磁流变式汽车减振器设计【6张图/17500字】【优秀机械毕业设计论文】

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关键词：: 流变汽车减振器设计优秀优良机械毕业设计论文

资源描述：

文档包括:
说明书一份。33页。17500字左右。
任务书一份。
开题报告一份。
外文翻译一份。

图纸共6张，如下所示
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摘　　要

磁流变阻尼器作为优秀的半主动控制器件，已被广泛运用于各种场合的振动控制。为改善汽车的乘坐舒适性和行驶安全性，提出一种汽车磁流变半主动悬架的控制策略。采用磁流变减振器的车辆半主动悬架系统，由于磁流变阻尼器结构简单、能耗低、反应迅速且阻尼可调，正在成为新型车辆悬挂的发展方向，本文基于磁流变可控流体本构关系的Bingham模型，对影响车用磁流变减振器的阻尼力的各种因素进行了综合分析。本文中介绍车用阻尼器的应用与研究现状；磁流变液的组成及磁流变效应基本原理，分析磁流变减振器的工作原理及其数学模型，结合国内外最新研究成果，综述用于汽车悬架的MR减振器的仿真模型、控制方法。磁流变液作为流变学特性可控的一种智能材料，应用十分的广泛。

关键词：半主动悬架；磁流变效应；磁流变减振器；仿真模型；磁流变液

ABSTRACT

Magnetorheological damper is one of the most excellent new devices for semi-active control.A control strategy of automobile magneto-rheological semi-active suspension was proposed to improve the riding comfortableness and traveling safety of automobile.Mage- torhological dampers will be an ideal componet of semi-active vibration control in vehicle suspension system for reasons of structure,small volume,energy saving,rapid response and smooth damping.In this paper,based on Bingham model,the damping force of a MRF da- mper is analyzed.And all the factors that affect the damping force of an MRF damper are discussed.In addition the application and research status of automobile damper were intro- duce as well as the principle of magneto-rheological effect and the composition of the mag- neto-rheological fluid.Working principles and models of the automobile magneto-rheologi- acl damper was analyzed and the future focus was discussed after summaring the simulation models,control method and testing technology of automobile mageneto-rheologiacl damper of automobile suspensionAs a kind of controllable smart material,magneto-rheological fluid has gained the extensive attention.

Key words: Semi-active suspension；Magneto-rheological effect；Magneto-rheological damper；Simulation model；Magneto-rheologica fluid

摘要 ?
Abstract Π
第1章绪论 1
1.1 概述 1
1.2 磁流变液的研究 1
1.3 磁流变阻尼器研究现状 2
1.4 研究的主要内容 3
第2章磁流变阻尼器的力学模型 5
2.1磁流变液效应及流变机理 5
2.2 磁流变阻尼器工作模式 6
2.3 参数计算模型 7
2.4 本章小结 9
第3章磁流变阻尼器的设计 11
3.1 磁路设计的影响因素 10
3.1.1密封件的选择 10
3.1.2 漏磁分析 11
3.1.3磁性材料的选择 12
3.1.4退磁 13
3.1.5磁流变阻尼器的动态范围 13
3.1.6阻尼间隙的选取对阻尼器性能的影响 13
3.1.7阻尼通道有效长度的选取对阻尼器性能的影响 13
3.1.8磁路结构的分析 14
3.2磁流变减振器线圈的设计 14
3.3磁流变减振器的结构设计 15
3.3.1结构方案的确定 15
3.3.2磁流变减振器结构优点 16
3.4磁流变减振器磁路的设计 16
3.4.1有关参数的初步确定 16
3.4.2已有参数的确定 17
3.5磁路相关参数的计算 19
3.5.1 磁路的计算 19
3.6 工作缸的计算 21
3.7 本章小结 22
第4章磁流变减振器基于Matlab的仿真分析 24
4.1减振器的阻尼力计算模型 24
4.2磁流变减振器的仿真分析 28
4.3本章小结 29
结论 31
参考文献 32
致谢 33
附录 34
附录A外文文献原文 34
附录B外文文献翻译 37

题目名称磁流变式汽车减振器设计
一、设计（论文）目的、意义

分析磁流变减振器的工作模式，结合现有汽车液压筒式减振器的结构和工作特点，对磁流变减振器进行结构设计，对磁流变减振器的磁路进行设计。

二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）
（一）主要设计内容
磁流变减振器的磁路设计；减振器的结构设计；对减振器的性能进行分析。

（二）主要技术指标、要求
零场粘度低，在相同剪切屈服应力的条件下，使磁流变的阻尼器调节范围更大；.在外加磁场作用下，磁流变体的剪切屈服强度至少达30-50kpa；在相当宽的温度范围(-40--100'C)具有良好的稳定性；磁流变响应时间短(毫秒级)，使磁流变阻尼器能跟上控制系统的响应速度；

三、设计（论文）完成后应提交的成果
1、设计说明书一份，1.5万字以上；
2、磁流变减振器装配图一张、零件图若干张，折合三张A0图纸。对所设计的磁流变减振器进行性能仿真，分析仿真结果，小论文一篇。

四、设计（论文）进度安排
1、进行文献检索查，查看相关资料，对课题的基本内容有一定的认识和了解。完成开题报告。第1-2周（2月28日～3月11日）
2、初步确定设计的总体方案，讨论确定方案；对磁流变减振器进行初步设计和选取。第3-6周（3月14日～4月8日）
3、提交设计草稿，进行讨论，修定。第7周（4月11日～4月15日）
4、详细设计液压系统，设计非标件，绘制减振器装配图及零件图。第8-12周（4月18日～5月20日）
5、提交正式设计，教师审核。第13-14周（5月23日～6月3日）
6、按照审核意见进行修改。第15周（6月6日～6月10日）
7、整理所有材料，装订成册，准备答辩。第16周（6月13日～6月17日）

五、主要参考资料

[1] 贺建民等，磁流变减振器的分析与设计，第五届全国磁流变液及其应用学术会议，2008.10
[2] 徐伟，汽车悬架阻尼匹配研究机减振器设计，农也装备与车辆工程，2009.6
[3] 李连进，磁流变阻尼器的参数优化与特征仿真，兰州理工大学学报，2006.4

磁流变式汽车减振器设计[汽车]

内容简介：: 毕业设计（论文）任务书学生姓名潘鹏山系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程 07 指导教师姓名安永东职称副教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称磁流变式汽车减振器设计一、设计（论文）目的、意义分析磁流变减振器的工作模式，结合现有汽车液压筒式减振器的结构和工作特点，对磁流变减振器进行结构设计，对磁流变减振器的磁路进行设计。二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）（一）主要设计内容磁流变减振器的磁路设计；减振器的结构设计；对减振器的性能进行分析。（二）主要技术指标、要求零场粘度低，在相同剪切屈服应力的条件下，使磁流变的阻尼器调节范围更大；流变体的剪切屈服强度至少达 30相当宽的温度范围 ()具有良好的稳定性；磁流变响应时间短 (毫秒级 )，使磁流变阻尼器能跟上控制系统的响应速度；三、设计（论文）完成后应提交的成果 1、设计说明书一份，字以上； 2、磁流变减振器装配图一张、零件图若干张，折合三张纸。对所设计的磁流变减振器进行性能仿真，分析仿真结果，小论文一篇。四、设计（论文）进度安排 1、进行文献检索查，查看相关资料，对课题的基本内容有一定的认识和了解。完成开题报告。第 1 （ 2 月 28 日 3 月 11 日） 2、初步确定设计的总体方案，讨论确定方案；对磁流变减振器进行初步设计和选取。第 3 3 月 14 日 4 月 8 日） 3、提交设计草稿，进行讨论，修定。第 7 周（ 4 月 11 日 4 月 15 日） 4、详细设计液压系统，设计非标件，绘制减振器装配图及零件图。第 8 （ 4 月 18 日 5月 20 日） 5、提交正式设计，教师审核。第 13 （ 5 月 23 日 6 月 3 日） 6、按照审核意见进行修改。第 15 周（ 6 月 6 日 6 月 10 日） 7、整理所有材料，装订成册，准备答辩。第 16 周（ 6 月 13 日 6 月 17 日）五、主要参考资料 1 贺建民等，磁流变减振器的分析与设计，第五届全国磁流变液及其应用学术会议， 2 徐伟，汽车悬架阻尼匹配研究机减振器设计，农也装备与车辆工程， 3 李连进，磁流变阻尼器的参数优化与特征仿真，兰州理工大学学报，、备注指导教师签字：年月日教研室主任签字：年月日黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 磁流变减振器基于仿真分析潘鹏山摘要：基于磁流变减振器在汽车悬架减振系统半主动控制中的广泛应用，根据磁流变液的特点和磁流变减振器阻尼力与结构参数的关系，设计了新型的磁流变减振器，并对影响磁流变减振器性能的参数进行了仿真。仿真表明，该磁流变减振器设计计算是一种能优化阻尼力的有效算法。关键词：磁流变减振器；半主动控制；磁流变液振器的阻尼力计算模型本文选用剪切阀式磁流变阻尼器工作模式进行结构设计，在结构设计前，必须明确该工作模式磁流变液的流变方程，继而推导出磁流变阻尼力的计算模型，这是结构设计过程中的依据所在。基于剪切阀式磁流变阻尼器的阻尼通道的宽度远大于其阻尼间隙，因而可简化成磁流变液在两相对运动平板之间的运动。为了简化分析，工作于剪切阀式的磁流变阻尼力可以看成是在阀式工作模式下的阻尼力和剪切工作模式下阻尼力的叠加。在外加磁场作用下，磁流变液表现体，其磁流变液在平板的流动和速度分布如图本构关系可用下列方程描述： y （ 0（黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 图流变液在平板中的流动和速度分布在阀式工作模式下磁流变液的速度分布如图设磁流变液的体积流速Q在两平板之间的间隙为 h，长度为 L，宽度为 b，由流体力学可得下列微分方程：（式中 u、 x、是磁流变液在了简化将压力梯度是为 = p 是阻尼通道两端的压力差；是磁流变液的密度；于流动速度低，可不计惯性效应， 0沿于磁流变流动的连续性，沿化为：对其积分可得： 1p （由公式（知，磁流变液受到的剪切应力沿平板间隙是按线性分布的，靠近平板的磁流变液受到的剪切力最大，而中间对称面上的磁流变液受到的剪切应力最小，根据极板两端压差产生的剪切应力与极板附近磁流变液的临界剪切屈服应力比较，当前者小于后者磁流变液静止不动；当前者大于后者将产生如图靠近平板处得磁流变液流动；而中间对称区间的磁流变液不流动。可将此时的磁流变液的流动分为屈服流动，刚性流动，屈服流动三个区域。区域：屈服流动 1y0 y 剪切应变率 0d 公式（得： y（黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 将公式（ 1入公式（，并注意 u（ 0） =0， 0 1y （ 1y1 （ 122u （区域：刚性流动 21 ，剪切应变率 0d 理可得： 211 2 （区域：屈服流动 2 ，剪切应变率 0 将公式（入公式（已知 u(h)=0， 0解微分方程得： 2 （ 22222)(u （由公式和（公式（减可得刚性流动区得厚度为 y 2 由于存在 21 ，由公式（公式（得 221 )(22p （ 12 （黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 由公式（公式（得： y21；y2y 2（流经平板间隙的磁流变液的体积流量 1 21 2000 )()()()( y yy 代入化简可得（经进一步化简可得压差近似公式： yp 312p （考虑到阻尼器的实际阻尼通道为环形通道，流动模式下的阻尼力可以表示为： 22420321 (式中在移动平板的影响下，磁流变液发生屈服流动，剪切模式下磁流变液的速度分布如图切应变率 0由公式（剪切应力可表示为：假如磁流变液的速度是沿 d 图切模式下磁流变液的速度分布黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 剪切模式下的阻尼力： 222 (混合工作模式的阻尼力可视为流动模式、剪切模式两种工作模式下的阻尼力的叠加。即 21 ，由于符号的正负只反映活塞运动的方向，因此，整理上式得： 22224032 (式中参数文 c=2，因此剪切阀式磁流变阻尼器阻尼力为： 24224032 ( 4 ； 2 42 公式可以改为： 0(0032 224 ()( (式中粘滞阻尼力系数：p 22432e ；库伦阻尼力： )s g n (240 ；0y为 30部分由液体流动时液体粘性产生的粘滞阻尼力，而另一部分由磁流变效应产生的库伦阻尼力组成。黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 流变减振器的仿真分析磁流变减振器的数学模型采用公式立磁流变减振器的仿真模型如图图真模型图真图黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 由公式（为数学模型可进行计算。 F=（）0V+ （） 340 =108 上式的计算结果是在阻尼间隙为计算而得。在不同的速度下可计算出不同的磁流变阻尼力的值。图磁流变减振器的间隙在，各个速度下阻尼力的大小。从图中可以看出磁流变减振器的阻尼力随速度的增大而增大。这符合磁流变减振器对阻尼力的要求。如上变化可绘制在不同的间隙和不同的速度下，阻尼力的变化关系，表是磁流变减振器在不同缝隙和不同速度下的阻尼力大小。表流变减振器的阻尼力随缝隙和速度的变化关系缝隙度上表中可以看出，随之缝隙的增加，在一定的速度下，阻尼力是随之缝隙的增加而减小的，在一定的缝隙大小的情况下，随着速的增加，阻尼力是增大的，这与汽车实际的行驶情况是一致的。结本章是对磁流变阻尼器的仿真，在仿真的过程中，首先要建立磁流变减振器的数学模型，因为只有建立了磁流变减振器的数学模型，才能为下一步的建立仿真打下基础。仿真运用的软件为建立了模块后，输入不同频率和电流来找到最大的阻尼力。并分析了影响减振器阻尼力大小的速度和电流的因素。得出了减振器的阻尼力与电流和频率的关系。参考文献：黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 1王金钢，等 J2006,34（ 10）： 192蒙延佩，等 J2006（ 5）：7683司诰，等 J2006（ 5）： 8314蒋建东张博适用于车辆的旋转式磁流变阻尼器研究期刊论文 1） 5徐永兴磁流变减振器优化的设计计算 J2004， 38（ 8）：14236贺建民等，磁流变减振器的分析与设计，第五届全国磁流变液及其应用学术会议，7徐伟，汽车悬架阻尼匹配研究机减振器设计，农也装备与车辆工程， 8 Y, of a ia a 002,8(4):527 9,r D,et R 002,24:309黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 附录附录 A 外文文献原文 of to of in of PF is on or in RF,to of be a a of to of of to FR in n 1995,of r- RF,a a s- of of TS 龙江工程学院本科生毕业设计 2 be to of on of of of is at in ID of rd In of is a of of as of of of in on d- is to of is by of to is to to of of is to 0 a of of be as (1) is in 龙江工程学院本科生毕业设计 3 of is of is in of by of to (2)to to in in 黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 附录 B 外文文献翻译汽车磁流变减振器磁流变液体是指在外加磁场的作用下，磁流变材料性能发生急剧变化的液体。将磁流变液体装入磁流变减振器，通过控制磁场强度，可实现磁流变减振器的连续、无级可调。磁流变减振器通常采用活塞缸结构，磁流变液的通路由位于活塞上的阻尼孔或单独的旁通构成，在磁流变液的通路上施加磁场，按结构可分为单出杆和双出杆活塞缸结构。磁流变减振器能够产生较大的阻尼力，而且根据外部的环境不同很容易调节磁场强度，改变减振器系统的阻尼，达到主动减振的目的。在磁流变液和器件开发方面，美国福特公司和司都致力于汽车磁流变减振器的应用研究，福特公司早在1995 年得第五届国际电流变液、磁流变液及相关技术研讨会上，展示可一种用于大型载重汽车座椅半主动悬架减振系统。福特公司最近开发了适用于汽车悬架的列磁流变减振器和电流变控制器司已经利用磁流变液开发出半主动悬架系统评为 1999 年世界一百项重大发明之一，2002 年，半主动悬架系统应用在档车上，此悬架系统能根据行驶情况自动改变阻尼。维吉尼亚大学利用福特公司的磁流变减振器分别在型卡车和轿车的悬架上进行装车试验，取得了明显的减振效果。美国马里兰大学也开发了充气补偿结构的汽车磁流变减振器。该减振器采用流动模式，结构简答，阻尼力变化范围在 250国发了客车悬架系统气体补偿器，双筒结构，阻尼通道位于工作缸两端，在阻尼器设计膜片隔离气体补偿器，并设计了基于天棚阻尼的制器。试验测试证明：利用磁流变减振器可以大幅度提高车辆的安全性和舒适性。福特公司、德国也纷纷投入资金研发磁流变液和想过器件。我国对磁流变减振器的应用也做了大量的研究。重庆大学的廖昌荣等对磁流变减振器的设计和控制方法进行了研究，上海交通大学的陈吉安对用于车辆的磁流变减振器进行了设计，南京航天航空大学的郭大雷等对磁流变减振器在车辆上的半主动控制进行了研究，江苏大学的陈龙等对可调阻尼不主动悬架的控制方法进行了研究等等，目前磁流变减振器的设计及控制研究已经逐渐成为热点。黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 2 车辆半主动悬架的控制策略及研究现状目前大多数半主动悬架系统势对减振器的阻尼进行实时控制和调节，其本质就是通过传感器实时测量车辆的运行环境和车声状态，把数据传给微处理器，根据控制算法计算出当前的最佳阻尼力，并根据此控制调节减振器阻尼力，使之达到理想阻尼力，改善悬架性能，其关键技术之一是控制策略。在半主动悬架提出 30 多年时间里，国内外车辆工程界对半主动悬架的控制策略进行了很多研究，具有代表性的控制方法可以归纳如下：（ 1）最优控制策略最优控制简单地说就是在给定的限制条件和评价函数下，寻找使系统性能指标最优的控制规律。其理论基础是线性最优控制理论，通过建立系统的状态方程提出控制目标和加权系数，在应用控制理论所设目标下的最优控制规律来实现最优控制。（ 2）预测控制预测控制是指通过传感器将车辆前方路面信息预先传给悬架装置，使参数的调节与实际需求同步。这个理论的关键技术是要获得具有一定精度、不受干扰和反应路面真实情况的信息。毕业设计（论文）开题报告设计（论文）题目 : 磁流变式汽车减振器设计院系名称 : 汽车与交通工程学院专业班级 : 车辆工程学生姓名 : 潘鹏山导师姓名 : 安永东开题时间 : 指导委员会审查意见：签字：年月日毕业设计（论文）开题报告学生姓名潘鹏山系部汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程 07 指导教师姓名安永东职称副教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称磁流变式汽车减振器的设计一、课题研究现状、选题目的和意义（ 1）课题研究现状磁流变阻尼器因其具有结构简单、控制方便、响应速度快、消耗功率小、抗污染能力强和输出力大、阻尼力连续可调等优点，它利用了磁流变液在磁场作用下能在毫秒级的时间内从牛顿流体转变成具有一定屈服强度的黏塑性体的智能特性，仅需要很小的能量输入就能产生较大的阻尼力，尤其适合在土木结构的抗风抗震中应用。在汽车、机械、土木建筑等的振动领域得到了广泛的应用和发展。现有的磁流变阻尼器的工作模式有阀式、剪切式、挤压式、剪切阀式。磁流变阻尼器已成为汽车半主动悬架系统中的研究热点。近几年，对于磁流变阻尼器研究主要关于两个方面，对磁流变阻尼器优化方面的研究和对磁流变阻尼器控制策略的研究。对于磁流变阻尼器研究关于优化方面的内容主要集中于结构参数的优化以及磁路优化等方面。现在就这两方面内容对其进行介绍。 1）磁流变阻尼器结构参数优化为了提高磁流变阻尼器的可调范围和可控力值，需要对磁流变阻尼器的结构参数进行优化，以使其阻尼性能达到最佳。在早期的磁流变阻尼器的研究中，主要对单一目标函数进行优化，以得到最佳的结构关键尺寸，如间隙大小，有效长度及线圈匝数等。西北工业大学的邓长华等人对双出杆磁流变阻尼器结构参数进行优化，其仅选择可调范围作为目标函数，利用化出线圈匝数、阻尼通道厚度以及阻尼通道长度。西安交通大学的吴龙等人从磁流变阻尼器设计原理入手，采用对称理论模型对小型单出杆式磁流变阻尼器进行了结构参数的优化研究。其选取推导出的有效长度公式为目标函数，利用化工具箱进行优化，确定相关参数值代回原阻尼力及可调范围公式反复比对，已达到最佳效果。对于阻尼力或可调范围的这种单目标优化，涉及到的设计参数比较少，在计算过程上仅从磁学角度考虑结构参数对阻尼力的影响，优化的效果上讲，具有一定的局限性。近几年的结果优化中出现了一些针对阻尼力和可调范围等从力学和磁学双重角度考虑的多目标优化方法。比较早的是烟台大学的陈义宝等人采用灰色系统理论的关联度计算方法，对磁流变阻尼器的结构参数进行优化设计，其选定阻尼力可调范围、粘性阻尼力和可调阻尼力作为优化目标，利用优化软件库设计主要参数进行多目标参数优化。哈尔滨工业大学的关新春等人以阻尼力和可调信数为优化目标，以磁流变阻尼器关键结构参数为变量，；利用多目标遗传算法，在优化软件对磁流变阻尼器进行优化设计和分析。以及南京理工大学的张莉等人，安徽科技学院的易勇等人运用相应的软件工具和方法，对磁流变阻尼器进行了相应的多目标优化方面的研究。 2）磁流变阻尼器磁路优化磁流变阻尼器设计磁路的目的是将磁通量引导并集中到环形间隙中的活性磁流变液区，最大限度地降低磁芯材料及非工作磁流变液区中的能量损失，保证足够的横截面积降低磁芯材料中的磁阻。在磁路的设计过程中，所得到的结构参数结果是多样化的，而且每种结果使磁流变减振器发挥的效能并不一样，所以必须对结构参数进行优化，使磁路系统发挥最佳的功能。目前，多数采用限元软件进行分析，得到优化前后的磁感应强度图，优化后的磁路系统在阻尼环内的磁场强度基本都垂直于磁流变液流动的方向，有效地减少漏磁，提高了磁场利用率。除此之外，西安石油大学的王治国等人用正交试验方法对磁流变阻尼磁路进行了优化方面的研究，重庆工学院的富丽娟等人对电控信号变化的响应快、控制范围大为设计目标用最小二乘法对磁流变阻尼器磁路进行了优化方面的研究等等。近年来，国内外学者应用控制理论提供的方法在汽车半主动悬架控制系统的研究反面做了大量的研究工作。汽车半主动悬架是一个非线性系统，动力学模型参数具有不确定性，考虑到半主动悬架控制的实时性，提高系统的响应时间是非常关键的，不宜采用过于复杂的算法。目前，在汽车半主动悬架中应用的悬架主要有以下几种： 1）天棚阻尼控制方法天棚阻尼控制方法是 1974 年由美国授提出的一种半主动悬架基本控制方法。该方法的原理是在车身上施加一个正比于车身绝对速度的阻尼力，通过合理选择相关参数，可彻底清除系统共振现象。天棚阻尼控制法简单、易行，但由于粘度特性的限制，理想的天棚控制效果是无法实现的，且阻尼系数的频繁、小连续切换要求阻尼器具有较宽的频率。 2）自适应控制方法自适应控制研究始于 80 年代初，由于车辆悬架模型有误差，存在非线性和受控车辆结构参数变化，许多学者认识到自适应控制的必要性。基于线性时不变控制方法能使系统当参数发生变化时，其性能趋于理性的系统。它主要用于受控对象及其参数存在严重不确定性的情况。 3）最优控制方法最优控制是半主动悬架控制中应用比较广泛的一种方法。通过建立半主动悬架系统的状态方程，考虑不同的性能指标并提出控制目标函数，来分析当汽车受到路面随机激励时，半主动悬架性能指标的最优控制方案。应用于车辆悬架系统的最优控制可以分为线性最优控制，最优预报控制等等。 4)智能控制方法智能控制是一个新兴的研究领域，善于解决那些传统方法难解决的复杂系统的控制问题，并具有较强的容错能力、学习能力、自适应能力和自组织能力，是一类无需人为干预就能独立地驱动智能机器，实现其目标的自动控制。它研究的对象不是被控对象而是控制器本身。智能控制主要包括模糊控制、神经网络控制以及遗传算法控制等。（ 2）选题目的和意义汽车在行驶过程中，由于路面的不平坦，导致作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力起伏波动，通过悬架传递到车身，从而产生振动与冲击。这些振动与冲击传到车架与车身时可能引起汽车机件的早期损坏，传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒适，货物也可能受损伤，严重影响车辆的平顺性和操纵稳定性以及车辆零部件的疲劳寿命。为了缓解冲击，在汽车悬架中装有弹性元件，但弹性系统在冲击时产生振动。持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳，因此汽车悬架中装有阻尼器。传统被动悬架不能适应复杂的道路激励和不断变化的行驶工况，因此开发一种能够根据路面情况和车辆运行状态的变化、实时调节其特性，既能保证汽车的操纵稳定性，又能使汽车的乘坐舒适性达到最佳状态的智能悬架系统势在必行。今年来，半主动悬架系统，能够大幅度提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，非常适合用于车辆悬架系统的特点，使对它的研究有了较大发展。磁流变阻尼器作为半主动悬架的执行元件，以磁流变液为介质，通过对输入电流的控制，使其外加磁场强度发生变化，进而可在毫秒级使磁流变液的磁流性能发生变化，实现流体和半固体之间的转变，从而能够提供可控阻尼力，因此，对双筒式磁流变阻尼器的设计以及结构优化的理论研究十分的必要。分析磁流变减振器的工作模式，结合现有汽车液压筒式减振器的结构和工作特点，对磁流变减振器进行结构设计，对磁流变减振器的磁路进行设计。二、设计（论文）的基本内容、拟解决的主要问题 1、主要设计内容（ 1）磁流变减振器的磁路设计；（ 2）减振器的结构设计；（ 3）对减振器的性能进行分析，磁流变减振器进行性能仿真，分析仿真结果。 2、拟解决的主要问题（ 1）设计是在利用简化模型设计出磁路结构的基础上，对减振器进行磁饱和分析。（ 2）确定减振器几个主要结构尺寸对磁饱和现象的影响，在此基础上对磁路结构尺寸进行优化，以避免磁饱和现象过早发生，提高减振器的阻尼力可调范围。（ 3）磁流变减振器结构材料的选择。（ 4）磁流变阻尼器的动态范围的确定。（ 5）阻尼间隙的选取对减振器性能的影响，阻尼通道有效长度的选取对减振器性能的影响。三、技术路线（研究方法）四、进度安排 1、进行文献检索，查看相关资料，对课题的基本内容有一定的认识了解。完成开题报告。第 1（ 2 月 28 日 3 月 11 日） 2、初步确定设计的总体方案，讨论确定方案；对磁流变减振器进行初步设计和选取。第 3（ 3月 14 日 4 月 8 日） 3、提交设计草稿，进行讨论，修正。第 7 周（ 4 月 11 日 4 月 15 日） 4、详细设计液压系统，设计非标件，绘制减振器装配图及零件图。第 8（ 4 月 18 日 5 月 20调查研究数据计算、分析、处理减振器工作要求、主要技术指标的分析磁流变减振器结构设计、磁路设计磁流变减振器性能进行性能优化仿真确定最终设计结果基于型的平板结构模型工作缸外径、内径以及活塞杆直径基本尺寸确定。阻尼间隙、活塞有效长度、线圈匝数确定一定振幅和频率正弦激励下的阻尼力尼力日） 5、提交正式设计，教师审核。第 13（ 5 月 23 日 6 月 3 日） 6、按照审核意见进行修改。第 15 周（ 6 月 6 日 6 月 10 日） 7、整理所有材料，装订成册，准备答辩。第 16 周（ 6 月 13 日 6 月 17 日）五、参考文献 1贺建民等，磁流变减振器的分析与设计，第五届全国磁流变液及其应用学术会议， 2徐伟，汽车悬架阻尼匹配研究机减振器设计，农也装备与车辆工程， 3李连进，磁流变阻尼器的参数优化与特征仿真，兰州理工大学学报， 4廖昌荣汽车悬架系统磁流变阻尼器研究学位论文 2001 5王棋民金建峰磁流变液的流变性能及其工程应用期刊论文 002（ 3） 6关新春，欧进萍 2001,20（ 1）： 57王金钢，等 J械， 2006,34（ 10）： 198蒙延佩，等 J2006（ 5）： 7689司诰，等 J2006（ 5）： 83110蒋建东张博适用于车辆的旋转式磁流变阻尼器研究期刊论文 005（ 1） 11徐永兴磁流变减振器优化的设计计算 J2004， 38（ 8）： 142312王乾龙李延成磁流变阻尼器设计中的基本问题分析期刊论文 004（ 11） 13郭大蕾车辆悬架振动的神经网络半主动控制学位论文 2001 14 Y, of a ia a 002,8(4):527 15,r D,et R 002,24:309、备注指导教师意见：签字：年月日黑龙江工程学院本科生毕业设计 I 摘要磁流变阻尼器作为优秀的半主动控制器件，已被广泛运用于各种场合的振动控制。为改善汽车的乘坐舒适性和行驶安全性，提出一种汽车磁流变半主动悬架的控制策略。采用磁流变减振器的车辆半主动悬架系统，由于磁流变阻尼器结构简单、能耗低、反应迅速且阻尼可调，正在成为新型车辆悬挂的发展方向，本文基于磁流变可控流体本构关系的型，对影响车用磁流变减振器的阻尼力的各种因素进行了综合分析。本文中介绍车用阻尼器的应用与研究现状；磁流变液的组成及磁流变效应基本原理，分析磁流变减振器的工作原理及其数学模型，结合国内外最新研究成果，综述用于汽车悬架的制方法。磁流变液作为流变学特性可控的一种智能材料，应用十分的广泛。关键词：半主动悬架；磁流变效应；磁流变减振器；仿真模型；磁流变液黑龙江工程学院本科生毕业设计 is of of to of be an of in of of a is of RF of as as of of of of of a of 龙江工程学院本科生毕业设计目录摘要 . . 第 1 章绪论 . 1 述 . 1 流变液的研究 . 1 流变阻尼器研究现状 . 2 究的主要内容 . 3 第 2 章磁流变阻尼器的力学模型 . 5 . 5 流变阻尼器工作模式 . 6 数计算模型 . 7 章小结 . 9 第 3 章磁流变阻尼器的设计 . 10 路设计的影响因素 . 10 . 10 磁分析 . 11 . 12 . 13 . 13 . 13 . 13 . 14 . 14 . 15 . 15 振器结构优点 . 16 黑龙江工程学院本科生毕业设计 . 16 . 16 . 17 . 19 路的计算 . 19 作缸的计算 . 20 章小结 . 22 第 4 章磁流变减振器基于仿真分析 . 23 . 24 . 28 . 29 结论 . 31 参考文献 . 32 致谢 . 33 附录 . 错误 !未定义书签。附录 . 错误 !未定义书签。附录 . 错误 !未定义书签。黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 第 1 章绪论述汽车在行驶过程中，由于路面的不平坦，导致作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力起伏波动，通过悬架传递到车身，从而产生振动和冲击。这些振动和冲击传到车架与车身时可能引起汽车机件的早期损坏，传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒服，货物也可能受损伤，严重影响车辆的平顺性和操纵稳定性以及车辆零部件的疲劳寿命。为了缓解冲击，在汽车悬架中装有弹性元件，但弹性系统在冲击时产生振动。持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳，因此汽车悬架中装有阻尼器。传统被动悬架不能适应复杂的道路激励和不断变化的行驶工况，因此开发一种能够根据路面情况和车辆运行状态的变化、实时调节其特性，既能保证汽车的操纵稳定性，又能使汽车的乘坐舒适性达到最佳的状态的智能悬架系统势在必行。近年来，半主动控制悬架系统，能够大幅度提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，非常适合用于车辆悬架系统的特点，使对它的研究有了较大发展。磁流变阻尼器作为半主动控制悬架的执行元件，以磁流变液为介质，通过对输入电流的控制，使其对外加磁场强度发生改变，进而可在毫秒级使磁流变液的流变性能发生变化，实现流体和半固体之间的转变，从而能够提供可控阻尼力，其具有结构简单、控制方便、相应迅速、消耗功率小和输出力大等优点。目前国内外对双筒式磁流变阻尼器研究内容较少，因此，对双筒式磁流变阻尼器的设计以十分必要。流变液的研究所谓磁流变液（是一种在外加磁场的作用下起粘性和塑性等流变特性发生急剧变化的材料。其基本特征是在外加磁场的作用下载毫秒的时间内能够快速、可逆地从自由流动的液态转变为半固体，并且呈现可控的屈服强度。磁流变液主要由三部分组成，他们分别为软磁性颗粒、载液以及为了防止磁性颗粒沉降而添加的在总组成成分中所占比例很少的添加剂。 1）软磁性颗粒软磁性颗粒主要由铁钴合金、铁镍合金、羟基铁等常规的性能优良的颗粒，使用最多的磁性颗粒为羟基铁粉，因为它是工业化生产，产量大、价格便宜，一般成球状，直径尺寸为 1具有如下特点：黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 （ 1）高磁导率，这可以使颗粒在较小的外磁场下，便可磁化成具有较大磁能的颗粒，从而产生较大的剪切屈服强度，以满足磁流变液低能耗的性能指标；（ 2）低磁矫顽力，即具有良好的退磁能力，基本上不存在剩磁，这是磁流变液可以恢复零磁场状态的要求；（ 3）体积小、内聚力小；（ 4）具有高饱和磁化强度。）载液可用作载液的液体有硅油、矿物油、合成油、水合乙二醇等，对载液的要求是温度稳定性好、非易燃，且不会造成污染，其具有一下特征：（ 1）高沸点、低凝固点，这可以保证磁流变液有较高的工作温度范围，在工作过程中，使磁流变的物理、化学性能稳定；（ 2）高密度，缩小载液体与磁极化粒子的密度差解决磁流变液沉淀问题的最有效的方法；（ 3）低粘度，确保磁流变液具有零磁场粘度低的要求，使磁流变器件具有更大的调剂范围；（ 4）化学稳定性好；（ 5）具备较高的击穿磁场；（ 6）无毒、无异味、价格低廉。流变阻尼器研究现状磁流变阻尼器因其具有结构简单、控制方便、响应迅速、消耗功率小、抗污染能力强和输出力大、阻尼力连续可调等优点，在汽车、机械、土木建筑等的振动领域得到了广泛的应用和发展。目前，磁流变阻尼器已取得了广泛地发展和应用，其结构形式的研发也层出不穷，根据设计结构出现的时间顺序，可分为常规磁流变阻尼器、改进新型磁流变阻尼器以及全新型磁流变阻尼器。常规磁流变阻尼器，即根据磁流变阻尼器的工作模式而设计出，单级活塞线圈内置式磁流变阻尼器。重庆大学的廖昌荣、余淼等人是国内最早研究磁流变阻尼器的研究人员，他们根据磁流变体的型描述，提出了混合工作模式的汽车磁流变减振器的设计原理，如图塞在工作缸内作往复直线运动，利用线圈产生的磁场来控制磁流变液在阻尼通道中的流动，对减振器的阻尼力实现控制。并且按照长安微型汽车的技术和磁流变液体的性能设计和制作了微型汽车磁流变减振器，并根据长安微型汽车前悬架减振器的技术条件对此进行了实验测试。黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 图合模式磁流变阻尼器工作原理佛山大学汪建晓以及华南理工大学王世旺等人研制了一种自定心挤压式磁流变弹性阻尼器。以上几种磁流变阻尼器的设计都是在磁流变阻尼器几种工作模式基础上研制出来的单级活塞，线圈内置换绕的磁流变阻尼器。哈尔滨工业大学的涂奉臣、陈照波等人根据工程上出现的常规阻尼器在高频振动是刚度硬化现象，使高频传递率增大而提出一种带有解耦结构的新型磁流变阻尼器，其结构上的改动并不大，只是将活塞与活塞杆分开，然后利用解耦机构将活塞与活塞杆连接起来，其解耦结构由两个限位挡板和两个螺旋弹簧组成。南京林业大学的徐晓美等人提出了一种线圈绕于工作缸外的新型磁流变阻尼器。为了避免将激励线圈绕于工作缸外，磁流变阻尼器中大部分磁力线将平行于磁流变液的流动方向，而无法满足磁流变液产生剪切屈服强度的现象，此结构在工作缸外增加了磁靴结构，既减少了漏磁，又引导磁路使磁力线垂直于磁流变液流动的方向。宁波大学的苏会强等人根据磁流变液在磁场作用下可进行固计了一种回转式阻尼器。并建立了相应的阻尼器力矩模型。究的主要内容本文主要内容是对普通的汽车用减振器进行改进，在原有的双筒减振器的基础上增加上线圈和磁流变液，其主要的结构尺寸工作缸的外径和内径、活塞的直径等都没有发生变化，在原有的这些数据的基础上加上了线圈和线圈活塞，对线圈的匝数，工作间隙的大小，磁路的设计等方面进行了研究和设计。在查阅资料的基础上，选定了工作模式和阻尼器的力学模型。在给定的工作要求的情况下，对一些重要的部件进行黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 了校核，最后对设计的磁流变减振器进行了仿真优化。主要包括对磁路的设计、结构的设计和最后的仿真分析。（ 1）磁路的设计在磁流变减振器的设计过程中，磁路的设计是一个很重要的环节，决定了磁流变减振器工作范围和效率的大小，在磁路的设计过程中，还要重视对材料的选择，以避免磁阻和漏磁的过大，使减振器不能达到预期的低耗和工作范围宽的目的。选择合适就算模型，就本身的实际出发选择最优的形式，使得减振器在工作过程中能达到设计的要求。（ 2）结构的设计磁流变减振器是基于普通的双筒减振器改变而来的，其中的外形结构和活塞杆的尺寸都没有改变，可按照某微型汽车的原始减振器的结构参数进行设计，不同点在于，内部增加了线圈和缠绕线圈的活塞，这些是需要设计和计算的，也是本论文设计的又一个重点，基于混合模式的磁流变减振器的基础上，在活塞上开有若干个环槽来增加阻尼力，使减震器的阻尼力增大。（ 3）仿真基于最终的参数进行比对分析，并得出仿真的结果。黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 第 2 章磁流变阻尼器的力学模型流变液效应及流变机理 20 世纪 40 年代次发现磁流变现象。在零磁场作用下，磁流变液表现为牛顿流体的特征，其剪切应力等于粘度与剪切率的乘积，在外加磁场的作用下，磁流变液表现为宾汉姆流体的特征，其剪切应力由液体的粘滞力和屈服应力两部分组成，其流变特性的改变表现为屈服应力随磁场强度的增加而单调增加，而液体的粘度不变，当外加磁场达到某临界值时，磁流变液停止流动达到固化，当去掉外加磁场时，它又恢复到原来的状态，其响应时间仅为几毫秒。磁流变液的这种随外加磁场强度变化而改变流变特性的现象被称为磁流变效应。磁流变效应是磁流变技术和磁流变液走向工程应用的基础，它具有下列特性：（ 1）在外加磁场的作用下，磁流变液的表观粘度发生变化的过程是连续的、无级的，但这一变化过程是非线性的。（ 2）在外加磁场的作用下，某磁场强度下，流体停止流动达到固化，当去掉外加磁场时，流体又恢复到原来的状态，磁流变体的由液态转换成固态是可逆的，若这一转化过程是不可逆的话，他的工程应用价值将会受到极大的影响。（ 3）磁流变效应对杂质不敏感。（ 4）可以采用低压，大电流的信号来控制磁场强度的强弱，从而控制磁流变效应，这种控制是安全且容易实现的。（ 5）在外加磁场的作用下，磁流变体产生磁流变效应的响应时间为毫秒级，这一特性能够满足车辆悬架振动控制的要求。（ 6）磁流变效应所需的能耗较低，即使发生液体与固体之间的转换也不会吸收或者放出大量的能量，这为磁流变液在车辆工程中的应用提供了方便。（ 7）在外加磁场的作用下磁流变液体的表观粘度发生的变化时可控制的，这一特性为人们提供了工程应用的基础。在显微镜下观察可以发现，在零磁场下，磁流变液的颗粒分散是杂乱的，而在磁场作用下分布却是有规律的，且沿磁场方向成链束状排列，其作用原理如图黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 图流变颗粒零磁场下的作用原理图这种颗粒在磁场下成链的原因存在很多的假说，但具有代表性的为场致偶极矩理论。该理论认为在外加磁场的作用下，磁流变体的磁极化是产生磁流变效应的原因。而磁流变流体的变稠和产生抗剪屈服现象，也是由于磁场引起的作用力形成的。整个磁流变效应的发生过程是：磁场作用下分散颗粒发生磁极化，形成偶极子现象，带有偶极矩的颗粒产生定向运动，颗粒在磁力的作用下定向排列，颗粒从无序随机状态到有序化、成链、成束或形成某种结构，对外呈现明显的表观粘度增大、凝固以及剪切屈服应力，即磁流变效应。在磁场作用下固体颗粒的磁极化是产生磁流变效应的主要因素。在外加磁场作用下，颗粒发生上述所述的磁极化现象，于是定向移动形成偶极子链。当外加磁场强度较弱时，链数量少、长度短、直径也较细，剪断它们所需外力也较小。随着外加磁场强度的不断增加，取向与外加磁场成较大角度的磁畴全部消失，留存的磁畴开始向外磁场方向旋转，磁流变液中链的数量增加，长度增加，直径变粗，磁流变液对所表现的剪切应力增强，再继续增加磁场，所有磁畴沿外加磁场方向整齐排列，磁极化达到饱和，磁流变液的剪切应力也达到饱和。磁流变液的屈服应力值随外加磁场的增加而增加。但当达到某一饱和值时，如果再增加磁场强度，磁流变液的力学性质便会基本上不会改变，即达到了饱和磁场下的动态屈服应力。流变阻尼器工作模式磁流变阻尼器是一种以磁流变液为介质的半主动控制阻尼器，通过对输入电流的控制，使其外加磁场强度发生变化，进而可在毫秒级使磁流变液的流变性能发生变化，实现流体和半固体之间的转变，从而能够提供可控阻尼力的目的。当磁流变液流过活塞流过阻尼器上下两腔时，由于磁流变阻尼器活塞与工作缸之间的间隙很小，因此磁黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 流变液流过的区域可以近似看似为流过一个无限大的平行金属板，由于流体力学特性，可将磁流变阻尼器工作模式分为四种类型，他们分别是阀式、剪切式、挤压式以及剪切阀式，如图图流变阻尼器工作模式示意图（ 1）阀式（磁流变液在压力的作用下流过固定不动的两极板之间，外加磁场垂直穿过极板作用于磁流变液，从而使磁流变液的流动特性发生变化而产生阻尼力的变化。（ 2）剪切式（ ,磁流变液流过相对运动的两极板之间，外加磁场垂直穿过极板作用于磁流变液，这种运动使磁流变液产生剪切力，从而使磁流变液的流动特性发生变化而产生阻尼力的变化，流动阻力的变化通过外加磁场控制。（ 3）挤压式（磁流变液在上下运动极板的作用下向四周流动，极板移动反向与磁场方向相同，磁场方向与磁流变液流动方向垂直，从而使磁流变液的流动特征发生变化而产生阻尼力的变化，流动阻尼力的变化通过外加磁场控制。（ 4）剪切阀式（ ,也称混合式，磁流变液即像阀式那样在压力作用下通过两极板，又像剪切式那样受到两极板相对运动时产生剪切作用，从而使磁流变液的流动特性发生变化而产生阻尼力的变化，流动阻尼力的变化通过外加磁场控制。数计算模型剪切阀式磁流变阻尼器工作于剪切和流动的组合模式，具有结构简单、磁路设计黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 方便、出力大等优良特性，其工作原理为阻尼器内腔充满了磁流变液，活塞在工作缸内作往复直线运动，活塞与缸体发生相对运动，挤压磁流变液迫使其流过缸体与活塞间的间隙，在没有外加磁场作用下，磁流变液以牛顿流体作粘性流动，符合牛顿流体的本构关系；当加上磁场后，磁流变液就会瞬间由牛顿流体转变为粘塑体，粘度呈数量级地提高，流体的流动阻力增加，表现为具有一定屈服力的类似固体的本构关系。此时磁场对磁流变液的作用可用构关系进行描述，如图本构关系方程为：图型 22224032 （式中参数文 c=2，因此剪切阀式磁流变阻尼器阻尼力为： 24224032 公式可以改为： 0（ 024 p （ )( （从上式可以看出磁流变阻尼器的阻尼力由两部分组成，一部分由液体流动时液体粘性产生的粘滞阻尼力，而另一部分由磁流变效应产生的库伦阻尼力组成。当阻尼器几何尺寸确定后，假设磁流变液的粘度系数为常数，粘滞阻尼力只是活塞运动速度的函数，而库伦阻尼力只是磁流变液屈服应力的函数，屈服应力受磁场强度控制，因而黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 可以认为库伦阻尼力只是励磁电流的函数。章小结本章主要论述了磁流变阻尼器的力学模型，说明了磁流变阻尼器中磁流变液在工作过程中的机理，介绍了学模型，简要说明了磁流变阻尼器的机构和工作原理。分析了现有的几种工作模式，并最后选择了混合式的工作模式。阐述了阻尼力的求导原则。黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 第 3 章磁流变阻尼器的设计磁流变阻尼器是一种以磁流变液为介质的半主动控制阻尼器，其具有结构简单、控制方便、响应迅速、消耗功率小、抗污染能力强和输出力大等优点。本文对基于剪切阀工作模式的双筒式磁流变阻尼器进行设计。磁流变阻尼器设计应该满足以下设计准则：外加垂直于磁流变液流动方向的磁场对产生磁流变效应的贡献应最大，而平行于磁流变液流动方向的磁场则对产生磁流变效应的贡献最小。在采用剪切模式、流动模式和挤压模式的阻尼器式，磁力线的方向必须垂直于阻尼通道内磁流变液的流动方向，才能产生磁流变效应，这样阻尼器才能产生所需的阻尼力。故在设计磁流变阻尼器使，应使阻尼通道中的磁流变液的流动方向垂直于磁场方向，以便充分利用磁流变效应来改变阻尼器的阻尼力。由于汽车悬架阻尼器的行程较大，且在结构尺寸和结构强度上有严格的要求，利用磁流变液来开发汽车磁流变阻尼器不能踩用挤压模式，而只能采用流动模式、混合模式。本文采用的是混合模式。由于磁芯中磁感应强度和磁场强度的关系是非线性的，因而，磁路中磁通和磁势的关系也是非线性的。当磁芯受到交变的磁激励时，磁芯处于反复磁化过程中，磁芯中会产生功率损失。另外，磁路的磁通与磁势的关系除了满足磁路的克希霍夫定律外，还要满足电磁感应定律。通过电流将导致涡流的产生，涡流的出现使磁芯中磁通与线圈中电流的波形发生变化。同时，我们还要注意在阻尼器的应用阶段存在一些问题需要进一步研究：（ 1）稳定问题，其中包括磁流变流体的稳定性以及阻尼器性能的稳定性；（ 2）还原问题；（ 3）误差问题，包括阻尼力、磁路磁场强度的计算值和实际值的误差；（ 4）补偿问题，包括磁流变液流体的渗漏补偿以及控制系统的变量补偿；（ 5）使用寿命问题，包括磁流变液、磁路线圈、密封系统的使用寿命；（ 6）文维修问题，主要是维修保养的方便性。路设计的影响因素磁流变阻尼器的性能主要决定于其几何尺寸、磁路以及磁流变液的性能等。在给定磁流变液性能参数的情况下，设计一个优良的阻尼器的关键在于阻尼器的构造设计和磁路设计。此外，还包括防尘、漏液、隔磁、密封、散热以及连接等反面的考虑。在设计时要考虑以下几个因素：磁性材料的选择、漏磁的分析、退磁和线圈的设计等。封件的选择（ 1）密封件的作用和意义在减振器设计中，密封装置用来防止磁流变液的泄露以及外界灰尘和异物的侵入。黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 磁流变液外漏不仅会造成浪费，污染机械和工作环境，甚至会引起机械操作失灵及设备和人身事故。若导线与磁流变液直接接触，可能产生漏磁，导致导线发热，影响磁流变液的性能。侵入减振器中的微小灰尘微粒，会引起加剧液压元件的磨损和摩擦，增大阻尼力，减小减振器的功效，并且还有可能进一步导致泄露。因此，密封件是减振器的一个重要的组成部分。它的工作可靠性和使用寿命，是衡量液压系统好坏的一个重要标准。（ 2）密封的分类被密封的部位在两个需要密封的偶合面之间，通常根据这些偶合面在机械运行时有无相对运动，可把密封分为动密封和静密封两类。（ 3）密封形式的选择设计或选择密封件以及装置的基本要求是： 1）密封件长期在流体介质中工作，必须保证其材料物理性能的稳定。 2）在工作压力下，应具有良好的密封性能，并随着压力的增加能自动提高其密封性能，即泄露在高压下没有明显的增加。 3）动密封装置的动摩擦阻力要小，摩擦系数要稳定，不能出现运动偶件卡住或运动不均匀等现象。 4）磨损小，使用寿命长。 5）制造简单，拆卸方便，成本低廉。密封件的选择方法，首先根据密封设备的使用条件和要求，例如负载情况、工作压力以及速度大小和变化情况、使用环境以及对密封性能的具体要求等，正确选择与之相匹配的密封件结构形式。然后再根据所用工作介质的种类和使用温度，合理选择密封件材料。在使用或设计时，应尽可能按照国家标准。从装配图上可以看出，该减振器需要多出密封。由于减振器中活塞和缸体有相对运动，所以本结构采用主要材料为氟橡胶（作介质为油、水、空气，轴速小于等于 19m/端面密封和防尘的作用。磁分析在所有的磁路中都存在着漏磁，这是应为在磁路的实际两点间若有任一磁位差，就有磁通存在。漏磁与磁路的几何形状有关，磁路中各段均有漏磁存在。磁路中的漏磁有三种形式：（ 1）工作间隙端面漏磁，在工作间隙附近成圆弧状，工作间隙越长，这种漏磁就愈大。可以认为，这种漏磁与工作间隙长度成比例增加，而且还受间隙端面的形状及相对位置等因素影响。黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 （ 2）磁体表面漏磁，通常磁体越长，这种漏磁就越大。（ 3）轭铁间的漏磁，这种漏磁与磁体在磁路中的位置有关。磁体相对位置不同，漏磁差别也很大。磁铁越靠近工作间隙，漏磁就越小。另外，在空隙处，磁力线会往外膨胀，因而取空隙的横截面积时，应该取大一些。并且在以往的研究中得到漏磁磁导在很大程度上决定于磁体侧面表面积，表面积越大漏磁越大。所以，在实际工作间隙内的磁场要小于计算值。在磁路设计时，合理地缩短工作间隙的距离，减少结合面，改善结合情况都有利于减少磁路中的漏磁。同时，为了减少磁铁表面的漏磁，我们在磁路外可加上铜环或铜圈以此来进行磁屏蔽。为了减少漏磁，设计是需要注意以下几点：（ 1）因为活塞杆不在磁回路中，所以最好选用不导磁材料或导磁材料比较低的材料。（ 2）导磁回路中，导磁体的连续处尽量紧密接触，以免在连接处因存在缝隙而产生较大磁阻，影响效率。（ 3）在整个磁路中，尽量使各导磁体的磁阻大致相同，使得整个磁路均衡匹配，从而防止部分地段较早的磁饱和。在磁路设计中，对于磁路中漏磁的解决，本章采用漏磁系数的概念来设计磁路。即在考虑漏磁的情况下，线圈产生的磁通量 m 就不等于工作间隙中的磁通量g，在计算中引入漏磁系数。性材料的选择磁性元件主要指缸筒、磁轭、磁芯和活塞杆。在忽视漏磁的情况下，缠绕在导磁环上的励磁线圈产生的磁场经过磁轭、间隙、缸筒、最后回到磁芯形成闭合回路。阻尼通道的槽太宽滞留的磁流变液多，阻力大，调节范围大。缸体设计要考虑壁厚，避免经由缸体的磁通比较早的进入饱和。一般电磁路的磁芯选用软磁体，其特点在于软磁体有高的磁感应强度，易退磁，磁滞回线包围面积小，大的磁导率和很小的矫顽力。软磁材料是磁力线的通路，使用软磁材料可以减少磁阻，在必要的控件建立均匀强度磁场。磁芯材料的种类较多，主要有电工纯铁、硅钢、铁镍合金、铁铝合金、铁钴合金等。在选择材料时通常要求磁芯材料磁导率高，因为当线圈匝数一定时，通以不大的电流，就能产生很大的磁场。一般来讲软磁材料的磁导率都比较高。为了减小由交变电引起的交变磁场，不使磁导体中产生涡流损失，故选择给阻尼器直流电。退磁，对于磁路的有效能很重要，因为当初始断电时，如果仍存在磁场，那势必会对振动控制的有效性产生影响。所以我们选择的软磁材料必须有较小的剩磁，较小的矫顽力以及较小磁滞回线包围的面积。由黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 此可以看出软磁材料中具有扁平磁滞回线的这一列材料比较符合要求。结合以上的分析最终磁芯材料选择铁镍合金。磁这里所说的退磁和磁芯材料选择中的退磁有区别。这个退磁是指，如果给定的空间及工作间隙很小，在这些很小的间隙中带上一些外来的强磁性微粒，则强磁性微粒就会破坏间隙中应有的磁场大小或磁场分布状态以至于使磁系统不能正常工作。在这种情况下，为了保证磁系统正常工作，必须清除外来的强磁性微粒或预防强磁性微粒的吸附，这就必须完全退磁。所谓退磁就是用一定的方法使试样处于磁中性状态。退磁的方法有：静态和动态退磁法。流变阻尼器的动态范围磁流变阻尼器的动态范围是衡量磁流变阻尼器性能的重要指标。粘滞阻尼力工作过程中基本保持不变，而又磁流变效应产生的剪切阻尼力随外加磁场的大小而不同，因此整个阻尼力变化幅度定义为磁流变阻尼器的动态范围 D，其表达式为 3-1 式中上式可以看出，当结构设定时，尼效果越好。尼间隙的选取对阻尼器性能的影响阻尼间隙尺寸的选取直接影响着磁流变阻尼器的阻尼特性。阻尼间隙 h 与磁流变阻尼器的阻尼力过仔细分析比较可知，一方面，库伦阻尼力间隙 h 成反比，在设计中，要求尽可能增加可控阻尼力（即库伦阻尼力）的大小以增强可控效果，所以，要获得大的可控阻尼力，在设计时，需要减小一方面，粘滞阻尼力着间隙的减小，粘滞阻尼力和快速增加，动态范围会迅速减小。根据设计要求，在设计过程中，应尽可能增加磁流变阻尼器的动态范围以提高阻尼器的可控能力，因此，在设计时应适当的选取阻尼间隙的大小，一般合适的间隙范围为尼通道有效长度的选取对阻尼器性能的影响活塞阻尼通道有效长度 L 的增加，导致了更多的磁流变液产生磁流变效应，磁流变阻尼力增大。但是由于不同车型底盘对悬架阻尼器的布置空间有限，有效长度增加势必会导致活塞的长度增加，这样会使阻尼器工作的有效行程受到影响。因此，为了获得较大阻尼力，在结构尺寸允许的前提下，应尽可能的增加阻尼通道的有效长度。黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 路结构的分析由于磁流变阻尼器与普通阻尼器就够上的不同，为了达到阻尼力可控，其活塞上缠有线圈，就涉及到线圈引入问题，因此，采用活塞杆内设引线孔德方法。由于引线长度很长而且引线孔直径很小，已有的加工工具在强度和长度上都无法实现该活塞杆结构，而且引线孔的作用只是满足导线引出，因此，活塞杆采用电火花打孔的方法，对孔的同心度及光洁度要求不用太高。磁流变阻尼器活塞上的线圈在缠绕过程中，主要会遇到两个问题，一是漆包线在缠绕结束后需要从活塞杆引线孔中再引出的方法问题；二是在引线过程中，活塞杆内引线通道比较粗糙，由于漆包线划伤出现的短路问题。对于前者，若采用单线引入引出，还会是引线通道出入口加大，而且加大密封的难度；对于后者，若采用带有绝缘套的导线，会在设计时增加磁流变阻尼器活塞缠绕线圈处得尺寸，进而影响活塞在阻尼器内有限空间的布置。因此，在设计时，在引线通道口处精致处理的基础上，采用双线引入的方法，并且将活塞杆引线孔内的漆包线用热线管处理，避免在穿线时划伤受损，并且一根线为缠绕对象，缠绕后两线焊接的方法，解决了漆包线划伤和密封难度加大问题。流变减振器线圈的设计线圈参数可以分两类：工作参数和设计参数。所谓工作参数，就是线圈的工作电压、频率以及工作制等；所谓设计参数，则是指线圈的匝数、线径、电阻以及结构尺寸等。工作参数决定于电磁铁的工作条件。在设计过程中我们要根据工作参数来确定设计参数，具体的方法如下：在一定的工作参数下，线圈必须满足下列三方面的要求，首先能够产生规定的磁势，其次在规定的工作制下，线圈的温度不会超过它的许用值，最

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