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捷达轿车变速器设计【6张图/16500字】【优秀机械毕业设计论文】

资源目录

捷达轿车变速器设计【】【优秀机械毕业设计论文】.rar

图纸

A0-装配图.dwg

A1-第二轴.dwg

A1-箱体.dwg

A2-一档齿轮.dwg

A2-二档齿轮.dwg

A2-第一轴.dwg

说明书

过程管理材料

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关键词：: 捷达轿车变速器设计优秀优良机械毕业设计论文

资源描述：

文档包括:
说明书一份。35页。16500字左右。
任务书一份。
开题报告一份。
答辩相关材料一份。

图纸共6张，如下所示
A0-装配图.dwg
A1-第二轴.dwg
A1-箱体.dwg
A2-一档齿轮.dwg
A2-二档齿轮.dwg
A2-第一轴.dwg

摘要

捷达轿车在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下, 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速, 使汽车得到不同的牵引力和速度, 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过捷达轿车变速器的设计，使其变速器性能更好具有一定的实际意义。我设计的变速器主要内容：
1.变速器的总体的方案的确定。对变速器的功能和要求进行确定，对结构方案确定，和变速器主要零件结构的方案分析。
2.变速器主要参数的选择与主要零件的设计。对变速器主要参数进行选择，对各档传动比及其齿轮齿数的确定，齿轮边位系数的选择。
3.变速器齿轮的强度计算与材料的选择。对齿轮的损坏原因及形式的确定，对齿轮的强度计算与校核。
4.变速器轴的强度计算与校核。变速器轴的结构和尺寸的计算，对轴的校核。
5.变速器同步器的设计和操纵机构。对同步器的结构的确定，同步器同步环主要参数的确定，变速器的操纵机构的选择和确定。

关键词：捷达；变速器；主要参数；零件；校核

ABSTRACT

The jetta cars used widely in our country, and the key is the vehicle transmission is one of the assembly. Its function is used in different conditions, changes to the drive wheels on the engine torque ancd rotational speed, make cars get different traction and the engine speed, and at the same time at the most favorable conditions range work. Through the jetta car transmission design, make its transmission better performance has certain practical significance. I designed the transmission main contents:
1. The transmission of the overall plan is affirmatory. The function and requirement of the transmission determined to structure plan, and the structure of main parts and the transmission scheme analysis.
2. The main parameter selection and transmission of main parts design. Of the transmission main parameters of each gear transmission choice, and determine the pinion gear, gear edge position coefficients choice.
3. Transmission gear strength calculation and material selection. The damage of gear determination of reason and form of gear, strength calculation and checking.
4. Transmission shaft strength calculation and checking. Transmission shaft structure and size of the calculation and shaft dynamicrigidity.
5. Transmission synchronizer design and operation. The structure of synchronizer determination of synchronizer synchronous ring, main parameter is determined, the transmission of the choice and determination of manipulated mechanism.

Keywords: jetta; Transmission; Main parameters; Parts; checking

目录
摘要……………………………………………………………………………………………...Ⅰ
Absteact………………………………………………………………………………………...Ⅱ
第1章前言………………………………………………………………………………….1
1.1选题背景目的………………………………………………………………………...1
1.2 发展现状………………………………………………………………………………1
1.3意义……………………………………………………………………………………..2
1.4设计内容……………………………………………………………………………….3
第2章捷达变速器的总体方案的确定…………………………………………….4
2.1 变速器的功用和要求……………………………………………………………….4
2.2 变速器结构方案的确定…………………………………………………………....4
2.2.1 变速器传动机构的结构分析与型式选择……………………………...5
2.2.2 倒档传动方案………………………………………………………………..9
2.3 变速器主要零件结构的方案分析……………………………………………….9
2.3.1 齿轮型式……………………………………………………………………..9
2.3.2 换档结构型式……………………………………………………………...10
2.4 本章小结……………………………………………………………………………12
第3章变速器主要参数的选择与主要零件的设计……………………….13
3.1 变速器主要参数的选择…………………………………………………………13
3.1.1 倒档和传动比…………………………………………………………….13
3.1.2 中心距……………………………………………………………………...14
3.1.3 轴向尺寸…………………………………………………………………..14
3.1.4 齿轮参数…………………………………………………………………..15
3.2 各档传动比及其齿轮齿数的确定……………………………………………..16
3.2.1 确定一档齿轮的齿数…………………………………………………...16
3.2.2 确定常啮合齿轮副的齿数…...................................................................17
3.2.3 确定其他档位的齿数……………………………………………………17
3.2.4 确定倒挡齿轮的齿数……………………………………………………18
3.3 齿轮变位系数的选择……………………………………………………………18
3.4本章小结……………………………………………………………………………..19
第4章变速器齿轮的强度计算与材料的选择………………………………..20
4.1 齿轮的损坏原因及形式………………………………………………………….20
4.2 齿轮的强度计算与校核………………………………………………………….20
4.2.1 齿轮弯曲强度计算….........................................................20
4.2.2 齿轮接触应力….....................................................22
4.3本章小结…………………………………………………………………………….23
第5章变速器轴的强度计算与校核………………………………………….......24
5.1 变速器轴的结构和尺寸…………………………………………………………24
5.1.1 轴的结构…………………………………………………………………...24
5.1.2 确定轴的尺寸………………………………………………………….....24
5.2 轴的校核…………………………………………………………………………...25
5.2.1 第一轴的强度与刚度校核……………………………………………..25
5.2.2 第二轴的校核计算………………………………………………………26
5.3本章小结…………………………………………………………………………….28
第6章变速器同步器的设计和操纵机构……………………………………...29
6.1同步器的结构……………………………………………………………………. .29
6.2同步环主要参数的确定………………………………………………………….30
6.3变速器的操纵机构………………………………………………………………..32
结论…………………………………………………………………………………………......33
参考文献………………………………………………………………………………………34
致谢……………………………………………………………………………………………...35
附录A……………………………………………………………………………………….......36
附录B……………………………………………………………………………………….......43

题目名称捷达轿车变速器的设计
一、设计（论文）目的、意义
　捷达轿车在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下, 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速, 使汽车得到不同的牵引力和速度, 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过捷达轿车变速器的设计，使其变速器性能更好具有一定的实际意义。

二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）
（一）设计内容
利用所选定的发动机参数，发动机功率95KW, 最高车速190 Km/h,转矩170Nm，总质量1091 kg，转矩转速 6000r/min，车轮205/65R15。完成变速器结构布置和设计。设计的主要内容有选择所设计发动机参数，确定变速器结构类型，确定操纵机构的结构形式，确定同步器的形式，对变速器中的各级齿轮和轴等零部件进行设计，并对主要零部件进行校核。
。
（二）研究方法

1、参考相关资料，对比各种变速器优缺点，初步确定设计方案。
2、实地考察相关类型的车，为最终设计方案提供依据。
3、利用Autocad软件绘制变速器图纸。
三、设计（论文）完成后应提交的成果
（一）计算说明部分
完成设计说明书1.5万字。其中包括变速器各级齿轮和轴等零部件进行设计及强度校和部分。
（二）图纸部分
变速器装配图零件图若干张，共计折合4张A0图纸。
四、设计（论文）进度安排
（1）调研、查阅相关资料、完成开题报告第1～2周（3月1日～3月14日）（2）确定总体方案第3～4周（3月15日～3月28日）（3）对变速器桥结构进行设计第5～6周（3月29日～4月11日）（4）对变速器尺寸进行设计第7～8周（4月12日～4月25日）
（5）建立变速器的零件图及装配模型第9～11周（4月26日～5月16日）（5）书写设计说明书第12～13周（5月17日～5月30日）
（6）设计审核、修改设计说明书第14～16周（6月1日～6月20日）（7）毕业设计答辩准备及答辩第17周（6月21日～6月27日）
五、主要参考资料
[1]蒋崇贤，何明辉《专用汽车设计》武汉工业大学出版社
[2]工程中的有限元方法(第3版)．机械工业出版社，2004
[3]黄天泽，黄金陵．汽车车身结构与设计．机械工业出版社，2000
[4]孙桓主编.机械设计.机械工业出版社出版
[5]余志生．汽车理论[M]，机械工业出版社，1987
[6]陈家瑞主编.汽车构造.人民交通出版社出版
[7]吴镇著.理论力学.上海:上海交通大学出版社，1997
[8]吕慧瑛.机械设计基础.北京:清华大学出版社，2002

捷达轿车变速器设计[汽车]

内容简介：: 本科学生毕业设计捷达轿车变速器设计院系名称：汽车与交通工程学院专业班级：车辆工程学生姓名：王志远指导教师：王永梅职称：讲师黑龙江工程学院二一一年六月 s f 011黑龙江工程学院本科生毕业设计 I 摘要捷达轿车在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下 , 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 , 使汽车得到不同的牵引力和速度 , 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过捷达轿车变速器的设计，使其变速器性能更好具有一定的实际意义。我设计的变速器主要内容：对变速器的功能和要求进行确定，对结构方案确定，和变速器主要零件结构的方案分析。变速器主要参数进行选择，对各档传动比及其齿轮齿数的确定，齿轮边位系数的选择。齿轮的损坏原因及形式的确定，对齿轮的强度计算与校核。速器轴的结构和尺寸的计算，对轴的校核。同步器的结构的确定，同步器同步环主要参数的确定，变速器的操纵机构的选择和确定。关键词：捷达；变速器；主要参数；零件；校核黑龙江工程学院本科生毕业设计 he in is is of is in to on at at I 1. of is of to of 2. of Of of 3. of of of 4. of 5. of of is of of 黑龙江工程学院本科生毕业设计目录摘要 . . 第 1 章前言题背景目的 .展现状 1 义 .计内容 2章捷达变速器的总体方案的确定速器的功用和要求速器结构方案的确定 . 变速器传动机构的结构分析与型式选择 . 倒档传动方案 .速器主要零件结构的方案分析齿轮型式 . 换档结构型式 .章小结 12 第 3 章变速器主要参数的选择与主要零件的设计速器主要参数的选择 13 档和传动比中心距 . 轴向尺寸 . 齿轮参数 .档传动比及其齿轮齿数的确定 . 确定一档齿轮的齿数 . 确定常啮合齿轮副的齿数 . 确定其他档位的齿数 17 定倒挡齿轮的齿数 18 轮变位系数的选择 18 章小结 . 4章变速器齿轮的强度计算与材料的选择 .轮的损坏原因及形式轮的强度计算与校核齿轮弯曲强度计算 . 齿轮接触应力 .章小结 5章变速器轴的强度计算与校核 .速器轴的结构和尺寸 24 的结构 . 确定轴的尺寸 .的校核 . 第一轴的强度与刚度校核 . 第二轴的校核计算 26 章小结 6 章变速器同步器的设计和操纵机构 .步器的结构 . 步环主要参数的确定速器的操纵机构 .论 .考文献 34 致谢 .录 A .录 B .黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 第 1 章前言题背景目的捷达轿车在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下 , 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 , 使汽车得到不同的牵引力和速度 , 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过捷达轿车变速器的设计，使其变速器性能更好具有一定的实际意义。发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现，为了发挥发动机的最佳性能就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际速度，变速器可以汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在最佳动力性能状态下，根据上述情况目前，改革开放 30年来，我国汽车变速器行业随着整车行业的快速发展而不断发展壮大，形成了一批颇具规模的变速器企业。大多数本土变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取得了突出成绩，并不断坚持自主创新，在手动变速器领域 ,，尤其是在重型车用和微型车用手动变速器上，涌现了大量自主创新的产品。另外，一些跨国公司独资或合资的变速器企业开始陆续在中国设厂，为满足持续高速增长的中国汽车市场需求作出了非常大的贡献。在中国，手动变速器仍然是车用变速器的主流。具体有两个原因：首先，目前国内企业已经基本掌握对手动变速器的开发，所以在一定程度上加大了手动变速器的价格优势；另外，绝大多数中国驾驶者在学车时就用的是手动车，他们更加享受手动车带来的驾驶乐趣。在自动变速器方面，除吉利汽车开发出有自主知识产权的液压控制的三速自动变速器外，其他企业尚没有一家具有自主知识产权，悉数依赖国外技术和进口。展现状从技术、节能和基础设施角度，对各种变速器在中国和国外的发展情况作以下简要分析：（ 1）手动变速器（手动变速器应该说是最为节能的变速方式，另外由于中国企业已经掌握该技术，而且在生产方面也积累了长期经验，从而在价格和质量方面会有较大优势。所以在短期内仍将是变速器主流。其不足在于操控上的不便，尤其是在城市工况。黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 （ 2）自动手动变速器（自动手动变速器实际上是由一个机器系统来完成操作离合器和选挡这两个动作。去了离合器踏板，驾驶者只要踩油门，选速器系统会自动选择换挡的最佳时机，从而消除了发动机、离合器和变速器的错误使用，以避免错换挡位。这一点对新手和整车的可靠性都非常重要。选速器大大简化了驾驶的复杂性，令心，且能够保证最低的动力损耗。由选速器完成驾驶者踩离合器换挡的动作，选择的换挡时机要比驾驶者完成得更准确。因此，在能源日益紧缺和应了 “ 节能减排 ” 这一趋势，是一项非常适合中国市场的先进技术。内的很多车型都准备采用这一领先技术，即有可能随着中国汽车工业的迅猛发展，将有更多车型采用国也将会取代欧洲和美洲，成为世界上最大的（ 3）电子控制液力自动变速器（电子控制液力自动变速器近些年新技术也不断在使用，它正朝着多挡位、数字化控制等方面发展。日本最大的自动变速器生产商 006年成功推出型号为前速自动变速器，目前被使用在雷克萨斯就形成了更大的总传动比范围，同时各个传动比之间也比 5速变速器更加接近。因此，驾驶员几乎在各种行驶条件中都可以选择最佳传动比。电子控制模块可以选择更多的传动比，传动比取决于行驶条件，从而降低了油耗并提高了换挡平顺性。发动机转速与行驶状态的最优化匹配意味着发动机提高了动力、燃油经济性并降低了运行噪声。（ 4）无级变速器（无级变速器则只需两组可移动锥轮以及传动带或传动链，即可实现无数个前进挡的变速过程。动链和可变槽宽的锥轮进行动力传递及传动比的选择，即当锥轮变化槽宽时，相应改变主动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速。耗较低。通过近几年市场上的应用看，其发展势头也比较迅猛，目前在我国应用的车型已迅速发展到 5、 6种以上。目前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力都在大力进行售，全世界0万辆。值得注意的一点是，装备有汽车市场，由最初的日本、欧洲已经渗透到北美市场，车已经成为当今汽车发展的主要趋势。义 21世纪，汽车工业成为中国经济发展的支柱产业之一，汽车企业对各系统部件的设计需求旺盛 ,其实，汽车与人一样，也是有着整套健康系统的有机结合体。发动机是黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 心脏，车轮、底盘与悬挂是躯干与四肢，然而连接它们的，是类似于人体经脉的变速器系统。如果汽车丧失了变速器这个中心环节，心脏、四肢与躯干再好，汽车只能如同植物人般成为废铁一堆！可以说，变速器是伴随着汽车工业出现的必然产物，是汽车上的必需品。在完成了最基本的传动功能之外，我们对变速器的要求也是越来越高，这是变速箱演变过程的首要催产素，由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。计内容：利用所选定的发动机参数，发动机功率 95最高车速 190 Km/h,转矩 170质量 1091 转矩转速 6000r/车轮 205/65完成变速器结构布置和设计。设计的主要内容有选择所设计发动机参数，确定变速器结构类型，确定操纵机构的结构形式，确定同步器的形式，对变速器中的各级齿轮和轴等零部件进行设计，并对主要零部件进行校核。黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 第 2 章捷达变速器的总体方案的确定本设计是根据捷达轿车动车型而开展的，设计中所采用的参数如下：主减速比：高时速： 190km/h 轮胎型号： 205/65动机型号：大扭矩： 170500 最大功率： 95750 最高转速： 6000r/速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。对变速器的主要要求是：汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。减小齿轮的啮合损失，应有直接档。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。速器结构方案的确定变速器由传动机构与操纵机构组成。黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 速器传动机构的结构分析与型式选择有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、制造低廉，具有高的传动效率（ =因此在各类汽车上均得到广泛的应用。设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围、档位数及各档的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。传动比范围是变速器低档传动比与高档传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。目前，轿车变速器的传动比范围为般用途的货车和轻型以上的客车为野车与牵引车为通常，有级变速器具有 3、 4、 5 个前进档；重型载货汽车和重型越野汽车则采用多档变速器，其前进档位数多达 616 个甚至 20 个。变速器档位数的增多可提高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换档，对于多于 5 个前进档的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器档位数的上限为 5 档。多于 5 个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。某些轿车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速档。采用传动比小于 1（超速档，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为 1 的直接档比较，采用超速档会降低传动效率。有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。三轴式变速器如图示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：处直接档外其他各档的传动效率有所下降。两轴式变速器如图示。与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最到黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力纵性好且可使汽车质量降低 6%10%。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；个档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端，如图示。 1）第一轴； 2）第二轴； 3）中间轴图轿车中间轴式四档变速器两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限（ =受到较大限制 ,但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命、更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中，除低档及倒档外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱齿轮所代替。但是在本设计中，由于倒档齿轮采用的是常啮式，因此也采用斜齿轮。由于所设计的汽车是发动机前置，后轮驱动，因此采用中间轴式变速器。图，六档变速器传动方案。它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接档。使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达 90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接档的利用率高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一档以外的其他档位的换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的一档也采用同步器或啮合套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接档以外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在档数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换档方式和到档传动方案上有差别。 1）第一轴； 2）第二轴； 3）同步器图轴式变速器如图的中间轴式四档变速器传动方案示例的区别：图 b 所示方案有四对常啮合齿轮，倒档用直齿滑动齿轮换档；图 2传动方案的二，三，四档用常啮合齿轮传动，而一档和倒档用直齿滑动齿轮换档。图间轴式四档变速器传动方案图一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 动。图 c、 d 所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动；图示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。图间轴式五档变速器传动方案图示方案中的一档、倒档和图 b 所示方案中的倒档用直齿滑动齿轮换档，其余各档均用常啮合齿轮。图间轴式六档变速器传动方案以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端加长，如图 b 所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒档传动齿轮和换档机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。变速器用图示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图时一档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。档传动方案图见的倒挡布置方案。图示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图而取代了图挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图 2挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。本设计采用图传动方案。图速器倒档传动方案速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能、制造条件、维护方便及三化等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式、换档结构型式、轴承型式、润滑和密封等因素。轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 低档和倒挡。但是，在本设计中由于倒档采用的是常啮合方案，因此倒档也采用斜齿轮传动方案，即除一档外，均采用斜齿轮传动。档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。直齿滑动齿轮换档的特点是结构简单、紧凑，但由于换档不轻便、换档时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱档、噪声大等原因，初一档、倒档外很少采用。啮合套换档型式一般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换档结构简单，但还不能完全消除换档冲击，目前在要求不高的档位上常被使用。采用同步器换档可保证齿轮在换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换档时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。图止自动脱档的结构措施自动脱档是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 结构上，目前比较有效的方案有以下几种： 1）将啮合套做得长一些或者两接合齿的啮合位置错开（图这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约 13用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱档。 2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（这样，换档后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱档（图 3）将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜 2030），使接合齿面产生阻止自动脱档的轴向力（图这种结构方案比较有效，采用较多。图止自动脱档的结构措施图止自动脱档的结构措施在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 间冲击和发生噪声。同步器的结构如图示： l、 4）同步环 ;2）同步器齿鼓 ;3）接合套 ;5）弹簧 ;6）滑块 ; 7）止动球 ;8）卡环 ;9）输出轴 ;10、 11）齿轮图环式同步器章小结：本章主要介绍了发动机主要参数的确定、选型与车速的确定，变速器形式的选择和确定，主要零件结构的方案确定，这是设计本课题的前提，为以后的设计确定了方向。黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 m a x 0 m a x m a x m a x( c o s s i n )e g I i i m g f m m g i m a x 2e g I r 2m i 第 3 章变速器主要参数的选择与主要零件的设计速器主要参数的选择数和传动比近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车一般用 45个档位的变速器。本设计也采用 5 个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有则由最大爬坡度要求的变速器档传动比为（ 3 式中：根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器 I 档传动比为：（ 3 式中：算时取 = 由已知条件：满载质量 1800 黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 2 . 5 51 . 6 91 . 1 2 ( 1 )g I I 修正为3 IA m a T Te 70 = 根据公式（ 3得：超速档的的传动比一般为设计去五档传动比 = 中间档的传动比理论上按公比为：（ 3 的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出： q = 故有：心距中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心局 A（根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初定： (3式中 K 轿车， K A =货车， K A =多档主变速器， K A =1； TI TI e =m 故可得出初始中心距 A= 向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。轿车四档变速器壳体的轴向尺寸车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：四档 ( 五档 ( 六档 ( 黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数取给出系数的上限。为检测方便，本次设计采用 5+1 手动挡变速器，其壳体的轴向尺寸是 3 变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。轮参数（ 1）齿轮模数建议用下列各式选取齿轮模数，所选取的模数大小应符合第一轴常啮合斜齿轮的法向模数 m a 4 7 m m(3其中70得出一档直齿轮的模数 m 31 m a 3mT (3通过计算 m=3。同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一变速器中的结合套模数都去相同，轿车和轻型货车取 2设计取（ 2）齿形、压力角、螺旋角和齿宽 b 汽车变速器齿轮的齿形、压力角、及螺旋角按表取。表车变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角项目车型齿形压力角螺旋角轿车高齿并修形的齿形 15， 16 25 45 一般货车定的标准齿形 20 20 30 重型车同上低档、倒档齿轮 25 小螺旋角压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角取 20 ,啮合套或同步器取 30；斜齿轮螺旋角取 30。应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。为此，中间轴上的全部齿轮一律去右旋，而第一轴和第二轴上的的斜齿轮去左旋，其轴向力经轴承盖由壳体承受。黑龙江工程学院本科生毕业设计 16 10912 齿轮宽度 b 的大小直接影响着齿轮的承载能力， b 加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：直齿 b=(.0)m，齿 b=(.5)m，一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。档传动比及其齿轮齿数的确定在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。下面结合本设计来说明分配各档齿数的方法。定一档齿轮的齿数一档传动比（ 3 为了确定先求其齿数和 Z : （ 3 其中 A =m =3；故有 Z 。图档变速器示意图当轿车三轴式的变速器 .3 范围内选择可在 171510Z，此处取10Z=16，则可得出9Z=35。上面根据初选的 A 及 m 计算出的 Z 可能不是整数，将其调整为整数后，从式（ 3龙江工程学院本科生毕业设计 17 91012 ZZ( 21 n 91.3g 时应从 Z 及齿轮变位系数反过来计算中心距 A，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。这里 Z 修正为 51，则根据式（ 3推出 A= 定常啮合齿轮副的齿数由式（ 2出常啮合齿轮的传动比（ 3 由已经得出的数据可确定而常啮合齿轮的中心距与一档齿轮的中心距相等（ 3 由此可得： (3而根据已求得的数据可计算出： 5321 。与联立可得： 1Z =19、 2Z =34。则根据式（ 3计算出一档实际传动比为：。定其他档位的齿数二档传动比（ 3 而，故有：对于斜齿轮，（ 3 故有： 5387 联立得： 223187 。按同样的方法可分别计算出：三档齿轮 272665 ；四档齿轮 3716 43 。黑龙江工程学院本科生毕业设计 18 1212131311 )(21 1312 n )(21 1311 定倒档齿轮的齿数一般情况下，倒档传动比与一档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比间轴上倒档传动齿轮的齿数比一档主动齿轮 10 略小，取 1312 Z 。而通常情况下，倒档轴齿轮13123，此处取13Z=23。由（ 3 可计算出 2711 Z 。故可得出中间轴与倒档轴的中心距 A = (3=50 而倒档轴与第二轴的中心 : (3= 轮变位系数的选择齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度想接近的程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位既具有高度变位的优点，有避免了其缺点。有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同黑龙江工程学院本科生毕业设计 19 1717Z 的要求。变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高档齿轮，其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低档齿轮，由于小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。总变位系数越小，一对齿轮齿更总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但是由于轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。根据上述理由，为降低噪声，变速器中除去一、二档和倒档以外的其他各档齿轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。其中，一档主动齿轮 10的齿数 17，因此一档齿轮需要变位。变位系数（ 3 式中：章小结：本章主要是变速器主要的参数的选择，传动比，中心距，轴向尺寸，齿轮参数各档传动比及齿轮齿数的确定。黑龙江工程学院本科生毕业设计 20 10 K Kb 10 2/ dK 章变速器齿轮的强度计算与材料的选择轮的损坏原因及形式齿轮的损坏形式分三种：轮齿折断、齿面疲劳剥落和移动换档齿轮端部破坏。轮齿折断分两种：轮齿受足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断；轮齿再重复载荷作用下齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。前者在变速器中出现的很少，后者出现的多。齿轮工作时，一对相互啮合，齿面相互挤压，这是存在齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状脱落形成齿面点蚀。他使齿形误差加大，产生动载荷，导致轮齿折断。用移动齿轮的方法完成换档的抵挡和倒挡齿轮，由于换档时两个进入啮合的齿轮存在角速度茶，换档瞬间在齿轮端部产生冲击载荷，并造成损坏。轮的强度计算与校核与其他机械设备使用的变速器比较，不同用途汽车的变速器齿轮使用条件仍是相似的。此外，汽车变速器齿轮所用的材料、热处理方法、加工方法、精度等级、支撑方式也基本一致。如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或齿轮精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于 7 级。因此，比用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样、可以获得较为准确的结果。在这里所选择的齿轮材料为 40 轮弯曲强度计算（ 1）直齿轮弯曲应力W（ 4 式中，W 弯曲应力（ 10 档齿轮 10的圆周力（ N），；其中为计算载荷（ N 应力集中系数，可近似取摩擦力影响系数，主动齿轮取动齿轮取 B 齿宽（取 20 T 端面齿距（黑龙江工程学院本科生毕业设计 21 9 2m a 1Z 102 w Y 齿形系数，如图图形系数图当处于一档时，中间轴上的计算扭矩为：（ 4 =170 1000 659668由可以得出10将所得出的数据代入式（ 4得 10 6 5 1 P a 9 5 3 3 w M P a 当计算载荷取作用到变速器第一轴上的最大扭矩一档直齿轮的弯曲应力在400850间。（ 2）斜齿轮弯曲应力（ 4 黑龙江工程学院本科生毕业设计 22 8782 8 6 7 9 8 . 8 1 . 5 2 1 2 . 2 82 0 7 . 8 5 0 . 1 5 3 2w M P a 562 7 6 6 a122 1 1 7 a342 1 8 6 aj110 . 4 1 8j1 2/ d式中 K为重合度影响系数，取他参数均与式（释相同，，选择齿形系数当量模数 3/ co 在图（查得。二档齿轮圆周力：（ 4 根据斜齿轮参数计算公式可得出：87轮 8的当量齿数 3/ co =查表（：8 。故同理可得： 7 2 3 1 w M P a 。依据计算二档齿轮的方法可以得出其他档位齿轮的弯曲应力，其计算结果如下：三档：四档：五档：当计算载荷取作用到第一轴上的最大扭矩时，对常啮合齿轮和高档齿轮，许用应力在 180350围内，因此，上述计算结果均符合弯曲强度要求。轮接触应力（ 4 式中：齿轮的接触应力（ F 齿面上的法向力（ N），1 /(； 1F 圆周力在（ N），；节点处的压力角（）；齿轮螺旋角（）； E 齿轮材料的弹性模量（查资料可取 31 9 0 1 0E M P a ；黑龙江工程学院本科生毕业设计 23 22s i n / c o ss i n c o 123451 9 9 8 . 6 11 3 2 5 . 1 71 2 3 3 . 11 2 0 8 . 51 0 1 5 . 7 81 9 0 4 . 3 2 aB 齿轮接触的实际宽度， 20 、主、从动齿轮节点处的曲率半径（直齿轮：（ 4 （ 4 斜齿轮：（ 4 （ 4 其中，别为主从动齿轮节圆半径（将作用在变速器第一轴上的载荷速器齿轮的许用接触应力j见下表：表速器齿轮的许用接触应力齿轮 j/碳齿轮液体碳氮共渗齿轮一档和倒档 19002000 9501000 常啮合齿轮和高档 13001400 650700 通过计算可以得出各档齿轮的接触应力分别如下：一档：二档：三档：四档：五档：倒档：对照上表可知，所设计变速器齿轮的接触应力基本符合要求。章小结：本章是齿轮的损坏的原因及形式，齿轮的强度计算与校核，齿轮弯曲强度和齿轮接触应力计算。黑龙江工程学院本科生毕业设计 24 第 5 章变速器轴的强度计算与校核速器轴的结构和尺寸的结构第一轴通常和齿轮做成一体，前端大都支撑在飞轮内腔的轴承上，其轴径根据前轴承内径确定。该轴承不承受轴向力，轴的轴向定位一般由后轴承用卡环和轴承盖实现。第一轴长度由离合器的轴向尺寸确定，而花键尺寸应与离合器从动盘毂的内花键统一考虑。第一轴如图示：图速器第一轴中间轴分为旋转轴式和固定轴式。本设计采用的是旋转轴式传动方案。由于一档和倒档齿轮较小，通常和中间轴做成一体，而高档齿轮则分别用键固定在轴上，以便齿轮磨损后更换。其结构如下图所示：一档齿轮倒档齿轮图速器中间轴定轴的尺寸变速器轴的确定和尺寸，主要依据结构布置上的要求并考虑加工工艺和装配工艺要求而定。在草图设计时，由齿轮、换档部件的工作位置和尺寸可初步确定轴的长度。而轴的直径可参考同类汽车变速器轴的尺寸选定，也可由下列经验公式初步选定：第一轴和中间轴：黑龙江工程学院本科生毕业设计 25 395500000 . 2 39595500005750 5 0 . 50 . 2 2 5T M P a( 0 . 4 0 . 5 ) ,d A m m （ 5 第二轴： 3 m a 0 7 , m m （ 5 式中：N m 为保证设计的合理性，轴的强度与刚度应有一定的协调关系。因此，轴的直径的关系可按下式选取：第一轴和中间轴： d/L= 第二轴： d/L= 的校核由变速器结构布置考虑到加工和装配而确定的轴的尺寸，一般来说强度是足够的，仅对其危险断面进行验算即可。对于本设计的变速器来说，在设计的过程中，轴的强度和刚度都留有一定的余量，所以，在进行校核时只需要校核一档处即可；因为车辆在行进的过程中，一档所传动的扭矩最大，即轴所承受的扭矩也最大。由于第二轴结构比较复杂，故作为重点的校核对象。下面对第一轴和第二轴进行校核。一轴的强度与刚度校核因为第一轴在运转的过程中，所受的弯矩很小，可以忽略，可以认为其只受扭矩。此

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