多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的构建——兼评我国《合同法》与《.doc

多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的构建兼评我国合同法与 第22卷第3期xx年3月河北法学He6ei LaWScience Vo122，No3M arxx多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的构建兼评我国合同法与海商法的相应规定贺万忠，赵萍(外交学院国际法系，北京100037)摘要网状赔偿责任限制模式、统一赔偿责任限制模式和综合性赔偿责任限制模式是构建多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的三种模式。 而综合性赔偿责任限制模式业已被当今多式联运国际规则和国内立法所采用。 我国多式联运立法尽管也采纳该模式，但具体规则设计上仍有待完善一方面应赋予多式联运经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的权利；另一方面损害赔偿责任限制立法规则的设计应考虑规则的可预见性。 关键词多式联运；赔偿责任限制；综合性赔偿责任限制模式中圈分类号DF 97、A10023933 (xx)03004805Construction ofRules onLim its0f Multimodal TransportOperator Liabilityfor Damaged Goods-Review concurrentlyrelevant artidesof contractlaw a n dm aritimelaw ofour c o untryHE WanzhongZHAO Ping(Inter nationalLaw Department，Chi naForeign Affaits UniversityBei jing100037China)AbstractThree models includingwork mo d el of liab出ty limitsunifoITn mo d el ofliabi litylimits andmixed mo del of liability l imits8re workedout forconstruction ofrules onlimits ofmuhimo d al transport operator liabilityfor damaged goodsThe mixed modelofliability limits hasbeen adoptedby inter n ationaland nationalrules oninternational muhimo dal transport of goodsLegislation ofmuhimo dal transport inour countryalso hasadopted thatone，but itneeds tobe improved inrespect ofconstruction ofpractical rulesOn onehand muhimodal tra nsportoperatorought tobe gran tedright ofliabilitylimits forany kindsof goodsdamageon theother han dconstr uction oflegislative ruleson liability limits fordamagedgoodsshall takeinto ao untpredictability ofrulesKey wordsmultimo daltran spo rt；liability limits；mixedmodelofliabilitylimits运输技术和工具的不断改进，以及国际贸易的进一步发展和全球商业竞争的日趋激烈，国际货物多式联运迅速发展。 鉴于这一新型的运输实践，有关国家和国际组织在20世纪中后期相继制定了一些调整多式联运的规则。 我国也在相关立法中就此作了相应规定。 观诸国际国内立法，多式联运经营人损害赔偿责任限制问题自然成为经营人责任制度构建之核心。 然而，与国际立法相比较，我国就此问题的规则设计仍未臻完善，有待进一步改进。 一、多式联运经营人损害赔偿责任限制机制的构建模式与传统的单式运输形态截然有别的多式联运形态的产生和发展，极大地改变了建立在单式运输国际规则基础上的风险和责任分配机制。 但构建具有可预见性的公平的国际货物多式联运损害赔偿责任限制机制，则远比在单式运输场合更为复杂和艰巨。 xx-10-08作者简介贺万忠(1968一)，男，浙江舟山人，外交学院国际法系副教授、国际私法及国际经济法教研室主任、法学博士研究方向国际私法及国际货物运输法；赵萍(1972一)，女，北京人律师、法学硕士从事国际贸易法和反倾销法理论研究与实务。 48第一，国际货物多式联运损害赔偿责任限制机制的构建，面临现有单式运输公约和国内法的阻力，难以调和彼此关系。 国际货物多式联运是以多式联运合同为根据，通过两种或两种以上不同单式运输模式的整合，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物之地运至另一国境内指定交付货物之地的运输形态。 从本质上讲，多式联运是以多式联运合同为根据的、与单式运输形态并列的新型独立的运输形态，多式联运经营人对自从托运人处接管货物至将货物交付收货人期间的整个运输负责；从形式上言，多式联运是通过诸如海上、航空运输等两种以上不同单式运输模式的组合实现货物的跨境移动。 而国际货物的各类单式运输业已为具有强制适用效力的单式运输公约所支配。 各单式运输公约凭借其强制效力，对组成多式联运的相应的单式运输模式均有予以规范之资格。 这样，多式联运中的货物损害，如果由相应单式运输公约支配，由于各单式运输公约责任限制的互异，则产生多式联运货物损害赔偿责任限制机制由各彼此互异的单式运输责任限制规则组成的杂乱现象。 而如果由不同于单式运输责任限制规则的自成一类的责任限制规则调整，则不可避免地产生此种责任限制规则与单式运输责任限制规则相冲突的现象。 第二，国际货物多式运输中货物损害呈现出定域性(1ocalized)(即非隐蔽性损害)和非定域性(unlo calized)(即隐蔽性损害)两种形态。 一旦多式联运中的货物发生损害，此类损害或者能确知发生于某一特定的单式运输模式运输区段，或者根本无法确定其所发生的时空。 损害的定域性形态和非定域性形态的共存，使多式联运责任限制机制的构建更趋复杂。 虽然定域性损害可适用支配该损害发生区段的单式运输公约的赔偿责任限制规则，但对于非定域性损害，则因单式运输公约无法适用，而必须另寻解决责任限制之道。 第三，国际货物多式运输中的运输法律关系呈现出网络化结构。 由于多式联运是以多式联运合同为根据的独立的运输形态，多式联运经营人与托运人之间存在以多式联运合同为基础的多式联运法律关系。 而多式联运又是由一系列不同单式运输模式运输阶段所组成，多式联运经营人为履行多式联运债务，必然与不同运输阶段承运人发生以单式运输合同为基础的法律关系，这些法律关系构成以经营人与托运人之间法律关系为核心的多式联运法律关系网络。 在货物发生损害时，多式联运经营人向货物利益方所承担的赔偿责任构成多式联运中的对外赔偿关系，多式联运经营人向对货物损害负有责任的单式运输承运人进行追偿，则构成多式联运中的对内求偿关系。 相应地，在法律适用方面，对内求偿关系受相应的单式运输公约或国内立法支配。 若为实现对外赔偿关系和对内求偿关系之间的平衡，多式联运经营人对外赔偿关系也应由该单式运输公约或国内立法调整。 然而，这只有在货物发生定域性损害时才有可能。 为解决经营人损害赔偿责任限制的法律适用问题，理论上产生三种责任限制机制方案 (一)网状赔偿责任限制模式网状赔偿责任限制模式系依下位结构说而建立。 下位结构说主张不同单式运输公约或国内法的协调和相互共存，使所有单式运输公约或国内法处于同一层面的可适用性状态，通过各自对多式联运中不同运输区段的调整，实现对多式联运法律关系的规制。 依下位结构说所设计的责任限制模式，多式联运经营人赔偿责任限额，在货物发生定域性损害时，适宜和支配该运输区段的国际公约或国内法；若货物发生非定域性损害，则适用当事人在多式联运合同中所约定的特定规则或替补性国内立法。 由于经营人赔偿责任限制随着多式联运过程中运输模式和运输区段的变化而改变，网状赔偿责任限制模式被形象地称为“变色龙”体制。 网状赔偿责任限制模式的优点在于赔偿责任限额由现行有效的单式运输公约或国内立法确定，可以减轻各国政府、航运业或保险业对此制度的抵制；同时，在发生定域性损害时，由于对外赔偿关系与对内求偿关系所适用的法律同一，从而在一定程度上确保了两者之间的平衡。 但此模式存在损害赔偿结果的不可预见性和“责任问隙”(1iability gaps)现象两大缺陷。 由于该模式的运作是以货物损害能被定域这一假设为前提，在货物损害所发生的实际区段未被确定之前，经营人无法知晓具体赔偿责任限额。 而当货物损害发生在相继两种单式运输模式所进行的运输区段之问的中间运输区段时，则因无强制适用的国际公约而产生“责任间隙”，最终只能适用为经营人和货物利益方所不知悉的当地国内法。 (二)统一赔偿责任限制模式统一赔偿责任限制模式系依上位结构说而建立。 上位结构说主张创立一个超越所有单式运输责任体制的多式联运自身的责任体制，从而使经营人责任问题完全受与每一运输区段所适用的责任规则不同的责任规则支配，经营人责任内容也自始至终保持同一。 依上位结构说所设计的责任限制模式，经营人应由适用于整个多式联运过程的自成一类的赔偿责任限制规则调整，而不管为履行多式联运合同所实际使用的运输模式。 统一赔偿责任限制模式充分有效地解决了网状责任限制模式下所存在的问题，因而具有完全的可预见性。 但其也产生网状责任限制模式下不可能产生的对内求偿关系与对外赔偿关系之间难以平衡，以及据此所构建的统一规则与单式运输公约可能发生冲突等问题。 (三)综合性赔偿责任限制模式综合性赔偿责任限制模式是为了克服前二种模式的缺陷而基于定域性损害和非定域性损害两种形态所设计。 其基本内容是多式联运经营人赔偿责任限制，原则上适用有关经营人赔偿责任限制统一规则的规定，但若货物发生定域性损害，且符合一定条件时，则例外地适用支配该损害发生区段的单式运输公约或国内法中责任限制的规定。 综合性赔偿责任限制模式，实质上是将网状赔偿责任限制模式和统一赔偿责任限制模式分别用来解决定域性和非定域性损害赔偿责任限制问题。 该模式的优点在于经营人赔偿责任限制兼顾既存单式运输公约或国内法，因此阻力较小；并且当发生定域性货损时，经营人对外赔偿关系与对内求偿关系基本得以平衡。 更为重要的是，其有效避免了网状赔偿责任限制模式所存在的缺陷。 不过，综合性赔偿责任限制模式并未能产生如统一赔偿责任限制模式那样的赔偿结果的可预见性和统一性。 这是采用综合性赔偿责任限制模式所必然付出的代价。 二、综合性赔偿责任限制模式在多式联运国际规则中的运用为了促进国际货物多式联运的发展，国际商会在1975年修订了多式联运单据统一规则(以下简称1975年规则)，联合国于1980年制定通过国际货物多式联运公约(以下简称1980年公约)，联合国贸发会议和国际商会又于1992年制订了 这些国际规则尽管在多式联运经营人赔偿责任归责49标准上采纳了不同的责任体制，然而在赔偿责任限制方面，均采用了综合性赔偿责任限制模式。 但是，由于各多式联运国际规则所奉行的价值趋向不同，综合性赔偿责任限制模式在不同的国际规则中受到不同的运用。 (一)综合性赔偿责任限制模式在非定域性损害场合的运用综合性赔偿责任限制模式在非定域性损害场合的运用，实质是将统一赔偿责任限制模式用于解决非定域性损害赔偿责任限制问题。 但上述三项国际规则则采用不同的运用统一赔偿责任限制模式的立法技术。 11975年规则，损害的非定域性使网状赔偿责任限制模式失去运作的基础。 为确定非定域性损害情况下经营人责任限制问题，1975年规则第十一(c)条规定，赔偿金额不得超过损失或损害的货物每公斤3O金法朗。 这一责任限制亦是第2条所规定的责任限额，相当于2SDR。 以每公斤3O金法朗为非定域性损害情况下经营人的赔偿责任限额对货物利益方殊为不利。 且不论业已为其他运输公约所淘汰并业已贬值的金法朗这一结算单位，每公斤30金法朗是所有单式运输公约中最低的责任限额，而多式运输不是海上运输，以之作为经营人的责任限额，在使货物利益方承受得不到起码补偿的巨大风险同时，亦影响规则本身在运输实践中的适用程度。 并且以公斤作为单一计算单位亦与多式运输中大宗散货运输、尤其是集装箱运输实践不相适应0。 21980年公约和1992年规则与1975年规则不同，1980年公约和1992年规则区别包含海运或内水运输阶段的多式联运和不包含此种阶段的多式联运而规定不同的责任限额。 这种区别对待是由于水上运输阶段被包含于多式联运时，从经济角度而言，其比其他运输阶段更趋重要而被认为正当Q)。 (1)当多式联运合同包括海上或内水运输阶段时，1980年公约第18 (1)条规定，经营人的赔偿责任按损失或损害货物的每包或其他货运单位92OSDR计，或毛重每公斤275SDR计，以高者为准。 也就是说，责任限制计算单位为(a)每包；(b)货运单位；(c)毛重，以较高者为准。 这种双重计算单位和替代性限制相结合的责任限制规则是自1968年以来海上运输公约所特有。 而公约所规定的责任限额比责任限额高于10增加额。 责任限额的增加是考虑到连续性全球通货膨胀对责任限额的侵蚀。 而1992年规则所规定的责任限额略低。 其第6 (1)条规定，多式运输经营人对货物损失或损害的赔偿额以每包或每单位66667SDR或毛重每公斤2SDR计，以其高者为准。 这一责任限额是海上单式运输公约中最低的中的赔偿责任限额。 这不仅使人产生疑问，在持续性通货贬值情况下于1992年制订的赔偿责任额反而不及于1980年制订的多式联运公约中的赔偿责任限额。 (2)当多式运输合同不包括海上或内水运输阶段时，1980年公约第18 (3)条和1992年规则第6 (3)条均规定，经营人赔偿责任限制以损失或损害货物毛重每公斤833SDR计。 该款目的是想通过引入一个优先的责任限额，以减少多式联运规则和既存单式运输公约之间冲突的程度，并使经营人的责任限额设置在海上单式运输公约所规定的责任限额之上，从而使货物索赔人享有较高的责任限额的利益。 然而这一责任限额虽与1978年中公路运输承运人的责任限额相同，但远远低于1980年中承运人毛重每公斤17SDR的责任限额。 此种区别多式联运的不同类型而规定不同的责任限制的做法，虽反映了单式运输公约的实践，但却是不同单式运输实践之间所达成的粗糙的妥协。 此外，如此规定将使保险费的确定面临困难。 因为当多式联运单据未指明运输模式时，不同责任限额规则的存在使当事人，尤其使货物利益方无法预见何种责任限制规则将适用于非定域性损害，从而也使保险费率难以确定。 (二)综合性赔偿责任限制模式在定域性损害场合的运用综合性责任限制模式在定域性损害场合的运用，即是将网状责任限制模式用于解决定域性损害责任限制问题。 观诸多式联运国际规则规定，网状责任限制模式的运用条件分为两类1以损害发生阶段存在可适用的赔偿责任限制规则为条件。 1975年规则和1992年规则采用之。 1992年规则第6 (4)条规定，如果货物损害发生在多式运输中某一阶段，而适用于该阶段的国际公约或强制性的国内法规定了另一项责任限额，如同就这一运输阶段订有单独的运输合同一样，多式联运经营人对此种损害的赔偿责任限制应当按照此种公约或强制性国内法律的规定计算。 否则，定域性损害的赔偿责任限额依非定域性损害责任限制规则确定。 这种立法技术旨在保证双方都可以采用较高或较低的限额，如同他们本来就与有关运输阶段承运人签订了运输合同因而就会获得上述结果。 2以损害发生阶段存在可适用的较高责任限额规则为条件。 1980年公约采之。 如上所述，1980年公约第l8条第l一3款中非定域性损害责任限额构成了多式联运经营人责任程度的最低标准，这一最低标准由于随着多式联运的种类不同而有所变化，从而显示出网状化的特色。 然而经营人的最低赔偿标准由于多式联运公约中定域性损害责任限制条款而更趋多样化。 公约第19条规定，如果货物损害发生于多式运输的某一特定阶段，而对这一阶段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于第l8条第1至3款的赔偿限额，则多式运输经营人对这种损害的赔偿限额，应按照该公约或强制性国内法律予以确定。 否则，定域性损害的责任限额仍依非定域性损害责任限额规则确定。 多式联运公约就定域性损害赔偿责任限额所采取的双重责任限制这一法技术有利于保护货物索赔人在“责任空白”阶段的赔偿利益。 当损害发生在诸如仓储、内水运输等目前无强制性规则予以适用的阶段时，经营人的赔偿责任限额往往约定得相当低或者甚至不存在，在此情况下，多式联运公约中强制性双重责任限制确保公约所创设的最低标准赔偿责任限额不会由于运输单据上此种责任限额条款而落空。 即多式联运公约保护货物索赔人在其无过错情况下获得不少于这一最低标准的赔偿。 同时，双重责任限额避免了定域性损害赔偿责任限额方面由于网状赔偿责任限制模式的简单运用所导致的不确定性和不可预见性，而给予货物索赔人一个适当可预见的统一的最低限额，并据此作相应的货物保险。 这种程度的可预见性对货物索赔人和经营人而言已经足够。 为此英国学者不无幽默地将公约中责任限制制度描述为“山峰林立的高原” (2)。 不过，多式联运公约第19条规定也有令人费解之处据上所述，公约第19条只有在损害所定域的阶段，适用比公约第l8条所规定的责任限额更高的赔偿责任限额规则时方有意义。 因此就经营人而言，其无须证明货物损害所发生的运输区段。 因为经营人始终受多式联运公约第18条规定的最低赔偿责任限额规则拘束，而如果成功地证明了损害发生在适用比公约第18条所规定的责任限额更高的赔偿责任限额规则阶段，结果反而使经营人承担更高的赔偿责任。 相反，货物索赔人为获得更高的赔偿责任限额规则的适用，必须得证明损害发生于适用此类规则的阶段。 如果其不能证明或只证明损害发生于适用较低或不存在责任限额规则阶段，多式联运公约第18条所规定的责任限额继续适用，从而也就无法享受规定有较高赔偿责任限额的诸如铁路和航空运输公约的利益。 因此有关损害定域问题的举证责任实际上将始终由货物索赔人承担，但定域的证明是相当困难之事。 这种结果不完全符合多式联运公约所奉行的兼顾货物利益方与经营人利益的指导思想，货物索赔人无法证明损害发生在对其有利的阶段，则依公约所规定的最低赔偿责任限额标准确定赔偿数额。 与之形成显明对比的是荷德两国立法和司法实践所奉行的以保护货物索赔人利益为重心的指导思想，货物索赔人始终依对其最有利的赔偿责任限额规则确定赔偿数额，除非经营人证明货物损害发生在适用较低赔偿责任限额规则阶段。 三、我国有关多式联运经警人货物损害赔偿责任限制立法规则的完善为了规范我国国际或国内货物多式联运，和(合同法)设专节对此作了专门规定。 在多式联运经营人货物损害赔偿责任限制方面，第105106条和第321条均规定，货物的损失或损害发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的责任限制，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。 货物的损失或损害发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依本章规定承担责任。 据此，我国立法也采用综合性赔偿责任限制模式。 但由于我国多式联运立法不统 一、国内运输立法互异，及多式联运立法同时适用于国际国内多式联运，使得按照综合性赔偿责任限制模式所构建的经营人赔偿责任限制规则的实际适用产生不同于上述国际规则的独特效果，即经营人和货物利益方之间责任、风险分配在海商法项下与在项下的悬殊差异。 (一)关于承运人赔偿责任的规定承担责任。 合同法第312条规定，货物毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依本法第61条规定仍不能确定的，按照交付或应当交付时货物到达地的市场价格计算。 法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。 第113条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损害的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。 据此，在非定域性货损情况下，多式联运经营人既对货物的实际损失或损害承担赔偿责任，也对由此所致间接损害承担赔偿责任，而多式联运经营人所应付的损失赔偿额相当于因违约造成的损失，但不超过违约一方订立合同时预见到或应当预见到的因违约可能造成的损失。 可见，多式联运经营人对非定域性损害的责任赔偿数额不受限制。 2多式联运经营人对定域性货损的赔偿责任限制经营人对定域性货损的赔偿责任限制，视货损发生于国内运输立法支配的运输区段还是单式运输公约支配的运输区段而不同。 (1)经营人对发生于国内运输立法支配的运输区段的货损的赔偿责任限制当货损发生于国内运输立法支配的运输区段时，经营人责任赔偿限制依铁路、公路、航空及水路货物运输合同实施细则规定确定。 依这些实施细则的规定，所有单式运输的承运人对货物损失、损害的赔偿原则上一律按实际损失予以赔偿。 因此，经营人对定域性损害的赔偿数额同样不受限制。 (2)经营人对发生于单式运输公约支配的运输区段的货损的赔偿责任限制当货损发生于单式运输公约支配的运输区段时，依现行有效的单式运输公约，多式联运经营人对货物损失或损害的赔偿责任限额从每公斤833SDR至17SDR不等。 根据上述分析，就支配的多式联运合同而言，多式联运经营人对货物损害的赔偿额，依规定以货物的实际损失及符合预见性标准的间接损失为限，依单式运输公约以每公斤833SDR或17SDR为限，依上述各类合同实施细则以货物实际损失为限。 因此，当货物发生损害时，经营人显然极其乐意证明货物损害发生于由单式运输公约或国内运输立法所支配的某一特定运输区段，否则其得依规定承担最重的赔偿额。 (二)中有关经营人赔偿责任限制规则的实际效果就支配的多式联运合同而言，不论是其系国际的，还是国内的多式联运合同，在经营人责任限额方面，其他单式运输公约或国内运输立法中的责任限额均高于我国中承运人每件或每其他货运单位66667SDR或每公斤2SDR的责任限额。 由于第106条规定，非定域性货物损失或损害情况下多式联运经营人赔偿责任依照承运人赔偿责任和责任限额规定确定。 因此，经营人即使持有能证明货物损害所发生的运输区段的证据，其也不愿提供此类证据，否则，其得支付比在非定域性损害场合更高的赔偿金。 相反，货物利益方欲从规定较高责任限额的其他单式运输公约或国内运输立法中获益，其必须得证明货物损害所发生的特定运输区段，否则，其只能依所规定的责任限额获得货物损害赔偿金。 但证明货物损害发生于某一运输区段，对货物利益方而言并非易事。 可见，中的货物损害赔偿责任限制规则使货物利益方地位在定域性货损场合比在非定域性货损场合优越，而中货物损害赔偿责任限制规则则产生相反结果。 尽管和均采用综合性赔偿责任限制模式，但并未能导致实质一致的多式联运经营人赔偿责任限制。 (-)完善我国多式联运经营人货物损害赔偿责任限制立法规则的二点考量基于我国立法中经营人赔偿责任限制规则的不当的实际运作结果，我们认为，应对多式联运经营人赔偿责任限制规则作必要的修改。 第一，应赋予多式联运经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的权利。 依合同法中违约救济的一般原则，受害人有权得到充分赔偿使其处于如果合同得以适当履行时所处的状态。 然而在货物运输法领域，为创一51设承运人或经营人和货物利益方之间公平分配风险的机制，公平和效益价值理念的相互协调一直是制定货物损害赔偿责任规则的指导思想。 就多式联运而言，效益价值理念要求经营人以最少成本投入获取最大利益，反映在损害赔偿数额上就是经营人尽可能负最少的损害赔偿额。 由于效益价值取向关注的是经营人的利益，据此所构建的赔偿责任规则自然偏向于多式联运经营人。 而公平价值理念的重要目的是使货物利益方获得结果公平。 体现在经营人赔偿数量方面，公平价值取向表现为货物利益方在赔偿额度上与其实际遭受的损害一致，最终实现实际结果的公平。 观诸我国 尽管 虽然货物利益方仍有机会通过证明货物损害所发生的特定运输区段，以获取由于适用较高责任限额规定所致利益，但此种证明对于多式联运单据的第三方持有人而言殊非易事。 1992年规则就包含海上运输阶段的多式联运所规定的责任限额与我国 1980年公约就包含海上运输区段的多式联运所规定的责任限额，虽远远低于陆上和航空运输公约所规定的责任限额，但该责任限额高于 而 虽然经营人有可能通过证明货物损害发生于适用较低责任限额的特定运输阶段，从而获取由于适用该责任限额规定所致利益，但一旦无法证明货物损害所发生的区段，其得依 这是任何多式联运经营人所无法承受的，从而也就无法刺激多式联运的发展。 我国多式联运立法价值取向的两极化不利于多式联运这一先进的运输形态的发展。 在货物损害赔偿限制方面，要较好地协调公平价值取向与效益价值取向，其中之一即必须赋予经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的权利。 一方面应设定适当的损害赔偿限额，另一方面就非定域性货物损害赔偿责任限制，可以借鉴1980年公约的作法，视多式联运是否包含有海运区段而规定不同的责任赔偿限额，以尽可能地协调经营人和货物利益方之间的利益冲突，促进多式联运的发展。 第二，经营人货物损害赔偿责任限制立法规则的设计应体现统一性和可预见性之间的适度结合。 统一性和可预见性是国际货物运输立法所追求的传统价值目标。 多式联运立法的统一性要求多式联运法律关系始终受特定的法律支配，而不管货物损害所发生的实际区段，以确保交易的安全、便捷及纠纷的迅速处理；而可预见性使当事人能合理预见支配其责任程度的适当的法律，以便其能计算其行为的社会风险，并采取相应的转移风险的措施。 按照我国目前立法中多式联运经营人赔偿责任限制规则的规定，经营人货物损害赔偿责任限制程度如何，将完全取决于货物损害能否定域及定域于哪一运输区段，从而导致责任限额的不确定性。 同时，运输公约或国内法中所存在的相差悬殊