沪宁工可汇报简本0603终稿.doc

沪宁高速公路（江苏段）扩建工程工程可行性研究汇报简本 第1章 概述 第1章 概述1.1项目背景 沪宁高速公路江苏段东起自苏沪交界的安亭，西止于南京马群，1996年9月15日全线建成并投入营运。主线按部颁公路工程技术标准JTJ88中平微区高速公路标准建设，主线采用双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽26m，全长249.452km；镇江支线采用双向四车道一级汽车专用公路标准，设计行车速度100km/h，路基宽度23m，全长10.25km。沪宁高速公路的建设包含了各级领导和全体建设者的辛劳和汗水，代表了当时国内一流的建设水平，先后荣获了“鲁班奖”和“詹天佑奖”等最高奖项，为全国高速公路建设树立了榜样。沪宁高速公路的兴建，对区域经济的快速发展起了极大的拉动作用；对区域经济的发展布局产生了积极的引导作用，形成了沿沪宁高速公路布局的新经济发展带。近年来，伴随着沿线社会经济的快速发展，沪宁高速公路上的交通量快速增加，呈现出社会发展、交通量增加的良好景象。根据交通部国道主干线的规划，沪宁高速公路已从工程研究时定位的区域干线公路转变为沪蓉国道主干线的起点段，无锡至上海段还是沪蓉国道主干线与1999年建成通车的京沪高速公路的共用段，新的路网地位提高了对沪宁高速公路的要求，也给了它新的发展机遇。目前沪宁高速公路上交通量分布不均衡，基本上可以按无锡枢纽（京沪线与沪宁线交叉处）为界划分为东、西两段，到2002年底，西段年均断面交通量已达19204辆/日（绝对数）；东段年均断面交通量已达35234辆/日（绝对数），高峰时段的服务水平已明显降低。1.2 研究过程及内容1.2.1 研究过程鉴于沪宁高速公路交通量增长快，局部路段高峰时段服务水平已明显降低，为了满足日益增长的交通要求，保持沪宁高速公路的形象和地位，宁沪高速公路股份有限公司（以下简称“业主” ）于2001年12月委托中交第二公路勘察设计研究院（以下简称“二公院”）和江苏省百通工程顾问有限公司（以下简称“江苏百通” ）进行沪宁高速公路扩建工程可行性研究。鉴于项目的复杂性，先进行预可行性研究。项目组经过外业调查、考察和调研、提纲汇报、专家咨询等过程于2002年8月初提交了沪宁高速公路（江苏段）扩建工程预可行性研究报告。预可行性研究报告通过多方案综合比较，全线推荐采用以两侧拼接为主、局部分离的方法将老路扩建为标准的8车道高速公路。2003年1月10日工可组到达工地开展调查工作。先后进行了现场调查、资料收集、听取地方主管部门意见等工作，2003年2月开始报告编制工作。2003年3月1213日江苏省计委和江苏省交通厅在南京联合召开了沪宁高速公路江苏段扩建工程预可行性研究省内预审会议。会上研究单位详细介绍了预可报告的研究内容和推荐意见，汇报了预可报告提交后专题研究的成果，介绍了工可阶段设计人员提出的新的比较方案。与会专家对扩建方案进行了热烈的讨论，对预可行性研究报告提出了初步审查意见。会议认为：沪宁高速公路扩建是紧迫的；在现有沪宁高速公路走廊内进行扩建是合理的；预可推荐的“两侧拼接为主、局部分离”的扩建方案基本可行；鉴于沪宁高速公路上交通量分布不均匀，建议全线分东、西两段分段确定建设规模：西段采用8车道扩建，东段建议采用810车道，工可阶段对扩建规模和扩建方案作进一步的研究。预可省内预审会议以后，根据会议要求，研究单位对全线“两侧拼接为主、局部分离”的8车道方案进行了进一步的研究，同时针对东段进行了10车道方案的研究。1.2.2编制依据（1） 江苏宁沪高速公路股份有限公司 苏高券（2001）25号关于委托中交第二公路勘察设计研究院开展沪宁高速公路江苏段扩建工程可行性研究的函；（2） 水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法；（3） 国家和交通部颁发的公路工程技术标准、规范、规程以及工程定额等；（4） 沪宁高速公路江苏段扩建工程预可行性研究省内预审会议纪要；（5） 江苏省人民政府、省计经委、省交通厅、省交通控股公司、宁沪高速公路股份有限公司等各级部门组织的有关项目研究协调会议精神。1.2.3 工作分工本项目业主委托中交第二公路勘察设计研究院和江苏省百通工程顾问有限公司共同完成，中交第二公路勘察设计研究院为主体研究单位，完成报告汇总、方案研究、工程估算等工作；江苏省百通工程顾问有限公司完成沿线现状与发展分析、交通量调查及预测和工程经济评价等工作。1.3 主要研究结论 1.3.1建设理由1.3.1.1 交通量迅速增长的需要自1996年沪宁高速公路通车以来，沪宁高速公路上交通量迅速增长，到2002年年均增长率为15.94%。根据交通量预测结果，沪宁高速公路2020年全线日平均交通量（折算为小汽车）将达到91002辆/日，2027年达到103000辆/日。按现有四车道技术标准，未来将难以负担如此巨大且增长迅速的交通量，沪宁高速公路的扩建是应对区域交通量迅速发展、缓解通道运输压力、提高运输效率的必要措施，。1.3.1.2 社会经济发展的需要目前沪宁高速公路作为苏南地区与上海连接的主要通道已反映在各地区的规划、建设的全过程中，以沪宁高速公路为纽带的经济区已快速发展壮大，为适应区域经济的快速发展、提高通行能力，迫切需要对沪宁高速公路进行扩建。随着沿线区域城镇化水平的提高，城镇人口会不断增加，必然导致区域交通线上的交通量上升，城镇化水平的提高对沪宁高速公路提出了扩建的要求。随着区域内人民生活水平的提高，人们对出行时的舒适性、时效性要求日益增加，提高道路服务水平才能满足这个要求。1.3.1.3 巩固沪宁高速公路路网地位的需要项目影响区域内未来宁镇扬与苏锡常两大都市圈发展各有侧重，区域间互补性的交流将日益频繁，对沪宁高速公路的依赖会逐渐增强，为避免沪宁高速公路成为江苏省经济发展的瓶颈，扩建势在必行。国道主干线交通的持续增长，也需要对沪宁高速公路进行扩建。1.3.1.4 充分发挥通道资源的需要尽管近年来本地区的高速公路网已有了很大的发展，由于沪宁高速公路占据了上海南京间最顺捷的通道资源，它在苏南路网中的骨干地位及其在全国公路网中干线通道的地位不会被动摇，最大限度地发挥该通道的资源优势是合理的选择。1.3.1.5 提高沪宁高速公路通行能力的需要按照沪宁高速公路现有的双向四车道技术标准，至2010年沪宁高速公路的苏州段、2015年的无锡段、2020年的南京段、镇江段车流量都将达到饱和（服务水平为F级），常州段2020年也将达到E级服务水平。扩建沪宁高速公路提高其通行能力是十分必要的。1.3.1.6 沪宁高速公路扩建不仅是必要的而且是紧迫的（1）沪宁走廊交通需求增幅近年来不断加大，尤其是无锡以东，交通量已接近饱和，考虑到国内车辆组成现状，迫切需要加大通行能力的供给。（2）现阶段流量虽然很大，但通过合理组织，还能保证工程顺利展开，特别是无锡枢纽以西路段，迫切需要利用这一时机进行改造，减少以后施工的组织难度。（3）沪宁走廊的交通紧张局面，已引起沿线地方和各级主管部门的高度关注，抓住这一天时、地利、人和的大好时机，可以促进工程的顺利开展。1.3.2交通量预测结果本次交通量预测结果见表1-1。 本项目各预测特征年路段交通量预测结果 表1-1（单位：pcu/d ）路段年份2008年2010年2020年2027年南京东互通南京东南环枢纽45483375914907156497南京东南环枢纽汤山互通549126192485690101917汤山句容互通51030575467963294712句容互通丹徒枢纽50464569087874993661丹徒枢纽镇江支线枢纽52832595788244496056镇江支线枢纽丹阳互通51744583518074692037丹阳罗墅湾互通50506569557881488739罗墅湾互通常州西北绕城枢纽47824539317362982572常州西北绕城枢纽常州北互通46767527396998078233常州北横山互通48142542897012578404横山互通横林枢纽50063564557212380780横林枢纽玉祁互通49011552696260169456玉祁无锡北互通49702560486368070739无锡北互通无锡枢纽55488625747271081479无锡枢纽无锡东互通7518181982111566129693无锡东互通硕放枢纽7635183301113392131865硕放东桥枢纽7790085048115809134740东桥枢纽苏州新区互通7224378668102981111483苏州新区苏州东互通7578482661108506118054苏州东互通苏州北枢纽7814285320112186122431苏州北枢纽苏州工业园区互通7872085972113087123503苏州工业园区互通昆太枢纽8396091881121264133228昆太枢纽昆山互通8244590173118901129417昆山互通花桥站8503793095122945134227全线加权平均6157168162910021030001.3.3扩建规模及技术标准根据交通量分析和沿线路网布局情况，研究认为，镇江支线远景交通量小，现有道路标准能够满足交通需求，现阶段不需扩建；马群互通东端匝道连接部至主线终点的1.237km路段从道路功能上讲已进入连接线路段，本阶段也不需进行加宽扩建；其余主线路段均需进行扩建，以适应交通量增长的需要。根据扩建方案的分析、比较，推荐采用“两侧拼接为主、局部分离”的扩建方案将老路全线扩建为八车道高速公路，扩建里程248.216km，路基宽度42.5m。扩建工程在不降低沪宁高速公路原有技术标准的前提下进行。两侧加宽路段基本保持原设计的平纵面线型，新建路段在满足规范要求（设计车速120km/h ）的前提下尽可能采用高标准。 1.3.4工程环境影响分析公路工程对环境的影响是多方面的，它包括对自然生态环境和社会环境等的影响，如对大气质量、水环境、社会经济、交通运输方式、美学、农业生态等。本项目为扩建工程，与新建工程相比对环境影响的程度较小。项目建设中，通过科学的设计进行积极的环境保护，通过文明的施工组织实现施工期的环保，通过设置必要的环保设施、建立必要的环保机制来确保运营期的环保。通过这些综合措施的应用，可以将扩建工程对现有环境的破坏降到最低程度。本阶段业主还独立委托了相关咨询单位编制本项目的环评大纲，下阶段工作则以大纲研究结论为依据指导设计和施工，做到建设全过程的防治相结合，降低工程对环境的不良影响。 1.3.5投资估算及资金筹措本项目推荐方案路线全长248.216km，投资估算总金额为8,892,814,568元;平均每公里造价3,582.69万元。推荐方案固定资产投资中,静态投资部分为8,277,363,620元,动态投资部分为615,450,948元。根据有关会议精神，本项目采用项目法人制组织实施，宁沪高速公路股份有限公司为项目投资主体，全部建设资金由公司自筹。本项目2003年第四季度开工，2007年上半年竣工，施工期45个月，2003年投入资金10%，2004年投入资金30%，2005年投入资金30%，2006年投入资金25%，2007年上半年投入资金5%。 1.3.6施工组织和工期安排根据本项目的特点，施工组织遵循以下基本原则：（1）路基两侧采用两个作业面同时施工；（2）软基处理工程、土方工程、与主线分离的路基和桥梁工程等，施工时基本不影响现有道路的通行，两个作业面同时进行；（3）实施路面、跨线桥、互通等工程时，结合交通组织需要分步实施；（4）路网分流、强化管理，降低交通组织难度。根据方案研究结果，建设期对老路交通有影响的主要是路面施工阶段、互通改建阶段、分离式立交改建阶段。根据这些阶段的具体特点进行了针对性的交通组织研究，结果表明：建设期均能保证4车道通行，通过路网合理分流、限制低速货车的通行，可以实现正常运行。扩建工程总体计划在2003年89月开工建设；2004年底完成土方工程、桥梁下部构造、分离式立交桥改建等工程；2005年6月完成单幅桥梁和临时路面，开始转移交通到单侧通行；2006年3月2006年8月完成另半幅路面；2006年3月2006年11月交替完成防护工程、交通工程设施等；2006年11月主体工程完成，开始运营；2007年6月全部工程完成。 1.3.7 经济评价和财务评价1.3.7.1 国民经济评价通过国民经济评价分析表明，本项目的经济内部收益率为18.64，大于社会折现率12；敏感性分析表明，在费用上升10，效益下降10的最不利情况下，本项目经济内部收益率为15.1，仍大于社会折现率12。因此，从国民经济的角度来看，本项目可行，而且具有一定的抗风险能力。1.3.7.2 财务分析根据财务敏感性分析可知，在收益、费用变化的情况下，内部收益率均能够保持在财务基准折现率6.88之上，即使在费用上升10、收益下降10的最不利情况下，内部收益率仍高于财务基准折现率，说明本项目具有一定的抗风险能力。1.3.7.3 综合经济评价（1）本项目国民经济效益显著，对促进区域经济发展、城市化进程均具有积极意义； （2）根据预测交通量，在沪宁高速公路由四车道扩建为八车道后，交通量短期并不会出现大幅度增加，而是一个渐进增长的趋势，这相对沪宁高速公路扩建的大规模投资而言，影响了沪宁高速公路的经营效益的快速提高；但改造后道路交通条件的改善和通行能力的提高，为未来流量的稳步增长提供了空间，还可以有效避免因养护、大修等对道路交通产生的不利影响；（3）道路扩建后交通流量的进一步稳定有利于宁沪高速公路公司财务效益的稳定，这对于上市公司来说是增强股东投资信心，稳定股市行情的重要利好因素。综合以上分析，沪宁高速公路的扩建工程在经济上是可行的，并能够对宁沪高速公路公司的财务起到有效支撑作用。1.4 问题与建议受研究阶段的限制，尚有以下几方面的问题需要进一步的研究和确定：（1）沪宁高速公路建成后，与其交叉的地方公路网和主要航道都进行了新一轮的规划，多数提高了各自的等级，相应地提高了通行、通航的净空要求。如果扩建工程要完全采用新的通行、通航的净空要求进行控制，那么现有构造物都需要进行改建，这对于扩建工程而言是不合理的。建议主管部门根据工程实际批准“按现有沪宁高速公路的净空标准”进行建设，为工程实施创造条件；（2）根据交通量预测结果，沪宁高速公路在与南京东南环线连接后，南京东南环枢纽以西路段的交通量较小，采用6车道扩建也是可以的，但由于路段历程只有8.3km，加上地方主管部分强烈要求采用8车道建设，本阶段推荐采用8车道建设，是否需要降低工程规模，还需在评审中确定；（3）本阶段调查中地方交通部门根据路网发展情况都提出了增加互通、提高分离式立交标准的要求，该问题涉及到路网规划、建设投资等多方面的问题，现阶段难以一一解决。扩建工程中如何处理这类问题，还需要主管部门进行明确。中交第二公路勘察设计研究院 8 沪宁高速公路（江苏段）扩建工程工程可行性研究汇报简本 第2章 现状及发展 第2章 现状及发展2.1项目影响范围分析 考虑到项目所在地区同上海间的紧密联系，同时考虑到我国现行的统计制度的特点，可综合确定沪宁高速公路江苏段的直接影响区是以沪宁高速公路江苏段为中心，长约300公里，包括途经的南京、镇江、常州、无锡、苏州等市县的狭长地带。由于沪宁高速公路江苏段是沪蓉国道主干线的重要组成部分，也是苏南与上海市同其它地区联系的干线道路，因此可以确定沪宁高速公路江苏段的间接影响区包括上海市以及江苏省的扬州、泰州、南通、淮安、盐城、宿迁、徐州、连云港和其它外省市。2.2 社会经济现状分析与发展预测2.2.1 江苏省社会经济概况“八五”、“九五”期间，江苏国民经济发展平稳，增长迅速，经济实力逐年增强，2001年全省实现国内生产总值9511.91亿元，占全国国内生产总值的9.9%，比上年增长了10.2%，比全国平均水平高2.9个百分点。江苏省产业结构在70年代末进入工业化起步阶段，到上世纪末本世纪初，进入工业化进程中期阶段，三产结构明显改善，农业所占比重逐年下降，工业占据主导地位，第三产业比重也已超过1/3。2001年江苏三次产业比重由2000年的12.051.736.3调整为11.451.637.0。2001年江苏省第一、二、三产业占全国的比重分别为9.6%，7.3%，9.8%。2.2.2 直接影响区社会经济概况沪宁高速公路直接影响区域包括南京、镇江、常州、无锡、苏州五市，该区域经济发展水平高、城镇密布，是江苏省乃至全国经济发达地区之一，经济发展状况具有鲜明的特色。（1） 经济发展水平高，工业产值与第三产业产值占全省比重分别为60.96%与69.30%；（2） 经济体制多样；（3） 第三产业发展快。经济外向性高，2001年,全区域外商直接投资为198.78亿美元，占全省的87.59%。2.2.3 沪宁高速公路对影响区域社会经济效益的影响沪宁高速公路将南京都市圈与苏锡常都市圈两大都市圈与上海都市圈连接起来，缩短了五市相互之间和五市与上海之间的时空距离，为江苏省经济的发展提供了良好的基础，为沿线五市的经济腾飞注入了活力，并且成为外来资产进入的诱因之一。沪宁高速公路的建设增加了就业机会、促进了劳动生产率的提高，促进产业结构改造升级，加速了引进外资的步伐，引致苏南经济整体实力的增强。2.3 社会经济发展规划及预测根据规划，到2005年，全省国内生产总值达到13400亿元左右（2000年价，下同）；人均国内生产总值达到17750元以上；财政收入达到1500亿元左右，占国内生产总值的比重提高到11.5%。到2010年，全省国内生产总值在2000年基础上增长1.4倍左右，苏南等有条件的地方基本实现现代化。未来江苏省将形成以三大都市圈为核心，加大城镇化建设，到2010年，形成5个特大城市，6个大城市，35个中等城市和约770个小城市（镇）；至2020年，形成7个特大城市，10大城市，39个中等城市和660个小城市（镇）。 根据项目直接影响区的经济发展状况，选择ARMA模型（自回归移动平均模型）和国内生产总值、第一、二、三产业增加值及年末总人口等主要指标进行回归运算。预测结果见表2-1。 直接影响区宏观经济预测结果表 表2-1指标单位2005年2008年2010年2020年2027年2030年国内生产总值亿元8674.3911575.5914042.5436751.3264047.3480399.54第一产业增加值亿元361.17459.67532.061031.411616.221697.36第二产业增加值亿元4467.176039.217176.0416766.6927225.1929639.75第三产业增加值亿元3546.055076.716334.4418953.2234411.0236244.53年末总人口万人2329.71371.232398.862539.622629.862661.962.4 交通运输现状与发展 2.4.1 江苏省交通运输现状与发展规划2.4.1.1公路近年来，江苏省公路基础设施建设取得了重大进展。截至2001年底，全省全社会公路总里程达到109412公里，其中等级公路76814公里，占公路总里程的70.21；高速公路通车里程1387公里，居全国第4位，高速公路密度居全国第1位；二级以上公路15227公里，占公路总里程的13.92；公路路面铺装率达到90.00。江苏省境内国道有104国道、204国道、205国道、310国道、311国道、312国道、318国道、327国道、328国道；已建成通车的国道主干线有沪蓉国道主干线（沪宁高速公路、宁合高速公路）、京沪国道主干线与同三国道主干线（沂淮江高速公路、江阴长江公路大桥与锡澄高速公路）、连霍国道主干线（连徐高速公路）；此外江苏还建成和改建了一批高等级公路，主要包括：南京机场高速路、宁连宁通公路、南京长江二桥及接线高速公路、宁宿徐高速公路、宁靖盐高速公路等，高速公路网已初具雏形。2.4.1.2铁路截至2001年底，江苏省铁路运营里程752公里，铁路正线延展长度1439公里。总体而言，江苏省铁路里程少、密度低、运量大、标准低，全省每百平方公里拥有营运里程仅为0.73公里，基本与全国水平持平，但落后于周围省市。为了缓解铁路运力与需求的矛盾，正对现有的铁路进行改造和挖掘潜力，如东陇海铁路计划全线由单轨改造成双轨，实行电力机车牵引；沪宁铁路也开通了上海和南京之间的准高速列车。2.4.1.3水运、港口江苏主要有南京港、连云港港、镇江港、张家港港、南通港五大部署港口，另有港口78个。2001全省港口完成吞吐量39837.04万吨，五大港占45.1%，且逐年上升。但沿江港口集疏运条件不配套，中小港口少，装卸机械化水平低，对长江黄金水道利用程度不够。近年来远洋海运持续发展，集装箱货运发展尤其迅速。但是由于港口吞吐能力不足，在港压货显著增加。2.4.1.4航空、管道江苏民用航空已形成以南京为中心，以各个地区性中等城市为支点辐射全国的运输网络。全省共有大小民用机场（包括军民两用）9个，江苏现有一条鲁宁输油管道，长334公里，年输油量达1188万吨。2.4.1.5运输量公路在江苏省综合运输体系中占据主要地位，客运量更是占据绝对优势。江苏省2001年公路运输完成客运量105105万人，占完成总量的94.93%，处于绝对地位，客运周转量682.25亿人公里，也占到78.0%，是铁路的4倍。货运量59058万吨，占货运总量的一半以上，为67.49%，货运周转量340.73亿吨公里，为22.34%，略低于铁路完成的周转量。近10年来，公路运输保持强劲的增长势头，江苏省各项指标均在10%左右的增长速度，远远高于其它运输方式。区域经济的蓬勃发展，促使短途运输需求迅速增长，对于短途客运，旅客基本上选择公路，而公路短途货运由于能实现门到门、便捷、快速，也成为人们的首选目标。2.4.1.6车量保有量至2001年底，江苏全省共有民用车辆871191辆，拖拉机261501辆，摩托车4940694辆，其他机动车362878辆，载货挂车11951辆。民用车辆中载货汽车501845辆，普通载客汽车336855辆。2.4.1.7交通运输发展规划江苏省交通厅依据交通部国道主干线与国家重点公路规划及其在江苏的走向，结合江苏的生产力、城镇布局及交通流特点，编制了19912010年江苏省高速公路网建设规划，规划建设“四纵四横四联”十二条主骨架公路，全部采用高速公路标准，直接沟通十三个省辖市、主要的对外口岸和经济密集区，形成3500公里大容量、高效率的汽车专用公路网络，构成十个出省公路大通道。江苏省规划铁路网布局将形成纵向以京沪铁路、京沪高速公路、沿海铁路，横向以陇海铁路、宁启铁路、沪宁铁路三纵三横为骨架，以区域开发性铁路以及部分疏港铁路为支线的铁路网络。根据国家水运主通道的布局规划，结合江苏省航道条件河水资源等具体情况，到2010年要形成以“二纵三横二网”水运主通道为主的3400km通江达海、标准化的五级以上航道网络，直接连通11个省辖市、重点港口间和80%的县（市），实现全省范围300吨以上船舶直达运输，五级以上航道网络化、船闸管理现代化。2.4.2 直接影响区交通运输现状及发展规划 2.4.2.1南京市南京市公路网中与项目路相关项目包括：宁合高速公路、位于都市圈内的二环公路以及主城外围的绕城公路。宁合高速公路与沪宁高速公路同为沪蓉国道主干线组成部分，南京长江三桥通车后，沪宁高速公路可通过南京二环与三桥与宁合高速公路连接，同时通过南京二环与绕城公路，沪宁高速公路还可与起止或通过南京的各高等级公路实现衔接，使得沪宁高速公路上过境交通快速通过南京市域。2.4.2.2镇江市未来镇江市公路网中与项目路相关公路主要为润扬大桥和扬溧高速公路。随着润扬大桥和扬溧高速公路的建成通车，沪宁高速公路上往苏北及我国北部方向交通可通过扬溧高速公路经润扬大桥过江，上扬州西北绕城到达京沪国道主干线，大大缩短行程时间。2.4.2.3常州市未来的常州市公路网中与项目路相关公路主要包括沿江高速公路常州至溧水段和常州至江阴段以及常州西北绕城公路，这三条高速公路与本项目共同构成了常州市高速公路环线，使得常州过境、出入境车流实现了较好的组织，同时沿江高速公路对沪宁高速公路也具有一定的分流作用。2.4.2.4无锡市未来无锡市域公路网中与项目路相关的公路包括:锡澄高速公路、江阴长江大桥、沿江高速公路、无锡高速内环（环二）、高速外环（环三）、无锡南外环接苏州西南环路。沪宁高速公路上部分往苏北与我国北部的交通可通过锡澄高速公路与江阴长江大桥到达京沪国道主干线；无锡环线将分流大部分往无锡太湖旅游区的交通；沿江高速公路对沪宁高速公路也有较大的分流作用。2.4.2.5苏州市未来苏州市域公路网中与项目路相关的高速公路主要包括“一纵三横”高速公路主骨架中的“一纵”苏嘉杭高速公路和苏通长江大桥，“三横”中的沿江高速公路（江阴太仓段）和沪青平高速公路，以及“一环”即苏州市域绕城公路；相关的一级公路主要包括地方沿江一级公路、无锡常熟太仓一级公路和312国道一级公路。沪宁高速公路上部分往苏北与我国北部交通可通过苏嘉杭高速公路与苏通长江大桥到达沿海高速公路；同时沿江高速公路可分担原沪宁高速公路上一部分沿江流量，苏州绕城公路可以对沪宁高速公路起到分流过境交通的作用，使过境交通快速通过苏州市域。随着各地市路网的建设健全，它们对沪宁高速公路的支持将更为专业，更为高效，而沪宁高速公路也将面临更为艰巨的运输使命。2.4.3 沪宁运输走廊各种运输方式竞争力分析2.4.3.1沪宁运输走廊现状格局在沪宁综合运输走廊内，尽管有三种运输方式，但是随着于经济的发展，客货运量的增加，公路、铁路、水运都处于饱和状态：铁路客运超过运输能力的2倍左右，货运也超过了铁路的运输能力；公路由于等级较低，交通发展较快，也处于饱和状态。整体来讲，交通运输已经不适应经济的发展，在一定程度上起到了阻碍经济发展的负面作用，客观上要求尽快改变这种局面。2.4.3.2未来沪宁运输走廊发展趋势随着江苏省公路运输事业的蓬勃发展，公路运输已占据了绝对的优势，而且还将以更快的速度向前发展，展望未来，沪宁综合运输走廊内，以沪宁高速公路与国道312江苏段为骨架的公路通道将发挥越来越大的作用，公路运输最终将成为各种运输方式的主导者，尤其是在客运中会占据绝对的优势，这不仅符合我国的具体情况，而且也符合世界上发达国家交通运输发展的共同规律。2.4.4 与项目路相关重大运输规划项目研究2.4.4.1京沪高速铁路京沪高速铁路建成后将老京沪线的长途客运转移，从而减轻老京沪线的压力，提高客货运能力。高速铁路以其快速、舒适、安全吸引大量客流，公路以及航空运输中的中长途将转移到高速铁路上来。另外，随着沿线经济的发展，客货运需求将大幅度增长。根据京沪高速铁路的走向和经过的城市，它的建成将对沪宁高速公路的客车交通形成一定影响。2.4.4.2沿江高速公路沿江高速公路为江苏省“四纵四横四联”通道主骨架中联三线的一部分。沿江高速公路与沪宁高速公路和G312主要路段基本平行，它的建成将吸引较大一部分沿江东西向交通量，对沪宁高速公路与G312产生较大影响。2.4.4.3宁杭高速公路宁杭高速公路主要起联结江苏西部的纵向交通，浙江等南部地区往南京方向的问题。宁杭高速公路通车后，原来由南京经上海至杭州的大部分交通量将改走该路，会对沪宁高速公路产生少量分流作用。2.5 沿线城镇发展现状及发展现状分析2.5.1 影响区域城镇现状及发展分析当前，“区域发展城镇化，城镇发展区域化”成为新世纪区域与城镇发展的主要形式。项目直接影响区域的苏南五市是长江三角洲地区、江苏省乃至全国城镇密度最高的地区，平均每30平方公里一座城镇，这主要得益于改革开放以来该地区乡镇企业的大发展促使小城镇迅速发展。这样一个城镇密集，经济发达的地区，其城镇发展的趋势是城市化水平不断上升，中小城市不断发展，中心城市不断扩大，最终形成都市圈乃至更大范围的都市连绵区。沿线城镇不但数量多、密度大，且序列完整，目前已形成完备的五个层次的城市等级体系，其中第一层次为特大城市上海，是国际性港口城市和全国性中心城市,本区城市体系的核心和经济文化中心；第二层次为特大城市南京，在历史上曾为全国性政治中心,现在是江苏政治、经济、文化中心；第三层次为苏州、无锡、常州三个大城市；第四层次为镇江，属中等城市;第五层次为其它小城市和卫星城市。2.5.2 沪宁高速公路与影响区域城镇发展关系评价1）沪宁高速公路对沿线城镇化的发展产生了巨大的影响对照1995年和2000年的沿线区域中心城市的土地利用形态变化，可以发现区域中心城市空间结构演化的2个基本指向：（1） 向北发展（2） 向东发展城市的规划中沪宁高速公路沿线仍然是影响区域城镇空间发展重点区域，从现行的城市规划与都市圈规划来看，沪宁高速公路仍然会是未来城市与城镇发展的主轴之一，就目前沿线城镇经济发展速度来看，沪宁高速公路沿线城市化现象将会加剧，一方面将使得沪宁高速公路成为穿过沿线市镇城区的主要城际及区际高速公路主干线，另一方面将直接引致沿线地区交通需求的增加，进而导致沪宁高速公路交通量增加。2）沪宁高速公路对沿线土地资源具有多方面的影响3）促进高速公路产业带形成形成以开发区、高新技术园区、道口商业圈为核心的高速公路产业带。产业带的发展也会增加沪宁高速的交通流，尤其是产业带发展最快的地区也正是目前出现通行压力的区段，因此，这样的发展趋势对沪宁高速公路的通行能力的提出了新的要求。2.5.3 影响区域城镇发展与交通发展的关系1）城镇经济发展促进交通量增长2）区域经济、城镇化、人民生活水平以及产业带的发展对现有交通提出了新的、更高的要求3）区际、城际及城市内部高速相结合定位，沪宁高速公路的扩建势在必行无论是着眼于现状一些路段服务水平的提高，还是立足于沿线城市、城镇各方面的快速发展向沪宁高速公路提出的更加严峻的通行能力的要求，沪宁高速公路扩建是非常必要的。中交第二公路勘察设计研究院 22 沪宁高速公路（江苏段）扩建工程工程可行性研究汇报简本 第3章 交通分析及预测 第3章 交通分析及预测3.1 交通调查概述为了为本项目的交通量预测和建设规模的确定提供直接、可靠的基础数据，进行了交通调查，调查的内容有：（1） 近年来路网交通量和沪宁高速公路交通量资料的调查、收集和分析整理；（2） 现场交通量观测；（3） OD调查。本次重点研究区域为南京、镇江、常州、无锡、苏州所辖地区，调查范围包括该区域内与本项目相关路网，以及江苏省高速公路网中与本项目相关道路和主要过江通道。3.2 历史年路网交通量观测资料调查与分析3.2.1 研究区域路网交通流量特征分析本次的研究区域为沪宁高速公路沿线的苏南五市，包括南京、镇江、常州、无锡和苏州市域范围。选取该区域历史年路网交通量观测资料进行分析，研究区域路网交通量的发展趋势、分布特征和车种组成等。为反映研究区域内公路交通量的现状及历史变化趋势，在区域内主要国、省道上选取有代表性的常年交通量观测站资料，高速公路采集收费站的交通量调查资料（调整到AADT），作为分析路网交通量变化的基础。从总体上看，研究区域路网客、货车交通量十年来均保持了较快的增长趋势，但在1996年后，由于沪宁高速公路等一批高速公路的相继建成通车，分流了大量原路网的交通量，使得交通量增长趋势逐渐变缓，并出现了波动性变化。与江苏全省相比，研究区域经济发展水平高，经济总量增长速度快于全省平均水平，1991-2001年交通量增长率也高于同期全省的平均水平。研究区域位于江苏省长江以南的狭长区域内，该区域是江苏省乃至全国经济最发达的地区之一，其内部联系相当密切，又由于该地区经济呈“两头在外”的技术加工型经济，其内外交通联系也比较密切，同时这里又是全国通向经济龙头上海的必经之路，有大量的长途交通穿境而过，虽然目前该地区东西向道路较南北向发达，但由于交通需求大，东西向道路的交通压力非常大。根据区域路网1991-2001年交通量观测资料，整理得到路网的车种组成，并绘制成车种组成变化趋势图，见图3-2-4。路网1991-2001年车种组成变化趋势图 图3-2-4未来随着该区域经济的进一步发展，加上沪宁公路通道的巨大推动作用，该区域交通量仍将快速增长，但公路通道交通量的迅速增长，已使沪宁高速公路部分路段达到或接近饱和状态，若按现有技术标准继续运营，预计未来公路通道交通量的增长速度将会逐渐减缓。3.2.2 沪宁高速公路交通流量特征分析沪宁高速公路1996年9月建成通车以来，交通量增长迅速，全线年均交通递增率达到18.3%，最高的花桥昆山段年递增率为24.4%。但沪宁高速公路交通量分布极不平衡，2002年交通量最大的东桥硕放段年均日交通量为60159pcu/d，最小的常州北罗墅湾段为27146pcu/d，不到东桥硕放段的一半。花桥昆山段年递增率为24.4%，是常州北罗墅湾段9.8%的两倍多。目前沪宁高速有相当一部分交通集中在上海、苏州、无锡城市区域，所以从断面交通直接反映出这一区段的服务水平迅速下降。导致这些现象出现的主要原因由于：（1）上海无锡段作为沪蓉与京沪国道主干线的共线部分，在京沪高速公路通车后，该段流量激增；（2）随着上海浦东的开发开放，苏州、无锡与上海的经济联系进一步增强，区域内人流、物流交往日益频繁，导致中短途交通量增长迅速；（3）以沪宁高速公路作为主轴，苏州、无锡地区经济加速发展，区域经济一体化步伐加快，资源重组，优化配置，并且苏州产业沿沪宁线呈东西向展开，新区、市区、工业园区分别直接连接沪宁高速的三个互通，这些因素也都导致了苏锡常都市圈内部交通量激增。2002年苏州境内互通上下交通量占全线互通上下交通量的54.5%，无锡段占14.1%，常州段占10.2%，镇江段占5.8%，南京段占15.7%。苏州境内互通上下交通量超过总量的一半，苏州段的苏州新区、市区、工业园三个交通发生源事实上已经将沪宁高速作为三区之间的快速干道使用，这是造成苏州段流量高于其他路段的主要原因。沪宁高速公路交通量的迅速增长，一方面是由于地区经济快速发展加快了交通量的增长趋势，同时通道交通条件改善也诱发了大量新的出行，另一方面，还有一部分交通量由312国道沪宁段转移到了沪宁高速公路，高速公路交通量的增长是伴随着312国道沪宁段交通量下降同步发展的。沪宁高速公路江苏段实际车型组成中，客车占有较大比例，2001年客车占总车型比例的73.87%，货车仅占26.13%；各种车型中，小客所占比例最大，2001年为46.97%，其次为中客；货车中，中货占有较大比例，2001年为11.1%，占所有货车的42.46%。沪宁高速公路江苏段总体上1月与2月交通量最小，4月与9月交通量最大，其余月份变化波动较小，均在10%以内。沪宁高速公路江苏段周六与周日交通量最小，分别为年均日交通量的0.87倍与0.94倍，周一与周五交通量最大，分别为日均量的1.05倍与1.04倍。这说明沪宁高速公路服务交通量中有很大比例的公务交通，周一与周五增加了上班出行与返程交通量，而休息日交通量较小。 根据收集整理的沪宁高速公路江苏段2002年收费数据资料，将各收费站2002年白天12小时分小时交通量变化情况绘制成图，高峰小时时段与高峰小时系数见表3-2-14。图3-2-13反映了各收费站高峰小时出行时间与各方向高峰小时分布状况。可以看出，各收费站出入交通量的高峰时段基本出现在上午8：0010：00及下午2：004：00，交通量小时分布比较稳定，没有较大起伏。各收费站进、出口量较为平均，反映出沪宁高速公路江苏段上下行交通量分布是比较均匀的。由表3-2-14可见，沪宁高速公路江苏段高峰小时系数无锡枢纽以东路段总体上低于西段，全线平均高峰小时系数为0.081。3.3 OD调查与分析3.3.1 交通小区划分按照与本项目的关系以及沿线地区社会经济分布特点，本次工可研究确定的直接影响区为苏南5个地级市及所辖县市，并将其细分为20个交通小区，确定的间接影响区为江苏省其它各市县、江苏邻省及中国其它地区，并将其划分为21个交通小区。3.3.2 OD扩样由于在研究区域进行了一系列公路项目的前期工作，主要道路的有关项目都曾进行过OD调查，这些资料基本覆盖了整个项目区域，通过它们能够掌握本项目区域的主要交通特点，因此本次工可收集了宁杭高速公路工可、南京三桥预可、南京三桥工可、沪宁高速公路与312国道江苏段OD资料，并进行了OD扩样。3.3.3 沪宁高速公路车辆出行特征沪宁高速公路上2001年出行总量为80507pcu/d，其中对外交通所占比例最大，为47.7%；其次为内部出行交通量，达30.1%；过境交通量所占比例最小，仅占总量的23.2%。沪宁高速公路交通关联特征与全路网近似，其中内部交通所占比例高于全路网，过境交通比例低于全路网，说明沪宁高速公路大部分交通量为沿线地区的利用交通量，过境功能有所削弱。在沪宁高速公路的利用交通量中，以上海为起讫点的出行量最大，占到沪宁高速公路出行总量的40.0%，其它依次为无锡30.0%，苏州28.4%，南京25.1%，说明沪宁沿线对沪宁高速公路的利用程度同当地经济发展水平成正比。2002年沪宁高速公路的利用交通量以中、短途为主，在沪宁高速公路上行驶里程在2550km与50100km范围内的交通量所占比例均为25%左