乘用车机械式变速器设计[汽车]【4张图/18300字】【优秀机械毕业设计论文】

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关键词：: 乘用车机械式变速器设计汽车优秀优良机械毕业设计论文

资源描述：

文档包括:
说明书一份，49页。18300字。
任务书一份。
开题报告一份。
题目审定表一份。
外文翻译一份。

图纸共4张，如下所示
A0-箱体.dwg
A0-装配图.dwg
A1-操纵机构.dwg
A1-轴.dwg

目录

摘要………………………………………………………………………………………Ⅰ
Abstract……………………………………………………………………………………Ⅱ
第1章绪论…………………………………………………………………………………1
1.1 选题的目的和意义…………………………………………………………1
1.2 变速器发展和国内外现状………………………………………………………1
1.3 变速器的设计要求………………………………………………………………2
1.4 课题研究的基本内容……………………………………………………………2
第2章机械式变速器方案的设计…………………………………………………3
2.1 变速器的功用和要求……………………………………………………………3
2.2变速器结构方案的确定……………………………………………………………3
2.3变速器主要零件结构分析与型式选择…………………………………………7
2.4本章小结…………………………………………………………………………10
第3章变速器齿轮的设计与校核…………………………………………………11
3.1 变速器各档传动比的确定………………………………………………………11
3.2 齿轮参数的确定…………………………………………………………………13
3.3齿轮尺寸的确定…………………………………………………………………15
3.4 各档齿轮齿数的分配……………………………………………………………18
3.5 变位系数的确定………………………………………………………………20
3.6 齿轮的校核………………………………………………………………………21
3.7变速器壳体材料的选用…………………………………………………………24
3.8本章小结………………………………………………………………………25
第4章变速器轴及轴承的设计与校核……………………………………………26
4.1减速器主动锥齿轮的设计概述…………………………………………………26
4.2变速器轴的设计…………………………………………………………………28
4.3变速器轴的校核…………………………………………………………………29
4.4轴承的校核………………………………………………………………………37
4.5本章小结………………………………………………………………………49
第5章变速器同步器及操纵机构的设计………………………………………40
5.1 同步器的设计…………………………………………………………………40
5.2 操纵机构的设计…………………………………………………………………43
5.3本章小结………………………………………………………………………… 44
结论………………………………………………………………………………………45
参考文献 ………………………………………………………………………………46
致谢………………………………………………………………………………………47
附录……………………………………………………………………………………48

题目名称乘用车机械式变速器设计
一、设计（论文）目的、意义
汽车变速器是汽车传动系的重要组成部分。由于汽油机额定转矩对应的速度范围很小，需要用齿轮传动来适应驾驶时车速的变化。它是传动系的主要部件,它的性能对整车的动力性、燃油经济性以及乘坐舒适性等方面都有十分重要的影响。设计好变速器对汽车的性能，安全性以及经济性有着重要作用。
手动机械变速器可以完全遵从驾驶者的意志，且结构简单、传动效率高、故障率相对较低、物美价廉,因此在市场上仍占有一席之地，开发手动机械变速器也适应当代世界经济的发展。随着科技的高速发展，节能与环境保护、应用新型材料、高性能及低成本都可将作为汽车新型变速器的研究方向。
二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）
基本内容：在保证汽车有必要的动力性和经济性的前提下，进行齿轮和传动轴设计，设置动力输出装置，保证换挡迅速、省力、方便，工作可靠。有较高的工作效率，除此之外，还要保证变速器满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、维修方便等要求。在设计中要解决的的主要问题：在设计中需要解决变速器是否能有效预防脱档，跳档并方便挂档。减小噪音并尽量能达到轻量化、高承载、低噪声、换档操纵好和经济实用性。
技术要求：具有良好的动力性与经济性，换挡迅速、省力、方便。变速器的工作噪声低，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。
三、设计（论文）完成后应提交的成果
1．绘制乘用车机械式变速器总装配图及主要部件图、零件图（折合成三张零号图纸）。
2．设计说明书一份（1.5万字以上）。
四、设计（论文）进度安排
1.调研，资料收集，完成开题报告第1-3周（3月2日-3月22日）
2.分析搜集到的资料，提出最优设计方案第4-5周（3月23日-4月5日）
3.绘制乘用车机械变速器草图第6-8周（4月6日-4月26日）
4.绘制乘用车机械变速器总成图、零件图第9-12周（4月27日-5月24日）
5.设计审核、修改第13-14周（5月25日-6月7日）
6.撰写设计说明书第15-16周（6月8日-6月21日）
7.毕业设计答辩准备,答辩第17周（6月22日-6月28日）

五、主要参考资料
[1] 王望予.汽车设计[M].北京.机械工业出版社.2004.
[2] 常思勤.汽车动力装置[M].北京.机械工业出版社.2005.
[3] 刘惟信.汽车设计[M].北京.清华大学出版社.2001.
[4] 林绍义.一种汽车变速器设计[J].机电技术，2004.1.
[5] 刘法顺.乘用车两轴式机械变速器的设计[J].交通科技与经济，2008.4.
[6] 罗春香.汽车变速器设计中速比分配问题的研究[J]. 西南民族大学学报?自然科学版，2004.30. [7] 韦志林.汽车变速器轴承寿命的校核计算[J].广西工学院学报,2000.6.
[8] 王之煦,许杏根.简明机械设计手册[M].北京:机械工业出版社,1997.9.
[9] 严仓锋.变速器后盖总成轴承装配技术改造[J].实用技术,2005.12.

齿飞面双卧多轴夹具设计

内容简介：: 毕业设计中期检查表填表日期 2009今已进行 8 周剩余 9 周学生姓名孙海瑛系部汽车工程系专业、班级车辆工程导教师姓名孙远涛职称助理实验师从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称乘用车机械式变速器设计学生填写毕业设计工作进度已完成主要内容待完成主要内容已完成：（ 1）变速器传动方案的确定；（ 2）变速器齿轮的设计计算与校核；（ 3）主减速器主动锥齿轮的设计与计算；（ 4）轴的设计计算与校核；（ 5）轴承的选用与校核；（ 6）变速器装配图框架图的草图的完成。待完成：（ 1）变速器操纵机构的设计；（ 2）变速器装配图的完成；（ 3）变速器零件图的完成；（ 4）变速器说明书的完成。存在问题及努力方向对于变速器的传动方案的确定，由于经验不足，存在装配问题和操纵等方面的问题。经老师指导，进行多次修改于改正。还需时间与经验的积累才能有进一步的提高；对于变速器操纵机构的设计还不是很明确，还有待查找相关材料；对于图的知识还有一部分的欠缺，绘图的过程中还存在一些问题，还有待于通过相关的学习来掌握与提高；学生签字：孙海瑛指导教师意见指导教师签字：年月日教研室意见教研室主任签字：年月日毕业设计（论文）任务书学生姓名孙海瑛系部汽车工程系专业、班级车辆工程导教师姓名孙远涛职称助理实验师从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称乘用车机械式变速器设计一、设计（论文）目的、意义汽车变速器是汽车传动系的重要组成部分。由于汽油机额定转矩对应的速度范围很小，需要用齿轮传动来适应驾驶时车速的变化。它是传动系的主要部件 ,它的性能对整车的动力性、燃油经济性以及乘坐舒适性等方面都有十分重要的影响。设计好变速器对汽车的性能，安全性以及经济性有着重要作用。手动机械变速器可以完全遵从驾驶者的意志，且结构简单、传动效率高、故障率相对较低、物美价廉 ,因此在市场上仍占有一席之地，开发手动机械变速器也适应当代世界经济的发展。随着科技的高速发展，节能与环境保护、应用新型材料、高性能及低成本都可将作为汽车新型变速器的研究方向。二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）基本内容：在保证汽车有必要的动力性和经济性的前提下，进行齿轮和传动轴设计，设置动力输出装置，保证换挡迅速、省力、方便，工作可靠。有较高的工作效率，除此之外，还要保证变速器满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、维修方便等要求。在设计中要解决的的主要问题：在设计中需要解决变速器是否能有效预防脱档，跳档并方便挂档。减小噪音并尽量能达到轻量化、高承载、低噪声、换档操纵好和经济实用性。技术要求：具有良好的动力性与经济性，换挡迅速、省力、方便。变速器的工作噪声低，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。、设计（论文）完成后应提交的成果 1 绘制乘用车机械式变速器总装配图及主要部件图、零件图（折合成三张零号图纸）。 2 设计说明书一份（字以上）。四、设计（论文）进度安排料收集，完成开题报告第 1（ 3 月 2 日 22 日）的资料，提出最优设计方案第 4（ 3 月 23 日 5 日）用车机械变速器草图第 6（ 4 月 6 日 26 日）用车机械变速器总成图、零件图第 9（ 4 月 27 日 24 日）改第 13（ 5 月 25 日 7 日）第 15（ 6 月 8 日 21 日）答辩第 17 周（ 6 月 22 日 28 日）五、主要参考资料 1 王望予 M机械工业出版社 2 常思勤 M机械工业出版社 3 刘惟信 M清华大学出版社 4 林绍义 J5 刘法顺 J6 罗春香 J. 西南民族大学学报自然科学版， 7 韦志林 J8 王之煦 ,许杏根 M机械工业出版社 ,9 严仓锋装配技术改造 J六、备注指导教师签字：年月日教研室主任签字：年月日附录： , of is an of is be of be of to of so to a in to to is so to of of of so be in to of so as to of In a is a of a to 3; 2; to or of be 2, a of a of is on of of if a is of of of of of of to of at of of to in to of in to of a , of 0, 7.5 of 5 of to 5%, so to 3, A a is of As a of no be a so ll to of so to of of as a of of to at of to so a of is In so In of in to a 0 as a of a so of 4, of a is of is is in of by in is a of In to a be to is on of In is of of it a is of of so as to of of is of to At as a of to of be of in of a of of is in to in of be of of be is as a of so to of of is of as a of of of of be as a of of to so a at of is to of as a of of to a of be , to in of of on in of by of we of is by of he of At at at of a As a of of is in of of on in of by of we of is by of he of At at at of a As a of of is is a of to an of of In of it is to so in to to 变速箱各档齿轮基本参数的选择 1、合理选用模数模数是齿轮的一个重要基本参数，模数越大，齿厚也就越大，齿轮的弯曲强度也越大，它的承载能力也就越大。反之模数越小，齿厚就会变薄，齿轮的弯曲强度也就越小。对于低速档的齿轮，由于转速低、扭矩大，齿轮的弯曲应力比较大，所以需选用较大的模数，以保证其强度要求。而高速档齿轮，由于转速高、扭矩小，齿轮的弯曲应力比较小，所以在保证齿轮弯曲强度的前提下，一般选用较小的模数，这样就可以增加齿轮的齿数，以得到较大的重合度，从而达到降低噪声的目的。在现代变速箱设计中，各档齿轮模数的选择是不同的。例如，某变速箱一档齿轮到五档齿轮的模数分别是： 3； 2；从而改变了过去模数相同或模数拉不开的状况。 2、合理选用压力角当一个齿轮的模数和齿数确定了，齿轮的分度圆直径也就确定了，而齿轮的渐开线齿形取决于基圆的大小，基圆大小又受到压力角的影响。对于同一分度圆的齿轮而言，若其分度圆压力角不同，基圆也就不同。当压力角越大时，基圆直径就越小，渐开线就越弯曲，轮齿的齿根就会变厚，齿面曲率半径增大，从而可以提高轮齿的弯曲强度和接触强度。当减小压力角时，基圆直径就会变大，齿形渐开线就会变的平直一些，齿根变薄，齿面的曲率半径变小，从而使得轮齿的弯曲强度和接触强度均会下降，但是随着压力角的减小，可增加齿轮的重合度，减小轮齿的刚度，并且可以减小进入和退出啮合时的动载荷，所有这些都有利于降低噪声。因此，对于低速档齿轮，常采用较大的压力角，以满足其强度要求；而高速档齿轮常采用较小的压力角，以满足其降低噪声的要求。例如：某一齿轮模数为 3，齿数为 30，当压力角为压力角为 25度时，基圆齿厚为基圆齿厚增加了 25%左右，所以增大压力角可以增加其弯曲强度。 3、合理选用螺旋角与直齿轮相比，斜齿轮具有传动平稳，重合度大，冲击小和噪声小等优点。现在的变速箱由于带同步器，换档时不再直接移动一个齿轮与另一个齿轮啮合，而是所有的齿轮都相啮合，这样就给使用斜齿轮带来方便，因此带同步器的变速箱大多都使用斜齿轮。由于斜齿轮的特点，决定了整个齿宽不是同时全部进入啮合的，而是先由轮齿的一端进入啮合，随着轮齿的传动，沿齿宽方向逐渐进入啮合，直到全部齿宽都进入啮合，所以斜齿轮的实际啮合区域比直齿轮的大。当齿宽一定时，斜齿轮的重合度随螺旋角增加而增加。承载能力也就越强，平稳性也就越好。从理论上讲，螺旋角越大越好，但螺旋角增大，会使轴向分力也增大，从而使得传递效率降低了。在现代变速箱的设计中，为了保证齿轮传动的平稳性、低噪声和少冲击，所有齿轮都要选择较大的螺旋角，一般都在 30左右。对于高速档齿轮由于转速较高，要求平稳，少冲击，低噪声，因此采用小模数，大螺旋角；而低速档齿轮则用较大模数，较小螺旋角。 4、合理选用正角度变位对于具有良好润滑条件的硬齿面齿轮传动，一般认为其主要危险是在循环交变应力作用下，齿根的疲劳裂纹逐渐扩张造成齿根断裂而失效。变速箱中齿轮失效正是属于这一种。为了避免轮齿折断，应尽量提高齿根弯曲强度，而运用正变位，则可达到这个目的。一般情况下，变位系数越大，齿形系数值就越小，轮齿上弯曲应力越小，轮齿弯曲强度就越高。在硬齿面的齿轮传动中，齿面点蚀剥落也是失效原因之一。增大啮合角，可降低齿面间的接触应力和最大滑动率，能大大提高抗点蚀能力。而增大啮合角，则必须对一副齿轮都实行正变位，这样既可提高齿面的接触强度，又可提高齿根的弯曲强度，从而达到提高齿轮的承载能力效果。但是，对于斜齿轮传动，变位系数过大，又会使轮齿总的接触线长度缩短，反而降低其承载能力。同时，变位系数越大，由于齿顶圆要随之增大，其齿顶厚度将会变小，这会影响齿顶的强度。因此在现代变速箱的设计中，大多数齿轮均合理采用正角度变位，以最大限度发挥其优点。主要有以下几个设计准则：对于低速档齿轮副来说，主动齿轮的变位系数应大于被动齿轮的变位系数，而对高速档齿轮副，其主动齿轮的变位系数应小于被动齿轮的变位系数。主动齿轮的变位系数随档位的升高而逐渐下降。这是因为低档区由于转速低、扭矩大，齿轮强度要求高，因此需采用较各档齿轮的总变位系数都是正的（属于角变位修正），而且随着档位的升高而逐渐减小。总变位系数越小，一对齿轮副的齿根总的厚度就越薄，齿根就越弱，其抗弯强度就越低，但是由于轮齿的刚度减小，易于吸收冲击振动，故可降低噪声。而且齿形重合度会增加，这使得单齿承受最大载荷时的着力点距齿根近，使得弯曲力矩减小，相当于提高了齿根强度，这对由于齿根减薄而消弱强度的因素有所抵消。所以总变位系数越大，则齿根强度越高，但噪声则有可能增大。因此高速档齿轮要选择较小的总变位系数，而低速档齿轮则必须选用较大的总变位系数。 5、提高齿顶高系数齿顶高系数在传动质量指标中，影响着重合度，在斜齿轮中主要影响端面重合度。由端面重合度的公式可知，当齿数和啮合角一定时，齿顶圆压力角是受齿顶高系数影响的，齿顶高系数越大，齿顶圆压力角也越大，重合度也就越大，传动也就越平稳。但是，齿顶高系数越大，齿顶厚度就会越薄，从而影响齿顶强度。同时，从最少不根切齿数公式来看，齿顶高系数越大，最少不根切齿数就会增加，否则的话，就会产生根切。因此，在保证不根切和齿顶强度足够的情况下，增大齿顶高系数，对于增加重合度是有意义的。因此在现代变速箱的设计中，各档齿轮的齿顶高系数都选择较大的值，一般都大于为细高齿，这对降低噪声，增加传动平稳性都有明显的效果。对于低速档齿轮，为了保证其具有足够的齿根弯曲强度，一般选用较小的齿顶高系数；而高速档齿轮，为了保证其传动的平稳性和低噪声，一般选用较大的齿顶高系数。以上是从模数、压力角、螺旋角、变位系数和齿顶高系数这五个方面去独立分析齿轮设计趋势。实际上各个参数之间是互相影响、互相牵连的，在选择变速箱的参数时，既要考虑它们的优缺点，又要考虑它们之间的相互关系，从而以最大限度发挥其长处，避免短处，改善变速箱的使用性能。本科学生毕业设计乘用车机械式变速器设计系部名称：汽车工程系专业班级：车辆工程学生姓名：孙海瑛指导教师：孙远涛职称：助理实验师黑龙江工程学院二九年六月附件：毕业论文排版示例项目名华文中宋四号字，填加文字楷体_ s of 009文封面示例，同前外文封面示例，字号与中文对应毕业设计（论文）开题报告学生姓名孙海瑛系部汽车工程系专业、班级车辆工程导教师姓名孙远涛职称助理实验师从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称乘用车机械式变速器设计一、课题研究现状、选题目的和意义现状：世界最大的手动变速器制造商德国司预测说，到 2012 年北美市场出售的汽车中将只有6%是手动挡，欧洲与美国的情况不同，有机构预测，到 2013 年欧洲有 52%的汽车还是手动挡，配备自动手动的变速器将只有 10%,配备无级变速器的将占 2%,配备双离合变速器的将占 16%，欧洲人崇尚节能环保，喜欢开小型车，更青睐手动变速器的经济燃油性。而在日本变速器市场，市场占据绝对优势。在我国，虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车是不会轻易放弃手动变速器的。另外，现在在我国的汽车驾校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好基础以及锻炼驾驶协调性。目的和意义：汽车变速器是汽车传动系的重要组成部分。由于汽油机额定转矩对应的速度范围很小 ,而复杂的使用条件则要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化，因此要用齿轮传动来适应驾驶时车速的变化。变速器是传动系的主要部件 ,它的性能对整车的动力性、燃油经济性以及乘坐舒适性等方面都有十分重要的影响。手动机械变速器可以完全遵从驾驶者的意志，且结构简单、传动效率高、故障率相对较低、经济性好、环保性强、物美价廉 ,因此在市场上仍占有一席之地，开发手动机械变速器也适应当代世界经济的发展和需要。随着科技的高速发展，节能与环境保护、应用新型材料、高性能及低成本都可将作为汽车新型变速器的研究方向。二、设计（论文）的基本内容、拟解决的主要问题基本内容：（ 1）在保证汽车有必要的动力性和经济性的前提下，进行齿轮和传动轴设计，设置动力输出装置。（ 2）对变速器的齿轮和轴进行校核，对轴承的选择及校核，进行变速器操纵机构的设计等。解决的问题：（ 1）使变速器能有效的防止脱档，跳档，乱挡并方便挂档。（ 2）减小噪音并尽量能达到轻量化、高承载、低噪声、换档操纵性好和经济实用性（ 3）使变速器具有良好的动力性与经济性，换挡迅速、省力、方便。（ 4）变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。三、技术路线（研究方法）四、进度安排料收集，完成开题报告第 1（ 3 月 2 日 15 日）出最优设计方案第 3（ 3 月 16 日 5 日）用车机械变速器草图第 6（ 4 月 6 日 26 日）用车机械变速器总成图、零件图第 9（ 4 月 27 日 24 日）改第 13（ 5 月 25 日 7 日）第 15（ 6 月 8 日 21 日）答辩第 17 周（ 6 月 22 日 28 日）汽车发动机基本参数的选择变速器传动方案及型式的选择变速器主要参数的选择齿轮的设计与材料的选择齿轮受力的静态分析轴系设计与受力计算同步器设计操纵机构设计轴承的选择与校核图五、参考文献 1 王望予 M机械工业出版社 2 常思勤 M机械工业出版社 3 刘惟信 M清华大学出版社 4 陈家瑞 M 机械工业出版社 5 王少怀 M电子工业出版社 6 殷玉枫 M 机械工业出版社 7 于志生 M 机械工业出版社 8 向立明 M2007. 9 杨可桢程光蕴李仲生 M高等教育出版社 10 成大先 M化学工业出版社 11 王宝玺贾庆祥 M 机械工业出版社 12 机械工程手册编辑委员会 M 机械工业出版社 13 王大全 M化学工业出版社 14 张立新李强 M人民交通出版社 15 ,on up of J,005,4 (2) :14016 or of rt ):89、备注指导教师意见：签字：年月日黑龙江工程学院本科生毕业设计目录摘要第 1章绪论 1 题的目的和意义 1 速器发展和国内外现状 1 速器的设计要求 2 题研究的基本内容 2 第 2 章机械式变速器方案的设计 3 速器的功用和要求 3 速器结构方案的确定 3 速器主要零件结构分析与型式选择 7 章小结 10 第 3 章变速器齿轮的设计与校核 11 速器各档传动比的确定 11 轮参数的确定 13 轮尺寸的确定 15 档齿轮齿数的分配 18 位系数的确定 20 轮的校核 21 速器壳体材料的选用 24 章小结 25 第 4章变速器轴及轴承的设计与校核 26 速器主动锥齿轮的设计概述 26 速器轴的设计 28 速器轴的校核 29 承的校核 37 章小结 49 黑龙江工程学院本科生毕业设计第 5章变速器同步器及操纵机构的设计 40 步器的设计 40 纵机构的设计 43 章小结 44 结论 45 参考文献 46 致谢 47 附录 48 黑龙江工程学院本科生毕业设计黑龙江工程学院本科生毕业设计 I 摘要变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，为了使汽车在不同速度下行驶，变速器应设有多个档位，包括空挡和倒档。机械式手动变速器是传统的汽车传动系统，由于其结构简单、体积小、制造成本低、便于装配和修理，传动效率高等优点，一直沿用至今。作为传动机构的重要部件，对变速器的设计都遵循着统一的目标，那就是力求简单和方便。变速器的性能直接体现出整车性能的高低，特别是燃油经济性的好坏。所以变速器的设计质量的高低一直是汽车行业竞争的焦点。本设计针对乘用车两轴式机械变速器。根据乘用车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数，结合选择的适合于该乘用车的发动机型号可以得出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数。结合某些乘用车的基本参数，选择适当的主减速比。根据上述参数，计算出变速器的相关参数，进行合理性的设计。关键词：变速器；传动机构；传动比；齿轮；轴；同步器黑龙江工程学院本科生毕业设计 o to of in to at be a of is a of of in as an of of it is of of is or of of in of as of be of of to of on to of a 1 第 1 章绪论题的目的和意义汽车变速器是汽车传动系的重要组成部分。由于汽油机额定转矩对应的速度范围很小 ,而复杂的使用条件则要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化，因此要用齿轮传动来适应驾驶时车速的变化。变速器是传动系的主要部件 ,它的性能对整车的动力性、燃油经济性以及乘坐舒适性等方面都有十分重要的影响。手动机械变速器可以完全遵从驾驶者的意志，且结构简单、传动效率高、故障率相对较低、经济性好、环保性强、物美价廉 ,因此在市场上仍占有一席之地，开发手动机械变速器也适应当代世界经济的发展和需要。随着科技的高速发展，节能与环境保护、应用新型材料、高性能及低成本都可将作为汽车新型变速器的研究方向。速器发展和国内外研究现状教练车都是手动早期的汽车传动系，从发动机到车轮之间的动力传递形式是很简单的，一般都采用皮革作衬垫的油浴离合器。汽车自动变速器作为一种新型的传动器，最早是 1939年由通用公司奥兹莫比尔部开发的。自 20世纪 40年代起人们就不遗余力地发展自动变速器 1940 年奥兹莫比尔采用液力自动变速器，这是在批量生产的美国汽车上最早采用的全自动变速器，也是第一台现代意义上的自动变速器。 1948年，自动变速器已经发展到与行星传动组成一体的液力变矩器。 1983年，丰田汽车公司生产了自动变速驱动桥。这是第一种电控换挡自动变速器，开创了变速器发展的新趋势。在我国上海通用汽车公司在其生产的别克轿车上装备了 4电控自动变速器，这是我国第一家汽车公司将自动变速器作为标准装备装于轿车。世界最大的手动变速器制造商德国司预测说，到 2012 年北美市场出售的汽车中将只有 6%是手动挡，欧洲与美国的情况不同，有机构预测，到 2013 年欧洲有 52%的汽车还是手动挡，配备自动手动的变速器将只有 10%,配备无级变速器的将占 2%,配备双离合变速器的将占 16%，欧洲人崇尚节能环保，喜欢开小型车，更青睐手动变速器的经济燃油性。而在日本变速器市场，市场占据绝对优势。在我国，虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年中高档的汽车是不会轻易放弃手动变速器的。另外，现在在我国的汽车驾校中，变速器的，除了经济适用轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些之外，关键是能够让学员打好基础以及锻炼驾驶协调 1性。黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 速器设计的要求变速器设计的具体要求应包括：正确选择变速器的档位和传动比，使之与发动机参数优化匹配，以保证汽车具有良好的动力性和经济性；设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输；设置倒档，使汽车能倒退行驶；设置动力输出装置，需要时能进行功率输出；换挡迅速、省力、方便；工作可靠，使用寿命长；变速器应有高的工作效率；变速器的工作噪音要低；轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。究的基本内容本次设计的具体内容是结合设计要求，在保证汽车有必要的动力性和经济性的前提下，利用所选定的发动机参数，完成变速器结构布置和设计。需要解决的主要问题包括：使变速器能有效的防止脱档，跳档，乱挡并方便挂档；减小噪音并尽量能达到轻量化、高承载、低噪声、换档操纵性好和经济实用性；使变速器具有良好的动力性与经济性，换挡迅速、省力、方便；变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 第 2 章机械式变速器方案的设计速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。对变速器的主要要求是：（ 1）应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。（ 2）工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。（ 3）重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。（ 4）传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接档。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。（ 5）噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。速器结构方案的确定 1、变速器传动机构的结构分析与型式选择有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、制造低廉，具有高的传动效率（ =因此在各类汽车上均得到广泛的应用。设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围、档位数及各档的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。传动比范围是变速器低档传动比与高档传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。目前，轿车变速器的最高传动比范围为般用途的货车和轻型以上的客车为野车与牵引车为黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 通常，有级变速器具有 3、 4、 5 个前进档；重型载货汽车和重型越野汽车则采用多档变速器，其前进档位数多达 616 个甚至 20 个。变速器档位数的增多可提高发动机的功率利用率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换档，对于多于 5 个前进档的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器档位数的上限为 5 档。多于 5 个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。某些轿车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速档。采用传动比小于 1（超速档，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为 1 的直接档比较，采用超速档会降低传动效率。有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。 1 第一轴； 2 第二轴； 3 中间轴图轿车中间轴式四档变速器三轴式变速器如图示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：除直接档外其他各档的传动效率有所下降。两轴式变速器如图 1 第一轴； 2 第二轴； 3 同步器图轴式变速器示意图与三轴式变速器相比，两轴式变速器结构简单、紧凑且除倒档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力纵性好且可使汽车质量降低 6% 10%。两轴式变速器则方便于这种布置且使传动系结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；低档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可装在第一轴的后端，如图。两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限也受到较大限制 ,但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命、更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中，除低档及倒档外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱齿轮所代替。但是在本设计中，倒档齿轮采用直齿轮。由于本次所设计的汽车是发动机前置，前轮驱动，因此采用两轴式变速器。两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时齿轮和轴承均受载，因此噪声较大也曾加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限也受到较大限制，但这缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来消除。 ( a ) ( b ) ( c ) （ d ）图两轴式变速器的传动方案图的 (a)、 (b)、 (c)、 (d)分别示出来了几种两轴式变速器的传动方案，它们的共同的特点是：一档和倒档的齿轮都布置的靠近支撑。为了提高轴的刚度，有的将倒档齿轮移至附加壳体内的支撑旁，如图（ c）。也有设置附加支撑的，如图（ d），这些措施均可减小齿轮的磨损及降低噪音。有些两轴式变速器，将高档的同步器装在第一轴上；低档的同步器装在第二轴上，如图（ b）、（ d），以减小变速器的轴向尺寸。黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 2、倒档传动方案图倒档传动方案图 b）所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图 c）所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图 d）所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图 c）所示方案。e）所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图 2.4(f)所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图 2.4(g)所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。本设计采用图 2.4(f)所示的传动方案。因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承 2处。速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能、制造条件、维护方便及三化等要求。在确黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式、换档结构型式、轴承型式、润滑和密封等因素。 1、齿轮型式的选择变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、运转平稳、工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。但是，在本设计中由于一档采用的是常啮合方案，因此一档也采用斜齿轮传动方案，即除倒档外，均采用斜齿轮传动。 2、换档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。直齿滑动齿轮换档的特点是结构简单、紧凑，但由于换档不轻便、换档时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱档、噪声大等原因，除一档、倒档外很少采用。啮合套换档型式一般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换档结构简单，但还不能完全消除换档冲击，目前在要求不高的档位上常被使用。采用同步器换档可保证齿轮在换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时保证迅速、无噪音、操纵轻便，缩短了换档时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。利用同步器换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程短。在滑动齿轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。为了操纵方便，要求换入不同档位的变速杆行程应尽可能一样，如利用同步器或啮合套换挡，就很容易实现这一点。因此经过比较得出，倒档用直齿滑动齿轮换挡，其余档位选用锁环式同步器换挡。 3、自动脱档是变速器的主要故障之一。由于结合齿磨损、变速器刚度不足以及振动等原因，都会导致自动脱档。为解决这一问题，除工艺上采用措施以外，目前在结构上采取措施且行之有效的方案有以下几种： (1)将啮合套做得长一些如图 (a）或者两接合齿的啮合位置错开如图 9 中（ b），这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约 1 3用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱档。 (2)将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（这样，换档后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱档如图 c）。 (3)图 d）的这种结构方案比较有效，常被应用于变速器中。 ( （ a) (b) （ c）（ d）图常见啮合套形式在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图 3示：黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 l、 42356 滑块 ; 789 输出轴 ;10、 11图锁环式同步器章小结通过对变速器传动方案的分析，确定了变速器轴的布置方案，选择齿轮的形式，倒档的传动方案，讨论了防止自动脱档的方法，换挡机构与同步器的工作原理的分析与选择，为下一步做好准备。黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 m a x 0 m a x m a x m a x( c o s s i n )e g I i i m g f m m g i 第 3 章变速器齿轮的设计与校核根据本设计的要求，以桑塔纳参考依据，该车的发动机最大功率P=66=138N m, n=3300r/减速器传动比 i=高车速 u=161km/h,整车整备质量 1030轮半径 4m . 1、档数的确定近年来，为了降低油耗，变速器的档位有增加的趋势。目前，乘用车一般用 4 5个档位的变速器。发动机排量大的乘用车变速器多用 5 个档，发动机排量小的可选用4个档。本设计采用 4个档。 2、传动比范围的确定选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。目前乘用车的传动比范围在间，总质量轻些的商用车在间，其他商用车更大。速器各档传动比的确定 1、变速器最高传动比的确定汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有（则由最大爬坡度要求的变速器档传动比为（式中： m 汽车总质量； G 重力加速度；道路最大阻力系数；驱动轮的滚动半径；发动机最大转矩；主减速比；汽车传动系的传动效率。黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 m a x 2e g I r 2m i m a 根据驱动车轮与路面的附着条件（求得的变速器 I 档传动比为：（式中：汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷；路面的附着系数，计算时取 = 由已知条件：满载质量 1030 Te 38 = 根据公式（得：选 2、变速器各档传动比的确定发动机转速与汽车行驶速度之间的关系为 500 . 3 7 7 /r n u i （式中：汽车行驶速度，61km/h; n 发动机转速， n=5200r/ 变速器传动比，最高档传动比为4低档传动比为1 0i 主减速器传动比。 03 （计算得中间档的传动比理论上按公比为（实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出： q = 计算的各档传动比为： i 黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 i 3、中心距 A 的确定中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的强度。初选中心距根据下述经验公式计算 3 1（式中：中心距系数。对轿车，货车，发动机最大转矩。 1i 变速器一档传动比。 g 变速器的传动效率。计算得： A= 取 A=70 4、轴向尺寸的确定变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。轿车四档变速器壳体的轴向尺寸车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：四档 ( 五档 ( 六档 ( 当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数检测方便，本次设计为轿车四档变速器，其壳体的轴向尺寸为（ A=210 238变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确 6定。轮参数的确定变速器四个前进挡采用斜齿圆柱轮，倒档采用直齿圆柱齿轮。 1、模数的选取齿轮模数是一个重要参数，影响它的选取因素有很多，如齿轮的强度、质量、噪音、工艺要求等。啮合套和同步器的接合齿多数采用渐近线。由于工艺上的原因同一变速器中的接合齿模数相同。其取值范围是：乘用车和总质量黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 所有齿轮的模数定为 2、压力角的选取压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角定为 3、螺旋角的确定斜齿轮咋变速器中得到广泛的应用。从提高低档齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角，以 515 为宜；而从提高高档齿轮的接触强度和增加重合度着眼，应选用较大的螺旋角。斜齿轮传递转矩时，为使工艺简便，可将螺旋角设计成一样的，中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋。中间轴式变速器为 422 ；货车变速器： 618 ；所以初选斜齿轮螺旋角。 4、齿宽的确定齿轮宽度 b 的大小直接影响着齿轮的承载能力， b 加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：直齿 b=(.0)m，齿 b=(.5)m，、齿顶高系数齿顶高系数对重合度、齿轮强度、工作噪音、轮齿相对滑动速度、轮齿根切和齿顶厚度等有影响。规定齿顶高系数取 6、齿轮材料的选择变速器齿轮可以与轴设计成一体或与轴分开，然后用花键、过盈配合或者滑动支撑等方式之一与轴连接。齿轮尺寸小又与轴分开，其内径直径到齿顶圆处的厚求尺寸了使齿轮装在轴上以后，保持足够大的稳定性，齿轮轮毂部分的宽度尺寸 C ，在结构允许条件下应尽可能大一些，至少满足尺寸 2) ， 2d 为花键内径。为了减小质量，轮辐处厚度应满足强度条件下设计得薄些。黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 齿轮表面粗糙度数值降低，则噪音减小，齿面磨损速度减慢，提高了齿轮寿命。变速器齿轮齿面的表面粗糙度应在求齿轮制造精度不低于 7 级。国内汽车变速器齿轮材料主要采用 515 520 525 528渗碳齿轮表面硬度为 8 。心部硬度为 3 。值得指出的是，采用喷丸处理、磨齿、加大齿根圆弧半径和压力角等措施能使齿轮得到强 2化。轮尺寸的确定 1、一档齿轮尺寸的确定一档齿轮： 131 z ， 452 z （ 1）变位系数：，（ 2）理论中心距：0 21 =（ 3）中心距变动系数： = 4）齿顶降低系数： = 5）端面模数：（ 6）分度圆直径：（ 7）齿顶高： ( 101 1 1 ( 202 （ 8）齿根高： ( 101 ( 202 （ 9）齿全高： 8 （ 10）齿顶圆直径： 3 11 22 （ 11）齿根圆直径： 11 22 2、二档齿轮尺寸的确定二档齿轮： 193 z， 404 z 黑龙江工程学院本科生毕业设计 16 （ 1）变位系数：，（ 2）理论中心距：0 43 = 3）中心距变动系数： = 4）齿顶降低系数： = 5）端面模数：2 = 6）分度圆直径：（ 7）齿顶高： ( 303 ( 404 （ 8）齿根高： ( 303 ( 404 （ 9）齿全高： 6 （ 10）齿顶圆直径： 33 72 444 （ 11）齿根圆直径： 5 33 44 3、三档齿轮尺寸的确定三档齿轮： 255 z， 346 z（ 1）变位系数： 065 （ 2）端面模数：3 = 3）分度圆直径：（ 4）齿顶高： )( 505 )( 606 （ 5）齿根高： ( 505 ( 606 （ 6）齿全高：黑龙江工程学院本科生毕业设计 17 6 （ 7）齿顶圆直径： 55 66 （ 8）齿根圆直径： 55 66 4、四档齿轮尺寸的确定四档齿轮： 317 z， 278 z（ 1）变位系数： 087 （ 2）端面模数：4 = 3）分度圆直径：（ 4）齿顶高： )( 707 )( 808 （ 5）齿根高： ( 707 ( 808 （ 6）齿全高： 6 （ 7）齿顶圆直径： 77 7 88 （ 8）齿根圆直径： 77 88 5、倒档齿轮尺寸的确定倒档齿轮： 139 z， 4110z， 2311z （ 1）变位系数：，，（ 2）分度圆直径： 99 1111 （ 3）齿顶高： 7 ( 909 ( 10010 黑龙江工程学院本科生毕业设计 18 ( 11011 （ 4）齿根高： ( 909 ( 10010 ( 11011 （ 5）齿全高： 6 （ 6）齿顶圆直径： 99 01010 11111 （ 7）齿根圆直径： 99 01010 11111 档齿轮齿数的分配在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。应该注意的是，各档齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均匀。下面结合本设计来说明分配各档齿数的方法。 1、 2 一档齿轮， 3、 4 二档齿轮， 5、 6 三档齿轮 7、 8 四档齿轮， 9、 10、 11 倒档齿轮。图传动方案 1、确定一档齿轮的齿数和传动比黑龙江工程学院本科生毕业设计 19 一档传动比为： o o (取整 52，轿车 1Z 可在 1712 之间取，取 131 Z ，则 452 Z 。入上公式得：对中心距 o o A (取整得 00 ，0 2、确定二档齿轮的齿数和传动比 2c o o 取整 59 40,1943 , 。 3、确定三档齿轮的齿数和传动比 2c o o 取整 59 25,3456 i，带入公式得： 4、确定四档齿轮的齿数和传动比 2c o o 黑龙江工程学院本科生毕业设计 20 取整 59 31,2778 i，带入公式得： 5、确定倒档齿轮的齿数和传动比倒档采用直齿圆柱齿轮，且传动比与一档相近，取其为有： 4110z， 139 1z 的齿数一般在 2321 之间，取 2311z 。则二轴与倒档轴的中心距有： 80)2341(21 1110 位系数的确定齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。变位齿轮主

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