航站楼人性化设计：马国馨等.doc

马国馨：中国工程院院士，北京市建筑设计研究院总建筑师邵韦平：北京市建筑设计研究院执行总建筑师曹一勇：五合国际北京公司副总经理吴凡：北京市建筑设计研究院4A1建筑工作室总建筑师王晓群：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师马泷：北京市建筑设计研究院四所主任建筑师傅绍辉：中国航空工业规划设计研究院总建筑师黄新兵：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师奚悦：北京市建筑设计研究院四所副主任建筑师王浩：北京市建筑工程学院研究生郭建祥：华东建筑设计研究院副院长高文艳：华东建筑设计研究院建筑师航站楼的人性化设计马国馨：人性化对于航站楼的设计是一个非常值得探讨的课题。首都国际机场现在年旅客的运输量已经达到4200万人，平均到每天就是十几万人，要满足这么大量的使用需求，要让这么多人满意，对设计就提出了很高的要求。改革开放前国内坐小汽车是一种身份的标志，现在私家车越来越多，已经变成一件很平常的事了。坐飞机也是，将越来越成为一种普通的出行手段。这时旅客对机场关心的不是什么形象、气派，更多的是方便、安全、舒适、快捷。航站楼设计要满足旅客的各种需求，算不上特别复杂，但要在一个很短的时间内应付大量旅客出发、到达的需求，就是个艰难的课题。我感觉，硬件设施和软件服务应该各占50%，有时服务的比重可能更大。设计师只是负责硬件部分，并为服务提供条件和可能。像机场这种交通建筑，旅客的需求是在不断增加、不断变化的，设计时就要考虑到这种发展、变化以及可能的修改。我听首都机场的管理人员说过，首都机场仅一个引导标志就修改过四次。我在做首都机场2号楼的设计时，引导标志的布置都是亲自经手的，光指示牌的图纸就有一大摞，当时想，能不能一劳永逸，把所有方面都考虑到，现在看来不可能。最早2号楼卫生间、登机口、行李转盘的指示牌是300mm300mm，后来发现小了，就改成600mm600mm，800mm800mm，现在看都不算大，当时还是没经验。这就是典型的人性化处理，让旅客使用更为方便。在航站楼的室内处理上，也有一个突出人的需求的问题。在2号楼设计时我们有一个考虑，尽量减少商业广告对旅客获取信息的干扰。比如办票柜台没有广告，航班显示屏处没有广告。商业广告过多，就会喧宾夺主、主次不分，影响机场的正常功能。人性化设计，除了功能上的处理，还要有美学上的处理。我看了许多机场的引导标志，有的牌子做得很大，但上面的字却很小，结果还是不够醒目。我们设计2号楼时就考虑，把牌子尽量做小，字尽量做大，既醒目又省钱。还有一点，国内有些标准图示本身设计得不够美。颜色也是如此，标准化做得很不够。应该使旅客在迅速了解信息的同时能感受到美。现在国内许多航站楼都是超大空间，建筑尺度与人体成极大的对比，空间也很浪费。我们设计2号楼的时候，民航总局的专家就一再嘱咐，不能做得太高，怕国内其它机场群起仿效。所以我们在设计上就尽量控制。从节能考虑，空间低，效果也更好一些。但当前国内许多机场还是一味追求高大，有个新机场的空间就很高，外国设计师告诉我这样反而节能，不知是什么理论？国际上评选出的几个最佳机场，像新加坡樟宜机场、荷兰斯基浦机场，空间都不高大，但非常实用，服务一流。所以不能把机场的好坏全归结为硬件设施，前面提到的两个机场都说不上高大、雄伟，但服务都很到位，旅客感到很温馨。就像曾有记者问我，城市建筑与创造和谐社会有什么关系？我说没太大关系，有的农村，房子都很旧，管理得好，关系融洽，照样其乐融融，有些大城市全是高楼大厦，管理不好，政策不好，服务不好，也不可能和谐。所以机场的硬件搞好一些当然应该，但人性化更多还是体现在服务上。再补充一点。2号楼建成以后很多人都批评流线过长。其实这是和功能相关的，机位多了，流线自然就长了。现在首都机场的管理人员就发现，3号楼的流线会更长，肯定比2号楼要长。邵韦平：3号楼建成后，人们对2号楼的许多观念就会改变。国内旅客在心理上没有准备，总是用步行的概念去理解开车的概念。马国馨：不仅是一般旅客，就是一些专家、搞过建筑的官员也转不过这个弯儿来。邵韦平：机位数多了，功能复杂了，自然走的距离就长了。这件事应该提早灌输，2号楼就没注意这点，使得旅客老是用看1号楼的观念来看2号楼，自然心理反差就大。有关规模和效率的平衡要提前有个宣传，让旅客做好心理准备。3号楼最长的步行距离是2公里，这是个什么概念，人走一小时也走不下来。曹一勇：我是代表五合国际的刘总来参加这个会。刘总本人做过青岛机场，他认为航站楼的人性化，有三点值得在设计中探讨。第一是反映地方特色。我们如果去一个陌生的城市坐地铁，要到目的地只能看指示牌，标识性是谈不到的。国内的机场也存在这个问题，一下飞机，感觉都差不多，说是长沙也行，说是哈尔滨也行。所以在设计上应该对地方特色有所反映，一个是外部造型，一个是室内设计。刘总在设计青岛机场时，薄壳的建筑造型就是取自贝壳的形式，大拱券用的也是青岛当地产的花岗岩毛石，都是要与地方特色结合。后来当地设计院在施工图配合中改变了原来的构思，建筑材料、建筑尺度全变了，现在看来不能不说是个遗憾。第二是要注意商业在航站楼里面的重要性。商业是航站楼不可或缺的一部分，对此大家都有共识。但商业在航站楼设计中受重视的程度应该再加强。大家经常会发现，许多航站楼，尤其是一些以前设计的，很多柜台明显是后加的，对室内空间、流线不仅不是一种有益的组合，反而是一种破坏，容易使人产生不快的心理。丹麦哥本哈根机场的商业收入占到机场总收入的40%。国内机场从长远来讲，商业在航站楼中的位置，从经营上、设计上都应得到进一步的重视。第三就是行进距离的问题。刚才马总也谈到，首都机场1、2、3号航站楼的尺度概念肯定是不一样的。但从设计的角度，从行为心理学的角度，在距离不可避免的情况下，应该给人一种视觉可达范围的距离控制。在节点设计上、细节处理上，使人们有一种视觉上的可达到性和可识别性，避免旅客产生烦躁心理。比如青岛机场的大拱券是可视的，旅客通过数几个拱券的距离，能够大概算出多长时间能到目的地，给人一种信心。吴凡：从首都机场1号楼、2号楼、3号楼的发展历程看，体现航站楼设计人性化的核心应该是流程设计。流程做好了，人性化的基本要求也就达到了。中国的机场现在进入了一个高速发展时期。1993年我们设计2号楼的时候预测2005年的旅客流量是3500万人次，可是2002年就达到3500万人次了，2005年是4200万人次，已经严重超负荷了。一个流程、设施都是按照3500万人次设计的航站楼，增加了700万人次，甚至到2008年3号楼建成前还要再增加10001500万人次的流量。这时候服务设施还能否胜任为旅客提供人性化服务的职责，建筑师很难在设计之初预见到。机场有高峰流量，早、晚机场流量不大的时候，2号楼的舒适度还是很高的。但在高峰时，会造成很大的拥挤，问题就出自流量过大。航空公司和机场又无法为旅客提供更好的服务，在软件跟不上的情况下，硬件设施就过度饱满，旅客自然会感到很多不便。现在往往把旅客的抱怨归结为建筑设计本身的问题，其实从我们向机场管理部门了解的情况，他们认为2号楼在硬件上不亚于国外的航站楼。为什么有时候觉得不方便，就像刚才马总说的，很大程度是由于服务跟不上造成的。2号楼从1999年建成至今进行了20多处改造，目的肯定是为了给旅客提供更完善的人性化服务。但这些改造也是随着旅客的增多，使用需求的增加而进行的。很多改造是因为最初设计时无法预测的情况造成的。如最早的指示牌就是中英文，现在又增加了日文、韩文，自然要修改。从1号航站楼、2号航站楼到3号航站楼，我们可以看到设计上有了许多质的飞跃，比如在保证流程顺畅的情况下预留空间这一点就有很大进步。没有一个航站楼在建成后大家认为哪儿都挺好，不用改了，都需要根据使用中发现的问题不断改善或增加一些新功能。2号楼就一直在改造，相信3号楼建成后也会随着枢纽航空港的建立，本身一些功能的调整，进行改造。但3号楼的设计，许多空间是开放的，便于将来调整和改造。2号楼封闭的空间多一些，在改造过程中就遇到很大的问题。国外机场一般是一组航站楼，按国际、国内划分。首都机场2号楼是又解决国内又解决国际。将来首都机场有3个航站楼，国际国内分在不同的楼里，为旅客提供的方便程度就会有很大提升。其实建筑设计有许多手法提供人性化服务，但需要一个循序渐进的过程。邵韦平：首都机场3号楼在人性化设计方面的确有一些新的突破。第一点是强调空间的清晰性，尽量避免小的低矮的短空间，创造一种可以一目了然的空间形式。从出发车道边向航站楼看，视线可以穿过玻璃看到航站楼的内部空间，再穿过另一侧的玻璃，看到停机坪上的飞机。这就触及到刚才曹总谈的问题，怎么增加旅客对机场的可识别性。旅客来到一个陌生的环境，如果有一个清晰的方向，就会减轻焦虑的心情。这就是3号楼设计的一个重要理念。整个3号楼的屋面是被一个完整的外壳所覆盖，除了结构柱网上一些柱子与屋顶相接，连墙都是不到顶的，为旅客创造了良好的出行感受。旅客在出发层可以看到全局的情况，找到自己的目标。之所以能这样设计，得益于这几年设计管理的发展。比如3号楼在消防上采用了性能化设计的概念，为这种理念的实现创造了极大的方便。相对于2号楼的设计，尽管消防局当时也给了很大的支持，但也只是基于原来的消防规范做一些适当的放宽。3号楼的设计是基于一种安全性的论证，只要保证安全，所有框框都可以打破。所以3号楼在旅客的开放空间里是没有隔墙、没有防火分区的，为设计创造了极大的便利。而且空间通透也就不用隔一段距离就放一个指示牌，可以减少指示牌的数量。福斯特曾经说过，机场最好的标识就是不设标识，让旅客能自己找到标识。航站楼里旅客的转换是不可避免的，但3号航站楼采用了许多办法来减少这种转换，而且所有转换都是由高到低完成的。比如旅客出发车道位于4层，值机柜台也在4层，国内出发在3层，国际出发在2层，整个流程由高到低，减轻由于转换给旅客带来的不适心理。这种概念是合理的，但随着深化设计，也出现了一些局部的倒流。毕竟3号楼功能很复杂，有很多特殊的空间要处理。在3号楼的设计中，我们发现模数化和弹性设计是特别必要的。因为即使是再高明的建筑师来设计，也会有许多不确定的因素存在，变是绝对的，不变是相对的。3号楼的设计采用了许多模数化的概念，所有重要的布线都是标准化设计，方便随时拆改替换。这就为设计创造了一定的弹性，任何时候做一些调整都不会伤筋动骨。特别是有了2号楼的经验，一个航站楼只要在使用，就会有变化。现在2号楼容量超负荷了，要改造，3号楼启用后，2号楼负荷下来了，可能又要有新的改造，所以弹性设计是必须的。还有一点。航站楼里人的步行距离要尽量降低，能够机动转换的区域尽量设计机动装置。比如3号楼采用的捷运系统，上下车站设在2层，运行是在地下一层，让一些必须的转换通过机动设施来完成。这也是吸取了香港新机场的经验。香港机场没有设机动设施，导致旅客的步行转换距离过长。人性化也是相对的，不可能100%的人性化。毕竟要兼顾效率，兼顾管理。所以人性化设计要提到一个合理的高度，不能无限上纲，否则设计就无法实施。这一点在2号楼上有体现。旅客用1号楼的标准来衡量2号楼，就会觉得存在一些明显的问题，但实际上是参照系错了，如果2号楼只做10个机位，便捷成度会比1号楼高得多。现在有30多个机位，带来的复杂性是不可避免的。3号楼很快也要投入使用，应该有这方面的舆论引导，使旅客有一个合理的期望值，才能使建筑得到一个合理的评价。王晓群：人性化设计应该是针对不同的对象，一个是针对不同人群，一个是在不同的建筑中有不同的表现形式。比如航站楼作为交通建筑，其核心功能就是如何高效快捷地使旅客集散。包括将一些复杂的流程处理得尽量简洁清晰，让旅客不致迷失在航站楼巨大的空间中。3号楼的设计，在人性化方面有几个值得关注的亮点。第一就是刚才邵总讲的完整的大空间。据我所知，这种通视的大空间在世界上很少有。第二就是旅客捷运系统的设计。3号楼是两个楼，T3A和T3B，捷运系统的车站放在地上二层，运行则是在地下一层，要从地下穿越两个楼之间横亘的跑道，做了这么多努力，就是为了给旅客提供方便。捷运系统主要为国际旅客服务，一边连接国际出发大厅，一边连接国际行李提取大厅，使国际旅客出发到达必须的楼层转换消化在捷运车辆的楼层转换之中。这一点与香港新机场不同。香港新机场的捷运系统是全地下的，两侧是完整的机位。3号楼则是把一条直的指廊劈成两半，代价是相当大的。目的就是把捷运车辆室外化，不是在黑暗的隧道中穿行，而是在一个开放的绿地中，这就会带给旅客心理上的愉悦感。3号楼在设计中对人的行为心理做了比较深的研究，采用了许多建筑手法来暗示旅客的行进方向。比如吊顶的方向，墙面板的处理，都非常线性化，旅客对于主要流程的感觉是不会错的。对于卫生间设置的区位和数量，光计算文件就有几十页纸，都是根据调查数据测算出来的，非常细致严谨。邵韦平：香港新机场也好，马来西亚吉隆坡机场也好，屋顶都是单元化处理。单元化好建造，但在空间感受上不如3号楼这种一体化屋面来得强烈。3号楼的空间是从南到北一气呵成的一条完整流线，旅客可以一眼看穿。首先从空间形态上对旅客的感染力就很大。再有屋顶色彩的变化，金、红两色的渐变，一方面表现了地域性，另一方面是让旅客有一种方位感。旅客在任何一点都可以看见自己位于什么样的区域，运动后能估算与刚才位置的距离。这种隐性设计确实在人性化方面发挥了很好的作用。还有一点就是室内采用开放性的吊顶，既是连续而完整的，又是有方向性的。而且从南到北两栋楼是一个方向。这也是对旅客方位的一种重要提示。马泷：评价一个航站楼人性化与否，旅客和建筑师的标准是不同的。刚才马总也提了，国际上排名前三位的机场，永远是新加坡的樟宜机场、荷兰的斯蒂夫机场、丹麦的哥本哈根机场，为什么这几个机场总排在前列，不是说建筑有多感人，当然有一个基本原则，流程是非常舒服的。现在国内的许多新机场为了让建筑紧凑、多功能，都是多层建筑，但恰恰是排名靠前的这三家机场，功能都是平铺开的。3号楼方案竞赛时有几家外方入围设计单位谈到他们的设计理念时就说，机场的出发和到达如果在同一层，旅客感觉会更好。这时旅客与建筑师对航站楼的看法就不一样。但建筑师有许多手段提升航站楼的魅力，使得旅客虽然行进距离长一些，楼层转换多一些，仍能保持心情愉悦，有新奇感。比如3号楼的捷运系统，长达2公里，但旅客肯定愿意去做，不仅是因为方便，也是愿意去体验。3号楼的设计我认为有很多这样的噱头在里面，让旅客愿意去感受，而忘了距离的长短。这比起2号楼是一个进步。3号楼的捷运系统在国内是首次采用，而敞开式的运行方式则是国际上首次采用。让旅客坐车在草丛中穿行，这是建筑师希望旅客感受到的环境。旅客自己的感受是什么我不太清楚，但我想肯定会体会到这种用意和这种比较奇特的环境，从而产生兴趣。赫尔佐格设计“鸟巢”，采用中国的十二生肖分成十二个区，以解决体育场流线容易混乱的问题。3号航站楼的设计是用颜色来区分。旅客的识别顺序是数字比文字优先，颜色比数字优先。3号楼有四个指廊，是通过屋顶颜色的渐变来区分。我还想举几个与人性化有关的小例子。我们去美国参观机场，美国大部分机场都是电子办票，从运作上是非常人性化的，因为旅客可以自助办票，。但对于外籍旅客或不熟悉电子办票的旅客，就觉得非常不方便。我们作为外籍旅客，对当地的信用卡系统、机场流程，甚至语言，都有障碍。所以我们就觉得电子办票非常不人性化。尽管意识里这是一个先进的东西，是人性化的，但我们宁愿排很长的队在柜台上办票。对于经常旅行的美国人来说，电子办票肯定是非常人性化的。机场里各种人都存在，出发点不同的时候，得出的结论也是不同的。旅客来到机场，是个陌生的环境，时间又很紧，无暇去感受细枝末节的东西。所以大的环境、大的流程的清晰对旅客是最重要的。3号楼与香港新机场虽然都是开放的大空间，但香港新机场是片断式的，办票的时候看不到指廊区，要经过安检才能看到。3号楼的空间是连续的，旅客在T3A值机岛办完票后可以一目了然地看到2公里以外的T3B，这种感受对旅客会有很强的感染力。3号楼出发、到达、中转的旅客可以相互看到，这也会使旅客精神放松。国外很多机场出发到达各自分隔在一个小空间里，会使旅客心情更紧张，因为识别性差。还有商业广告。我去国外的机场，发现商业广告做得都很成功，广告本身对机场就是一种最好的装饰。当机场组合一些商业广告进去，才显得一个生硬的空间有了生气，温馨的色彩、漂亮的画面会使人感觉很舒服。国内机场有些地方不是不能放广告，而是广告水平不行。我在国外机场拍的很多照片就是因为环境里有了广告。国内机场很多广告都是冷冷的，感受不到美，没有起到一个装饰机场的作用。傅绍辉：听了刚才几位专家谈的，对于航站楼的人性化设计，我理出了一点儿思路。第一，人性化要有一个很大的提升，需要很多相关部门的支持，比如规范的支持。否则，像3号楼这种一目了然的通透大空间就不可能做到。第二，在我们做航站楼的投标时，与国外公司合作过程中，感觉是观念上的差别加上其它一些因素，使国内的机场显得不很人性化。像首都机场3号楼这种大项目可能做得比较到位，问题不是很多，但将来国内不可能都建这么大型的航站楼，中小型机场建设可能是“十一五”期间的主流。尤其是一些山区省份，像云南，修高速公路的费用要超过修机场。我们正在帮云南做调研，认为小型机场在云南很多地方都合适。这种机场规模很小，不必搞剪刀式指廊，出发和到达也没有条件分开，因为面积不够。国外很多建筑师与我们合作设计时提出，自动步道系统不要把出发和到达分隔开。但在民航系统那里，出发和到达分开已经是一个根深蒂固的概念。我认为只有超大规模机场，出发和到达分开才是可能的，第一有面积支撑，第二到达的旅客的步行距离较长，需要有独立的自动步道，第三旅客到达后步行的路边可以有商业支撑，距离长一些也不觉得枯燥。但国内一些中等规模的机场出发到达也要分开就未必恰当，第一不能共用自动步道，单独再设又觉得浪费；第二隔离厅里面的商业设施不能共用，只能为出发旅客提供服务，到达旅客不能用。成都双流机场原来出发到达是分开的，现在不分开了，我看也挺好，并没有乱。我自己在西宁设计过一个航站楼，很小，只有1万平方米。机场卫生间一般是不设门的，因为要方便行李车能推进去。但西宁机场的卫生间做得非常小，小到不设门视线就会看透，所以必须设门，这就很不人性化。我注意到首都机场2号楼卫生间里有一个细节设计得很好，也许是歪打正着。在小便斗的上面有一个凸出来的台子。大概15厘米宽，里面应该是走水管的。我觉得这个设计就很人性化。方便旅客在使用卫生间时摆放一些随身的小件物品，比如手包、相机包。如果再宽一倍，达到30厘米宽，只要表面保持清洁，就是一个很好的放小件物品的台子。这些细节特别能体现出人性化的关怀。还有一点，人性化应该是针对所有人的。现在一提人性化更多想到的是旅客，其实机场里不仅有旅客，还有大量工作人员，他们在机场里呆的时间要比旅客长得多。我参观过地方一些省会级的机场，为他们做改造的方案设计。调查现状时就发现对机场工作人员是极其不人性的。比如太原机场，所有办公室都放在办票柜台上面用简易结构搭出来的一个夹层里面，没有任何的自然采光和通风，全靠空调解决，又闷又热，相当于放在吊顶里。所以对机场工作人员的人性化关怀，也是今后航站楼设计中应该认真考虑的。黄新兵：我想谈一下做首都机场3号楼交通中心的感受。当时接到设计任务，认为很简单，就是做一个非常大的车库。但投入设计以后，觉得还是有相当难度的。难在哪儿？真正的难处在一个“大”字，一层就15万平方米，我们感觉在尺度上有些迷失。当你认识到面积如此大的时候，好多设计观念都会改变。这么多的人、这么多的车位。而且是一个城市交通干道的终端。我们也参观了2号楼的停车楼，觉得相比之下3号楼的交通中心有了质的变化，已经不是一般意义上要求的人性化和方便顺畅了。这么大的一个体量，如果从每个旅客的角度出发，应该停好车后能快速找到出口进入航站楼，但宏观地看，设计逻辑应该简单明确。这就是我们设计的第一个出发点。每个旅客都希望直接到达航站楼，怎么尽快到达，理论上应该是都朝一个方向走最近。但对一个300米500米的建筑，怎么走最近，不是一般人想象地都朝着航站楼方向走最近，而是把服务区设在中央最合理，旅客从四面向中间走，虽然1/4的人多走了些距离，但总体上是合理便捷的。做交通中心的设计师都有很多工程经验，其中有些人做过50万60万平方米的大项目，认为做交通中心不会很难。但设计中却感觉很难，因为先要打破过去的经验，不是靠经验来提供数据，而是依靠专业公司的计算来提供数据。不能靠过去的经验或一个参照的建筑来做决定，而是有科学的论证过程。在交通中心这种简单而巨大的建筑里，靠什么突出人性化。首先要满足基本的功能，空间清晰，指向明确，其次就要通过商业布局和商业广告来突出。因为商业本身是需要脸的，并且要把脸展示给大众。这些脸的展示一方面为旅客提供了一种精神上的愉悦，另一方面还为一些在机场中停留的人群，比如送机的、接机的、误机的，提供了一个休息、休闲的场所。交通建筑里面的商业是最具价值的，所谓价值就是大量人流体现出来的，满足人的各方面需求的同时，产生了巨大的商业价值。机场交通中心与商业结合会达到一个更好的人性化效果。马泷：我觉得自己在国外机场购物是一个必须的过程，但在国内机场很少购物，价格是一个很重要的因素。吴凡：首都机场2号楼建成时对商户的引进是失控的，没有经过完整的规划，装修材料、装修风格都是商家与装修公司自行决定的。从去年开始，2000年进驻的第一批商户陆续撤离，在第二轮商户招标中，已经与商户的品质、服务联系起来，而且装修、装饰的风格要与航站楼统一。现在2号楼的商业已经焕然一新了。首都机场股份公司从经营的角度，发现这5年2号楼的商业流失了很多财源，就是因为在服务上、在价位上没有清楚的定位。现在2号楼引入了许多大众化的商业，比如麦当劳、肯德基，一些连锁咖啡厅。航站楼的商业要和功能流程、使用空间密切结合，除此之外，商铺的装修也要成为航站楼的一个亮点。成功的航站楼的装修应该只是起到一个衬底的作用。黄新兵：应该是没有装修的装修。这种观念很多人都不接受。一说起来，机场这么大的投资，一定要装修得高档。本质上说简洁也是空间上的高档。其实航站楼就是一个大壳子，提供了一个巨大的、有秩序的空间。吴凡：设计理念应该是在很素的背景下去突出光鲜的标识和漂亮的广告。从首都机场1号楼、2号楼到3号楼，设计上的控制还是可以的。尤其是3号楼又上升了一个层次。国内一些省会城市的机场做得很乱，进去以后让人感觉杂乱无章。黄新兵：还是一个观念的问题。刚才马泷说国内机场价格太高，可能是觉得坐飞机的都是有钱人，还是多少年前什么级别干部才能坐飞机的思路。再有一点就是对高档的认识，一说高档就是星级酒店的概念，石材、木装修。这些观念根深蒂固，对机场建筑的基本功能反而缺乏认识。傅绍辉：机场商业应该有很多层面，因为旅客的消费能力是不同的。要做到人性化，商业定位就要分层次。不分层次，全是高档，可能10%的旅客觉得人性化，但大多数旅客就觉得不人性化，如果全是大路货，又会使一部分消费能力高的旅客不满意。就拿接飞机来说吧，有时是接重要的客户，来的人级别较高，派专门的司机来接，航班延误了，司机就希望找个地方歇歇脚，吃点儿东西，但花钱不要多。如果全是高档消费肯定就不适合他们了。现在2号楼的停车楼里有了一个“永和豆浆”，航班延误时，许多来接人的司机就在那儿吃点东西，觉得挺好。所以对消费人群要区别对待，机场商业的人性化程度与它的细分程度有关，高端客户，低端客户，都要考虑到。2号楼以前的商业价位高，就是都定位在高端，对大众就不人性化了，有一个层次没有拉开的问题。邵韦平：我觉得人性化设计不能留死角。拿国内特有的国际航班国内段来说，我就觉得问题挺大。现在的设计只是解决一个旅客的基本要求，很多的服务设施都跟不上。前些天我去澳大利亚，坐的就是国际航班国内段，北京起飞，在广州办出境。现在首都机场办票提前的时间越来越长了，我们早早就办完票进入候机区。进去以后发现惨了，里面什么服务都没有，就是几排座位，也没有饮水机，只有卫生间。到了广州还是如此。国际航班这种标准就显得特别低。回来是走上海，也这样。我觉得设计上应该注意这点，否则就留下一个死角。这批旅客其实数量挺大的，而且影响力也不小。如果放弃这部分设计，人性化是有缺陷的。奚悦：做航站楼的设计，我有两点感触最深。第一也是流程设计。流程设计是整个航站楼设计的根本，是高度专业化的，应该由一个专业化的团队来做。流程设计好了，就是为后面的建筑师提供了一个详细的任务书。流程合理了，建筑师做出来的设计才能合理。第二是商业。商业是航站楼里面非常重要的一个组成部分，某些情况下可能会与平面设计、流程设计产生一些矛盾，但从另外一个角度，不仅能为机场创造收益，也是旅客休息、休闲的一部分内容。在座的只有我一位女性，女性旅客认为边走边逛也是一种休息。有时候我出差，明明有自动步道，但如果两边有商店，我宁愿拉着箱子自己走，好一边走一边逛逛商店。所以对商业部分的设计建筑师应该重点关注。刚才也谈到人性化设计不是建筑师一家的事，其它部门的服务也要跟上。3号楼有一件事让我印象深刻，就是行李提取厅设两厅还是设三厅。最早我们的设计是两个厅。国内一个厅，国际一个厅，但海关就是不同意。最后国内变成了两个厅，在国际厅的东侧西侧各放一个。这样就有可能造成接机的人走错厅。但接机的人接不到旅客，不知道是海关的问题，而会认为是设计上有毛病。所以和旅客出行有关的部门，包括航空公司、驻场单位，他们的管理水平和服务水平也是与人性化密切相关的一部分。马泷：国内提取分成两个厅的方案将来会是个特别大的问题。据说香港新机场原来投诉率最高的就是到达有两个出口。现在解决的办法是在每个出口安一个巨大的显示屏，让接机的人在旅客进行李厅之前就能看到他们，是否到了，在什么位置。而且现在手机很普及了，打电话联系也很方便。3号楼国内提取分两个厅，如果是一个对机场没有任何了解的人来接机，他只会注意是国际厅出口还是国内厅出口，而不会注意国内厅还分两个出口。解决的方法可以是安个显示屏，提示哪些航班在哪个出口接。但以后还是会出问题，比如有的人就不习惯看显示屏。刚才傅总也说，现在坐飞机什么层次的人都有，而且层次越来越低，可能有许多人是第一次坐飞机。让这些人清楚就更难了。今天谈这个话题的都是建筑师，将来看这个话题的也是建筑师。咱们不可能单纯从旅客的角度看问题，更多是以建筑师的角度来谈人性化设计，而建筑师对机场的理解与旅客是不同的。我们在国外参观机场，有些地方会过于挑剔，有些地方仅仅因为形式好就放弃了对一些功能的关注。其实有些建筑师关注的地方，旅客根本不会去注意。邵韦平：旅客与建筑师对机场的理解的确会有差异。我们曾经和3号楼的业主去参观香港新机场，里面就有很多这样的问题。福斯特的设计有许多严谨的要求和设想，比如对风格统一、对模数化的要求。但有些做法使用后证明效果不好，比如过于单调，商业过少，缺少生气。现在进行了大量改造，改造后，站在福斯特的角度，可能感觉不好了，但站在机场运营的角度，站在旅客的角度，是成功的，毕竟提高了效率和方便程度。所以建筑师应该从旅客的角度多做一些工作，不能完全从专业的眼光出发。吴凡：航站楼里的自动步道，3号楼是根据旅客流程来设计，哪些地方要断，是遇到商业断，还是遇到卫生间断，有一个精心的策划。设计2号楼的时候，没能上升到这个层次，只是为了解决旅客的到达。2号楼在国际安检完以后，紧接着要进入指廊区，有一条自动步道，也就二三十米长，两侧都是商铺。去年2号楼改造的时候，明确提出要取消这条自动步道。原因就是有些旅客在看到商铺时已经踏上自动步道了，过去以后就不愿回来了。现在去掉自动步道以后，两侧的商业就活了，变得很有生气。这就是建筑师考虑问题与旅客考虑问题不一样的地方。还有一个例子。首都机场1号楼有两个卫星厅，有一条100米长的自动步道，原来是首都机场的一个象征，运动员凯旋、欢迎领导都是从这里走。这次1号楼改造，觉得比起2号楼、3号楼来，100米的距离根本不算长，就把这条步道取消了，旅客进出港变成混流。但从使用情况看也没发生什么问题。还显得通道短了，变宽了。邵韦平：没有了自动步道反而显得人性化了。吴凡：但这确实是经过一段时间使用后才得出的观点。一开始建筑师是不希望取消的，认为保留下来方便使用，但现在证明设计上与旅客使用、与机场管理有一个互动，效果更好。奚悦：所以我觉得人性化设计的定义要搞清楚，有时候建筑师对人性化的理解与实际需求是有误差的。像刚才吴凡说的，开始自动步道的设计是把旅客尽快到达作为惟一的标准，实际上并不是这么简单的一件事。让旅客在正常的时间内能到达候机区，不会误机，而且在行进中有好的体验，保持心情愉悦，这才是真正的人性化。标准是综合的，要有适当的取舍。马泷：其实机场旅客的混流不是不可接受。我去美国参观机场的时候，听当地人说，在“911”之前，美国人看待机场是一个特别普通的建筑，接机的人可以走到行李提取厅里与旅客一起提行李，送机的人可以像送火车似的把旅客送到登机口。这些在国内是不可想象的。但“911”以后掉了个，机场搞得非常紧张。本来在欧洲、在美国，机场是很放松的，现在受“911”影响，变得很紧张。国内机场本来是想向国外学，放松一下，但国外一收紧，想学又无所适从了，所以混流也不提了。3号楼最初也提过混流方案，最后阶段才被否决掉。受社会事件的影响，机场设计的变化会很大。因为机场也好改，一会儿这么隔一下，一会儿那么隔一下，但旅客会觉得不方便。傅绍辉：首都机场1号楼一直是混流，也没出过任何事件，而且感觉距离还短。邵韦平：国际航班牵涉到一个安全等级，可能需要分流。国内航班应该是可以混流的。曹一勇：混流与机场规模的大小有一定关系。如果距离特别长的话，混流可能会产生一些问题，比如行为上、视线上的一些诱导。我同意刚才傅总说的，今后大量建设的是省会城市以下规模的机场。这些机场在人性化设计方面大有文章可做，包括对建筑形式、对流程设计的重新认识。黄新兵：对机场要有地方特色这点，我深有感触。现在到国内任何一个机场，确实不看字不知道是在哪座城市。我去过一个非常小的机场，是内蒙古一个旗的机场，建筑就是两个小蒙古包，感觉就像一个火车站，接你的人下了飞机一眼就能看到。这种小型机场在满足交通功能的同时，的确也是当地形象的一种表达。马泷：还有一点，机场的人性化要重视远机位的问题。大家做飞机，在天上的时候关心安全降落，一旦降落就开始关心是近机位还是远机位。要是远机位，又得下舷梯，又得坐大巴，很麻烦。所以远机位设置也是人性化设计的一项。对于航空公司来说，可能觉得远机位比较省钱，大飞机用近机位，小飞机或者比较偏的航线经常是远机位。如果远机位的流程设计好的话，可以为很多旅客提供方便。邵韦平：我自己有个切身感受。前不久从澳大利亚回来，澳大利亚是夏天，北京是寒冬，从北京出发的时候，很多人为了少带行李，都没带棉衣，打算让接机的人带来。结果飞到北京以后赶上远机位，很多人穿着单衣下飞机，大冷的天，远机位的苦全受了。对于跨季节的航线，应该尽量避免远机位。曹一勇：人性化除了建筑师在设计上的考虑，服务管理也很重要。像这种跨季节航线，如果管理上意识到了，远机位应该是能避免的。还有机场商业的问题。国内商业地产刚起步的时候没什么策划、招商，只管建，建完以后就卖，可能这边是个卖钻戒的，隔壁就是个卖馄饨的。随着航站楼的发展，经营者也会意识到，商业要有组织、有策划，分清不同层次、不同需求，可能策划公司也会介入，机场商业就会更有序、更人性化。吴凡：我还想谈谈卫生间的问题。现在提出航站楼的卫生间要上档次，做成四星级的、五星级的，但更重要的是数量和位置的安排。比如2号楼，卫生间数量不算少，但在旅客到达区的卫生间里经常有很多人，甚至要排队上厕所。很多旅客在飞机上很长时间没上厕所，到了行李提取厅就会出现集中上厕所的情况。尤其是女厕所，经常看到排长队。行李提取厅的厕所虽然是按规范要求设置的，男女搭配也合理，但遇到这种高峰时候还是造成许多旅客等待，就会有许多怨气。马泷：谈到男女卫生间的比例，谁都看得出来女卫生间紧张，但一做设计，最多是一半一半，很少有女卫生间比例超过男卫生间的。包括体育建筑也是，总设想男观众会比女观众多很多，能做到一半一半已经很不错了。但实际上，经常看到女卫生间排队。还有坐便和蹲便的问题，到底多大比例合适。这可能与生活习惯不同有关，国内旅客觉得坐便多了不方便，但蹲便多了国外旅客又觉得不方便。我们和国外建筑师合作设计，他们宁愿回宾馆去上厕所，也不愿意用蹲便。前几天我们刚遇到一个问题，3号航站楼公共区卫生间的坐便、蹲便设置有一个比例，但非公共区卫生间里的比例怎么定。使用的都是机场的工作人员，他们是喜欢蹲便多还是坐便多？这可能又是一个比例。吴凡：包括小便斗的问题，咱们机场里都是隔七八十厘米设一个。我在国外参观体育建筑，有的设的是通长的不锈钢槽，我看档次也挺高，而且容纳的人数还多。我觉得这种设计以后可以考虑应付高峰流量的需求。马泷：航空公司服务的人性化也很重要。我们去澳大利亚参观体育建筑，坐的是维珍航空公司的飞机，留下的印象非常深刻。它的票价比一般航空公司要低30%，从哪儿来？一切从简。它是在航站楼的一个小角落里办票，办完票后没有等候空间，出航站楼在外面临时搭的一个铁棚子里安检，安检以后直接用车拉上飞机。下了飞机也没有行李提取厅，旅客直接用一辆车拉到空场上，行李也拉到空场上，大家自己找行李。拿完行李直接出机场。其实这个流程是最短的，就像坐长途汽车。对于要省钱，又要速度快的旅客，这种流程就是非常人性化的。傅绍辉：真正做到人性化需要机场、航空公司、驻场单位等部门共同努力，建筑师只是其中一个环节。比如国内许