水土流失现象，危及沿线自然生态环境。沿线工业厂矿供应的粉煤灰、冶金矿渣等工业废料也可作为填土的材料使用。具体填料标准如表61所示：表61 填料标准表6-1標準路基部位（cm）填料最小强度CBR（%）填料最大粒径上路床（030）下路床（3080）上路堤（80150）下路堤（150）8543101015152）路基压实要求为保证路基的强度和稳定性，使路面有一个必要的稳固土基，在填筑土质路堤时，应将填土分层压实。路面水下约1.01.2m深度内的路堤上层由于承受车荷载的作用较大，要求尽可能接近最大压实度，1.01.2m深度以下的路堤填土，压实度适当降低。高度不大于1.0m的路堤，其中层与下层如不为水所浸没，可采用较低土层的压实度。但对于浸水路堤的下层，则同上层一样，要求接近最大压实密度。根据规定，路基压实度要求如表62：表62 路基压实度要求表6-2路床小型要求填挖类别 路槽地面以下深度（cm） 压实度%（重型压实）路 080 95堤 80以下 90零填及路堑 030 95为了减少路堤沉陷，便于及时铺筑路面，路基具有一定的压实度，现行规范规定高速公路和一级公路的路堤路槽底面以下080cm和零填路基路堑的底面以下030cm范围内的压实度应大于95%，特殊地区可减少2%3%。检验压实度时可采用1215t压路机最后两遍碾压时表面下沉量不得超过规定值，作为合格标准。6.6 路基土石方数量计算与调配6.6.1 土石方计算1）横断面面积计算本设计采用积距法计算如图6-1，将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： (61)则横断面面积： (62)图61 横断面面积计算図6-1部門別区域計算2）土石方量计算填方土石方量则与棱台更为接近，其计算公式为：，分别为相邻两截面的面积，m挖方土石方量与填方土石方量计算方法同，详细土石方量见土石方工程数量表。举例计算：取庄号K0+700.0和桩号K0+750.0的横截面，计算两桩之间的土石方量。图62 横断面图図6-2横断面図表由于相邻两截面均为挖方且面积大小相差不大，所以本段挖方土石方量为：=7233.293m其他各处的土石方量详见土石方量表6.6.2 土石方调配1）划分调配区a.调配区的划分应与构筑物的位置相协调，满足工程施工顺序和分期分批施工的要求，用近期施工与后期利用想结合；b.调配区的大小应使上方机械和运输车辆的功效得到充分发挥；c.当土方运距较大或场区内土方平衡时，可根据附近地形，考虑就近借土或就近弃土，每一借土区或弃土区均可作为一个独立的调配区；d.平整场地工程，划分调配区时要与场地设计标高相结合起来，使填挖平衡。2）土方调配方法土石方调配方法有多种，如累计曲线法、调配图法、土石方计算表调配法等，其优点是方法简便、调配清晰、精度较高，一般大沟不做跨越调运。同时应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。6.7 基底处理该标段所在地区基底土密实稳定，地面坡度缓于1：5时，路堤可直接填筑在天然地面上，但地面有树根草皮或腐殖土等应予清除，以免日后形成滑动面或产生较大的沉陷。路堤基底为耕地或较松的土时，在填筑前进行压实。受地下水影响的低填方路段，考虑在边沟下设置了渗沟等降、排地下水的措施；同时满足路基的最小填土高度，以免产生冻胀。在地面坡度陡于1：5的稳定斜坡上填筑路堤时，为使填方部分与地面紧密结合，基底应挖成台阶，以防堤身沿斜坡下滑。对于半填半挖路基，挖方一侧在行车范围之内宽度不足一个车道的部分，其上路床深度范围内的原地面土应予以挖除换填，并按上路床填方的要求施工，以增加车道内路基的均匀性和稳定性。7 路面及排水设计7.1 路面的类型及结构7.1.1 路面设计的任务要作好路面的设计，首先必须要明确路面设计的任务。路面设计的任务在于提供经济的路面结构，使它在预定的设计期内能按照要求的可靠度承受行车荷载和环境因素的作用。同时，这种路面结构所需的材料，施工技术和资金，能符合当地所能提供的条件和经验。7.1.2 路面的类型和结构层次本标段路面设计的主要内容包括以下两点：1）路面类型与结构方案设计路面类型路面按照面层所用材料的不同，可分为沥青混凝土路面