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管理沟通论述题北京交通存在问题，首都变为“首堵”。2010年12月23日，北京市小客车数量调控暂行规定出台，从调控小客车数量角度对堵车问题进行调控。请用冲突的积极作用与消极作用原理论述：1 北京出现“首堵”现象。2 治理“首堵”问题的建议。要求：上述两道问题选择其一回答即可，文字800-1000字。管理沟通论述题参考作业1-10工商本杨晓萌2010年12月23日下午北京正式公布北京市小客车数量调控暂行规定实施细则，俗称“限购令”。这一政策的出台其实有两组利益要权衡：一是有车群体与无车群体的利益；二是有车群体与正欲买车群体的利益。经济学讲资源配置，最优状态是大家熟知的帕累托标准，而该标准说，福利配置的最优状态，是指在某种既定的资源配置状态下，任何改变都不可能使至少一个人的状况变好，而不使任何人的状况变坏。从这个角度看，汽车限购固然照顾了无车群体的利益，也照顾了有车群体的利益，但同时却约束了想买车群体的利益。有人欢喜有人愁，显然是算不上最佳的利益配置的。想买车的人当然皆大欢喜，但不买车的人就得承受更严重的交通拥堵，会怨声载道。由此看，不论政府限购与否，都势必伤及一些人的利益。在这项政策未出台之前，这三类群体之前存在着很大的问题以及冲突，汽车数量越来越多，道路交通状况越来越差，因此这项政策的颁布实施，使人们看到了一些希望，使人们愿意相信这个问题还是可以解决的。随着大家生活水平收入的不断增长，人们购车欲望越来越强，人均拥有小轿车的比例逐渐增高，路上的车越来越多，交通环境越来越差，交通压力越来越大，也就出现了堵车这一现象。因为堵车人们每天花在路上的时间越来越多，数据显示，道路畅通时，北京居民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟，若遇拥堵，则该时间会增长一半以上（约62.3分钟），而且那些无车族们每天都要在拥挤的地铁和公交车里穿梭，这样无形间就会引起人们的不满情绪。冲突是有一定的积极作用，它可以有助现存系统的发展而且可以迫使人们寻找改进问题的方法，使之能尽早解决。就首堵这个现象而言，新政策的出台减缓了购车人的脚步，缓解了交通压力，车辆的减少同时也使二氧化碳的排放量减少，更加贴近低碳出行这一口号。冲突也有一定的消极作用，新政策出台后也不能保证满足各方人群的利益，势必还有引起新的冲突。新政实行后，关于其成本与收益的问题引起了各方广泛关注。有专家表示，治堵新政短期内投入高于收入，但是长远来看一定是收益远大于成本。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，交通拥堵所带来的经济损失，不仅包括可用货币衡量的拥堵成本，还包括直接成本和间接成本。前者如额外燃油消耗、汽车损耗、交通事故以及身心的伤害等，这些主要由机动车使用者承担；后者也称为社会成本，指由全体居民承担的环境破坏，如噪音、空气污染等。限购也导致部分区县GDP下降。汽车“限购令”实行20余天，丰台区汽车销售企业、销售市场等都受到影响。截至去年年底，丰台区规模以上的汽车销售企业有103家。据政府部门的统计数据显示，目前经过初步测算，约有50%的企业受到影响。汽车销售市场中，花乡旧车销售市场，去年的交易额达276亿元，此次受到的影响比较大。2010年丰台区全区消费品零售额的55%、近400亿元来自于汽车消费，初步估计今年丰台区消费品零售额受到的影响可能在200亿元左右。经过丰台区测算，汽车“限购令”可能使丰台区的GDP下降1.5%左右，影响额可能在10亿元左右。限制购车简单来看，的确对北京的汽车产业有一定影响，年购车量的骤减，必然使得部分4S店因经营不善倒闭、员工失业现象增加。但从长远发展来看，提高购车门槛，降低小汽车增长速度，对整个城市交通可持续发展将起到重要的作用。该措施的效果不仅体现在能源、环境、土地等资源利用方面，在基础设施建设方面，通过降低机动车增长速度，也能给轨道交通及公共交通等城市交通基础设施建设留出较大的时间和空间。对于北京治堵措施的总体成本和收益问题，交通专家吴洪洋认为，从短期来看，政府一项新措施的制定、出台到执行需要投入一定的人力物力成本，但短期内未必马上见效。因为人们需要一段时间的调整和适应，对于拥堵的解决自然就不可能达到立竿见影的奇效。从北京市城市交通的长远发展来看，如果这些举措能得到大力推广，并被老百姓接受采纳，使之自觉养成良好的出行习惯，对于提高城市居民交通行为意识和缓解北京城市拥堵都有深远影响。作业2论述题2700 北京交通存在问题，首都变为“首堵”。2010年12月23日，北京市小客车数量调控暂行规定出台，从调控小客车数量角度对堵车问题进行调控。请用冲突的积极作用与消极作用原理论述。答：冲突是日常生活及工作中的一个组成部分，冲突太少，工作、生活会单调枯燥；冲突太多，工作会面临太多的压力，生活会变得紧张。可见冲突并不完全是坏事，冲突对于一个组织来说既有消极作用也有积极作用。我们当然希望冲突的积极作用多一些，同时希望尽力避免冲突的消极作用。由于冲突的消极作用，许多人都害怕冲突，因而在实际工作中总是设法回避冲突，然而，冲突也能带来正面弄的影响，实践证明，冲突有时不仅有助于现存系统的发展，而且能防止系统的停滞及消亡。同样的道理，冲突也可以成为一种积极的因素。冲突的解决常会导致问题的有效解决，而且解决冲突的愿望会迫使人们寻找改进的方法。通常，我们认为冲突的价值在于带来创新和变革。和他人冲突时，我们不得不对问题进行评估。当冲突被有效地解决后，它能引进竞争机制，增强创新意识。例如，我们的首都存在严重的交通问题，致使有首都变“首堵”。现就将现象分析如下：堵车现象不仅是经济问题而是政治问题。从首堵开始，中国的堵车现象日渐严重起来，而且有成为严重的社会问题和政治的可能。那么为什么会出现堵车现象，那就是经济问题暴露出没有政治介入，必然走向混乱的状态。 走资派一上台除了政治报复对手以外，就把经济治国吹上了天，以为只有经济抓上去了，一切社会问题就都解决了，政治就不要谈了。现在仅从房价居高不下，堵车现象越发严重看，就是证明一个问题，任何社会发展，经济都里不开政治指导，管制。自由泛滥的经济必然破坏社会稳定和谐。 为什么说堵车是政治问题，一不懂政治的经济学家总是认钱不认政，结果闭着眼睛抓经济，看着书本做管理，为了多赚钱，不顾车的数量是否影响道路承受，一个劲地生产变卖，最后中国的道路装不下了，而实际上私车只成了满足虚荣心的工具，而时间上不如步行快了。堵车越严重，人们骂社会的话就越多，影响社会稳定不？人们虚荣心越重，越影响社会发展的平衡，助长了社会不平等。 中国的情况和外国不一样的是，中国人多，外国人即使都有私车，地方也会够用的，而中国，只要一少半养车的，就会把道路挤满，不承认这个事实，盲目发展私车，就是不懂政治的原因。新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道:“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”如今，他的担忧逐渐成为现实。从2003年全市机动车保有量突破200万以来，北京开始了长达八年的“治堵”历程。然而，纵然在这八年里各种治堵措施层出不穷，时至今日，人车矛盾依然无法破解，而这注定是京城若干年内不得不面对的一大棘手难题。 “北京的道路已经很脆弱了，经不住多种因素叠加的冲击。”交通提示不断的在提醒广大市民请根据实际情况，参考广播及室外屏的实时路况信息，选择好出行路线。八年“治堵” 仍难治本的背景：据媒体报道，1994年至2003年，北京交管局对北京市严重堵车路、路段的统计逐渐上升。1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。统计数据显示，1997年2月北京市机动车保有量达到100万辆，2003年8月达到200万辆，北京人开始体验到堵车的无奈，京城也由此开始了时至今日长达八年的“治堵”历程。据北京交通发展研究中心介绍，到2015年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式比例力争达到65%，其中公共交通（轨道交通和地面公交）出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车公共交通”方式的出行比例。北京交通存在问题，首都变为“首堵”。2010年12月23日，北京市小客车数量调控暂行规定出台，从调控小客车数量角度对堵车问题进行调控。这一暂行规定出台是否可以解决根本的交通问题还是个未知。北京交通大学教授毛保华曾指出：北京堵车的根本解决之道在于完善公共交通。眼下立即控制北京城区的交通总量，不太现实。要缓解堵车现状得从两方面下手：一是调整中心城区交通结构。东京、伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，而目前北京远远达不到这个比例；二是明确中心城区私人交通发展思路，没法控制购买车辆，就要通过政策引导市民用车，但前提是公共交通能力应得到改善，市民能很方便换乘至中心城区各地。上海交通发展研究所所长陆锡明指出：北京的交通体系一是公交优先，再一点，交通需求管理。新交通体系能够在这些网络上按照一小时到达。把轨道交通、小汽车、公交、出租车等各种交通出行方式综合衔接起来，织成网络，不要使各种出行方式成为“敌人”，要成为相互合作的“朋友”。机动车增长过快症结难解决，是个综合因素，北京目前的机动车已经超过450万辆。”该负责人坦言，即使加大路面警力疏导交通，北京机动车增长过快的症结也难以解决。北京交通这一现象充分说明了，北京近年来的城市发展速度之快，北京机动车增长过快的症结为了得到解决，政府从调控小客车数量来解决堵车问题，这一暂行规定出台但未实施的这段时间里更刺激了市民的购车欲望和购车行动。北京市小客车数量调控暂行规定出台有积极的一面也有有消极的一面。交通拥堵问题暂时有所控制，由于冲突的消极作用，许多人都害怕冲突，因而在实际工作中总是设法回避冲突，实践证明，冲突有时不仅有助于现存系统的发展，而且能防止系统的停滞及消亡。同样的道理，在小客车数量增加的这一冲突也可以成为一种积极的因素。冲突的解决常会导致问题的有效解决，而且解决冲突的愿望会迫使人们寻找改进的方法。这是我们明白，“首堵”的问题要得到根本的解决还得从城市规划化来解决。我们也知道，这一暂行规定的出台，会造成4S店的经济效益，从而影响国民的经济体系。从冲突的积极和消极原理来看，它所带来的是双重影响。在促进交通问题公开讨论的同时也会一些其他的消极现象出现。“归根结底是城市规划问题”：对此，汽车研究专家贾新光曾经说过，北京的交通状况非常脆弱，正常情况下还是能够维持通行，但一旦出现此类下雨、下雪的极端天气，整个路网就会经受很大的压力，拥堵路段增加也是必然的。究其根源，贾新光说，还得归结到北京的城市规划和人口现状，城市规划如果只想摊一张大饼是不行的，要解决日益拥堵的交通问题，靠限行是不够的，人口太多对北京没有好处，而人口与城市规划问题，可能最先在居民出行方面体现出来。综上所述，引发出来的一缓解交通问题的现状（限行、摇号）是不能从根本上解决首堵这一问题的，关键还需政府在采取城市规划问题上来解决根本性的问题，首都市民正期盼着这一天的到来。10工商本 学生：袁立 学号： 39# 2011.04.10作业3治理“首堵”小客车调控北京市汽车工业带动经济快速发展的同时，面对与日剧增的交通压力，北京市政府于2010年12月23日重磅出击，开始实施小客车数量调控规定，此举直指 “首堵”。汽车调控政策的实施，是否真的能够从根本上解决交通拥堵的问题，市民对此褒贬不一。交通拥堵的冲突问题也具有两面性，既有积极作用也有消极作用，我们希望积极的作用更多一些，同时希望尽力避免消极作用。下面就从积极作用与消极作用两个方面谈一下几点看法：一、 合理调整城市规划，大力发展公共交通从生活上看北京呈现的是“中心办公化，周边睡眠化”的模式，企业、政府部门、商业等都在城里布局，而周边地区则成为“睡城”。在市区大规模堵车的情况下，将促进城市规划的调整、大力发展公共交通并提高运输服务水平、着力改善市民出行方式、鼓励绿色出行，从而缓解城区交通压力。二、 合理征收停车费用，修建利民停车场所解决北京的交通拥堵，还要提高中心区的停车费用并分段计价，大幅增加进城成本，这样可以减少私家车高峰期的出行。同时要建立大型停车场，因为大力发展公共交通的同时并不能解决所有人的出行问题，一部分人还需要开车到地铁或公车枢纽，比如到了一个地方却找不到停车场，就必须转来转去，这就在无形当中增加了交通流量，因此还要改善公共交通范围的停车问题。三、 改革政府公共用车，严控抢占公交车道我国限行公务用车管理制度，一直沿用计划经济时期的编制管理、标准控制、按需配给、单位所有的模式。随着经济的快速发展、行政管理体质改革的不断推进，公共交通条件的明显改善，政府制定的相关治堵政策，推进了政府公务用车管理制度的改革。鼓励绿色出行的同时，还要支持公交专用车道的维护，非公交车自觉不占用专用车道，违反规定的作相应处罚，提高公交出行效率。四、 完善相关法律法规，坚持持续发展道路单双号的现行，虽然给部分人造成了不便影响，但车辆的减少还是一定程度上的改善了交通压力，对于违规的车要加大处罚力度。对于汽车的购买要提高购置税等费用，并严格坚持执行摇号政策，控制汽车数量，抑制汽车过度消费，提高交通管理水平和运输服务水平，持续缓解交通拥堵。交通拥堵的问题总体上弊大于利，因此北京市重磅出击整治拥堵。在合理调整城市规划，大力发展公共交通；合理征收停车费用，修建利民停车场所；改革政府公共用车，严控占用公交车道；完善相关法律法规，坚持持续发展道路；各项相关管理措施下，相信北京的交通环境将会迎来一个美好的“春天”。 2010工商本科-白禹-12号作业4治理“首堵”问题的建议可以从几个方面着手，包括：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。第一是严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人，这是治堵的根本措施。其次要加强道路基本设施建设，增加交通供给。如建设核心区南北地下隧道、进一步完善城市干道网、改造部分立交桥、增加停车设施、改善微循环、加快建设交通枢纽等等。第三是加快发展公共交通，方案提出以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交中心站和首末站三级换乘体系，构建公交快速通勤网络。第四是进一步提高既有道路通行能力，比如优化平交路口、建设公交港湾、区域交通组织渠化优化、交通信号优化、增设交通标志、标线、隔离护栏和安全防护设施等交通管理项目。建议对三环路公共汽车站点进行改造，减少对主路行车的干扰；减少三环、四环的出入口，从而减少短途车辆对快速路的使用。第五是尾号限行政策，例如控制机动车存量、限制公务车数量和限制公务车使用。方案提出要实现北京公务车零增长，这应该是各地方政府第一个提出的。公务车数量仅占北京汽车保有量的15%，但是使用强度是私人汽车的510倍，所以对道路拥堵负有重大责任。还应该进一步清理现有公车，进一步减少公务车数量。应该限制公务车的使用，杜绝公务车私用。第六是提出了若干限制办法，如继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少中心城高峰时段交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。提高停车费标准，择机征收拥堵费。但是其中也有一些弊端：一、我们缺乏控制机动车存量的措施,缺乏通过机动车合理使用的政策诱导来减少机动车存量的配套措施。只控制增量的速度,不提高减少存量的速度,池中的水仍然会越来越多。换句话说,对于一个已达480万辆机动车拥有量的大城市,在道路交通条件难以大幅度改善的预期条件下,公众仍难以看到车路相适的希望。这里,城市管理者需要通盘考虑治堵公共政策的系统性与可持续性,抓紧补充减少机动车存量的诱导性政策。通过控制新车增速、加大旧车退出速度的相互配合,才能提高治堵政策的效率和可持续性。二、例如停车场设置、停车收费标准是一个需要交通管理局执法民警执法行为予以维护、动态调整的系统工程。乱停车、乱收费等停车场秩序的紊乱,又会助长对公共交通空间的肆意挤占,增大交通管理部门疏导交通秩序的物理空间难度。制止住乱停车、乱收费行为,会增大现有机动车驾驶员的停车难度,增加他支付的停车费用,但是能持续长久地拓展中心城区的道路空间,增加四环五环外驻车换乘系统的吸引力和使用效率,是一个疏导与治堵相结合,将私人机动车引导在四环五环外行驶的利益诱导模式。一些家庭,可能会比较养车与用车的成本收益,在享受自己让渡出的城市空间的交通便捷性后,减少家庭用车甚至卖掉多余的车辆。总之,治堵的重心应该回到引导合理使用机动车方面。而控制新车增速和增量只能成为治堵的辅助措施;治堵措施的拓展在限制车的使用方面,应该是审慎的。在诱导和约束驾驶员为城市公共生活让渡空间方面,倒是可以大张旗鼓、大胆尝试。因为,培养市民的行车新伦理是建设通畅交通的行为基础,政府部门重建停车秩序是将原先被挤占的公共道路空间还原给公共生活的物理基础。只有多方努力,治堵的智慧从限购、限行等“限车”方面拓展到引导合理用车等用车伦理的培养上,我们才能在不断加大公共交通基础设施建设力度同时,建设起机动车使用的城市管理新秩序,治堵的政策系统才更完备、更科学,治堵的效果才能可预期。这样的治堵政策才会得到更多市民的合作和支持。 10工商本 王梦雅 49号作业5北京出现“首堵”现象以及治理“首堵”问题的建议作为六朝古都，北京的中心城功能和人口过于集中，50%左右的居民和公建项目聚集在中心城区，城外安家、城里就业的现象较为严重，从而产生了巨大的交通压力。虽然北京轨道交通建设和开通近几年已进入黄金期，但中心城轨道交通线网密度仍不足国际特大城市平均水平的一半；高峰