地铁施工中的风险浅议-江苏建设监理协会.doc

地铁施工中的风险浅议 南京工程兵工程学院 郑必勇 江苏省建设监理协会 史 娟 内容摘要 地下铁道已成为解决城市交通的有效途径。目前我国已建地铁与正在扩建地铁的城市有北京、上海、南京等11个城市；正在建设、尚未运营的城市，有成都、武汉、苏州等7个城市；准备筹建的城市有乌鲁木齐、兰州、昆明等5个城市。至今我国地铁总长度将达700km，到2015年，我国地铁总长已达1700km，预计总投资约6000亿，方兴未艾。国人深感地铁发展给人们生活、工作带来的便捷，同时也带来消费市场的繁荣。很显然的一个事实，地铁到哪里，哪里的商品房销售就会兴旺。在地铁施工过程中有时会出现一些影响建筑环境的负面问题，如塌方、涌水涌砂、地下管线破坏、地面建筑裂损和变形等，常引起人们关注。本文将对此作点浅议，以求获得客观认识，并探求减少负面影响途径。其内容：地下工程施工是一个先扰动后稳定的过程；通常出现的扰动现象与一般规律；减少扰动负面影响的途径与一些方法。关键词 地下工程 岩土工程 地铁 环境效应据统计1,从1995年2008年,13年来国内轨道交通工程建设过程中发生的安全质量事故共107起,平均一年就有8起,从数量上看,不少!按事故破坏形态划分,塌方事故占32.3%; 涌水、涌砂事故占5.8%;地下管线破坏事故占8.2%；周边建筑物开裂变形事故占8.2%;隧道及其围护结构渗漏事故占14.9%;其它事故(如:吊车倾倒,支架倒塌,意外坠落,火情事故等)占30.6%。地下工程施工是一个复杂的系统工程,受到共性“4MIE”的影响,工程事故出现有一定的概率性,绝对一点问题不出现,是少见的。问题在于，如何设法做到少出现或者控制其影响最小化，仍是我们工作的目标。为此作些浅议，供同行参考。1.地下工程施工是一个先扰动后稳定的过程。地铁是快速交通工程，大部分属于地下工程范畴，其施工涉及岩土工程学科。地铁施工工作是首先要破坏原始地应力场的平稳状态，然后通过各种作业程序、工艺与措施，使其处于新条件下的再平衡（即重新稳定）。1.1地铁施工作业对地层扰动有一定必然性。无论明挖法地铁车站，矿山法区间隧道或是盾构隧道，都是先破坏地层土体应力的原始平衡（即扰动了原始应力状态）。如图1-a所示，在地面以下，任一点未开挖前，是处于应力平衡状态，不会发生位移和变形，处于稳定状态。如果开挖了，如图1-b所示，就失去了侧向平衡应力3。因此侧壁土体必然向右发生位移。如果不及时补偿（即支护）失去的3，侧壁土体释放变形超过极限状态就可能坍塌，只有补偿了应力3得到（各种支护体系），才能抑制了因开挖扰动的土体发生后继变形，从而使基坑土体处于稳定状态。同理，矿山法隧道，在掘进中，对地层也发生扰动，如图1-c所示，因开挖失去径向应力r，隧洞周围的地层（称围岩）就会发生收敛变形，如果不及时给予应力补偿（即支护提供的r），变形超过极限状态，围岩就可能坍塌。只有在一次和二次支护（喷锚支护或钢筋混凝支护等）作用后，如图1d所示，限制围岩进一步的变形，在新的支护条件下， 围岩又处于新的应力平衡，并处于稳定状态。就是土压平衡盾构也是先扰动后平衡，如图1-e所示，要达到动态平衡，即Pz+Pw=Pj，是不可能的。盾构要前进，必须PjPE+Pw，这样，盾构的掘进对土体的扰动是不可避免的。另外，盾构掘进时由于土体损失，也会造成对土体扰动。只有在管片安装后，一次二次注浆完成,而且有效的条件下,盾构的管片与围岩紧密结合后，才会处于新的稳定平衡状态，如此等等。可见，地铁施工作业对地层扰动具有一定的必然性，这是我们对地铁施工出现风险的认识的客观理性基础。图1-a 图1-b图1-c 图1-d图1-e2.通常出现的扰动现象与一般规律根据已有实例资料和理论的推导，对地铁车站深开挖引起的扰动范围、区间隧道矿山法开挖引起的扰动范围以及盾构法施工引起扰动范围归纳如下：2.1地铁车站段深开挖引起的扰动范围据南京城东干道深基坑开挖影响的实测分析，给出深开挖引起坑周地面变形的范围与最大沉降分析表达式可作为一种参考。23nn=1影响最大范围：B=Hitan（45-i/2）-(1)式中，B-深开挖引起的地面变形范围（m）；i深开挖自上而下各土层厚度（m）及内摩擦角（），据此计算，深基坑开挖扰动范围，一般是开挖深度的（11.5）倍的距离。影响地面的最沉降量：Smax=ab+1.5S(0.5h+0.04hz)/300/B-(2)式中：Smax-地面最大沉降量（m）； b-深层位移测得的最大位移值（m）；a-深层位移测得的变形曲线的底宽（m）；S-深基坑开挖的宽度（m）；h-深基坑开挖的深度（m）；B-深开挖引起的地面变形范围（见公式1）。坑底因开挖扰动引起隆起和回弹。据上海市基坑工程设计规程4，在模型试验基础上，得出经验估计表达式为： =-29.17-0.167rh+12.5(D/h)-0.5+3.5rc-0.04(tan)-0.54-(3)式中：坑底隆起量（cm）;h换算深度h=hq/r（m）；h开挖深度（m）；q坑外地面荷载（t/）r坑底以上地基上的天然重度（t/m3）D围护墙体在坑底以下的入土深度（m）；C,坑底以下地基的凝聚力（kg/cm2）和内部擦角2.2区间隧道，矿山法开挖引起的扰动范围常利用弹性力学有孔板解来分析，即拉梅解：r=P0（1-R20/r2）-（4）=P0（1+R20/r2）式中：r，洞室周围地层的径向，切向应力；P0洞室所受的双向等压荷载；R0洞室半径；r离洞室中心至地层中任一点的距离。扰动范围的应力变化规律如图2所示。图2常用Po模拟原始应力场，也就是未被扰动的应力状态，当地下洞室开挖，洞周产生应力集中，切向应力增大，=2P0；径向应力减少，r =O0出现这种现象，是由于开挖造成的洞室失去原岩的平衡力r的结果。如果任其发展，围岩就会被压坏，其结果就会出现坍塌。计算表明，一般认为只有当r/R0=4时，r才趋近原始的应力状态P0，所以常把2倍洞径作为扰动范围。这就是我们常说，地铁埋深应大于2倍洞径才不致于对地面发生影响的理论根据。为了定量估计地下开挖引起扰动的范围，也有用双向等压的弹塑性解，用来确定影响半径（又称塑性半径）。在地下开挖过程中，岩体受到扰动，在洞围岩产生松动，物理力学指标显著下降，变形量增大，乃至破坏，这个区域称塑性区，在离洞周较远区，其扰动比较小，还维持原有的弹性状态，这个区域称弹性区，判定弹塑性分界，即塑性半径，这对分析扰动产生的风险有重要意义。其表达式： RP= R0（P0+CCtg）（1-sin）/Pi+CCtg -（4）式中： RP型性半径；P0原始地应力；C，地层的凝聚力，内摩擦角；R0洞室的半径；Pi洞室内的支撑力。可以理解为塑性半径Rp即矿山法施扰动的范围，显然这个范围直接影响隧道上方岩体的稳定，如果Rp波击到地面，就可能出现“冒顶”风险。2.3 盾构掘进引起的扰动范围众所周知，PECK公式，和日本学者竹山乔总结弹性介质有限元分析结果，并根据实测资料加以修正，提出盾构掘进扰动，对地表沉降影响的估计公式5如下：地面最大沉降量=2.3104/（21-H/D）-（6）影响范围H =36-（7）沉降面积S=1.62104/H/D-（8）式中： H隧道覆土厚度；D隧道外径；等代弹性横量，=ESHi/HcEsi各层土的弹性模量；Hi各层土的厚度；Hc土层总厚度。这些表达式，可以作扰动预估，实际上盾构掘进过程对土体扰动各个阶段并不相同，盾构到达前、盾构到达时、盾构通过后，管片脱出盾尾时等，扰动特征并不一样，一般（a）盾构到达前超前沉降，沉降量很少，主要是盾构掘削面引起的地下水位降低而发生的；（b）盾构到达时的隆沉，当推力较大时，在地面呈隆起，当推力较小时，地面呈沉隆变化；（c）盾构通过时发生沉降，主要由于盾构超挖纠偏蛇形引起的土体的扰动产生的；（d）盾尾通过后隆沉，主要因注浆不及时而产生较大沉降；（e）后续沉降，由盾构施工过程中因挤压、超挖、注浆等扰动后，土体缓慢固结而产生的沉降，其综合纵向、横向地面沉降范围，如图3-a，3-b所示。图3-a图3-b图3-c图3-c反应盾构掘进扰动影响建筑环境的范围6, 研究表明,在区内,建筑物的基础,通常要求进行托换或地基加固,在区内,建筑物,有一定损害,但不必托换或加固,在区内对建筑物无影响。地铁工程掘进扰动现象是客观的，但是扰动范围的计算表达式大多是典型条件下推导的，其结论与介质、参数、计算模型、本构关系、边界条件等都带有很大的假定性，并非能够在复杂的条件下，作出准确的评估预测。但是可以作定性分析参考，至少比“拍脑袋”好！2.4扰动对点建筑环境的影响地铁施工的扰动就是对地面建（构）筑物和地下建（构）筑物及地下管网赋存的地层扰动，这些建（构）筑物或以地层作为地基，或作为环境，地基或环境受到扰动超过允许量，必然影响地上、地下建（构）筑物及地下管网的极限承载力状态和正常使用状态，带来“安全隐患”。隐患可以是直接扰动造成的，例如塌方，可能造成上方房屋开裂、倾斜、塌陷，甚至倒塌和地下管线破坏等，也可以是间接扰动造成的。开挖扰动，引起地下水动力作用，产生涌水、流砂，由此引起地面附加沉降，特别是不均匀沉降的出现，可使房屋倾斜或开裂等。就目前地铁施工出现事故而言，塌方事故最为显著。有在车站的塌方、有在区间隧道塌方，还有沿线路走向附近地面塌陷等，它们带来的损伤现象是多种多样。2.4.1 地铁施工塌方引起的破坏现象塌方是地铁掘进直接破坏土体原始平衡，使土体失去平衡力，在重力作用下发生的土体坠落现象。常见塌方引起的破坏现象。（1）塌方引起地面建筑破坏。某地铁施工单位采用冻结法施工，因制冷设备发生故障，产生冻融，大量流沙涌动，引起地面大幅沉降，导致沿江防洪墙倒塌，地面建筑破坏，其中一幢8层楼的裙楼部分倒塌。（2）塌方引起地下管线破坏。某地铁车站明挖法施工，在基坑南侧挖至8M处出现渗水现象，十几分钟后，在基坑南侧中间部位突然塌方，导致基坑南侧的通信电缆和其它电缆祼露悬空，一根1600水管弯曲、一根800污水管和一根1600的两水管断裂、一根燃气管线外露，多根信息管线断开、一根600自来水管断裂，自来水流入基坑，无法正常施工作业。某区间隧道渗水引起坍方造成路面塌陷，形成10m宽5-6m深坑，损坏地下自来水管、电缆、光缆和燃气管道，天然气爆燃、火焰冲上坑边大楼，5000多户居民停水、停电、停气，并对416户居民进行暂时安置。（3）塌方引起道路破坏,中断交通。某地铁车站施工不当引起75M长路面坍塌，下陷1.5m，导致河水倒灌，13辆车陷入深坑，造成1人死亡，18人失踪。某地铁因为工人拆除地下换乘通道内承重墙 ，通道顶部土体塌方，在地面形成30面积，深6m深坑，影响道路正常交通。（4）塌方直接引起人员的伤亡。某地铁工程在车站出口处发生一起塌方事故，路面出现的坍塌口，面积20，深11M，6名施工人员被埋。某地铁车站挖土作业，端头土坡超过土体休止角，开挖过程坡体下滑，掩埋两名工人。2.4.2地铁施工扰动引起超限变形造成的破坏现象这里的超限变形，是指地铁施工的扰动引起的土体位移超过地面和地下建（构）筑物及各种地下管线能够承受的变形值。如前所述，施工扰动，必然带来变形，区间盾构掘进地面就会发生起伏的变形，车站基坑开挖就会产生释放变形，降水施工就会带来附加沉降变形。问题在于如何控制这些变形不要超限。举几个超限变形的引起破坏的现象。某地铁车站施工，地下连续墙作为围护结构，明挖顺作法施工，挖深16.679m，宽24.2m,长192.80m，基坑南侧,距离边基坑7m,有2幢5层民房,条形基础;距基坑北9m处,为一幢在建的9层商业楼,钻孔灌位桩基础,由于地质条件差,围护结构刚度不足,未能抑制超限变形,地下连续墙发生位移,地表沉降严重超过警戒值,建筑物最大沉降量96mm,这个变形远远超极限,结果房屋出现较严重的开裂现象。某地铁车站，施工扰动，至使附近地下一根在径600mm的主供水管变形过大，发生爆裂，车站所在的整个广场倾刻间成为一片汪洋，地铁站售票处台阶被强大的水压冲得翘起来，长度达20m左右，离台阶4.5m处的地铁线高架桥桥面出现0.5cm宽的裂缝。2.4.3地铁施工扰动改变地下水原有渗流路径和水力平衡条件,在砂性土地层常出现涌水,涌砂现象。砂性土渗透系数一般比较大,因开挖造成地下水的水头差,产生动水压力，动水压力大于土体浮重度,就会发生涌土,涌砂现象。由此会造成地面的随机的附加沉降,影响建筑环境。某地铁盾构在一赋存承压水的地层中掘进，在用刀盘割除钢筋时，承压含水层顶板被扰动了，刀盘下部突然出现漏水漏砂点，并且迅速扩大，瞬时涌水涌砂量达260m3/h。10分钟后，盾尾急剧下沉，仅不到一小时，地表即发生沉陷。某地铁为防止已经浇好的垫层破坏，施工单位在此处布设了几个卸压井，但是并没有得到控制，承压水反而从卸压进涌上来，发生了严重的涌水，涌砂事故，临近的房屋外侧围墙出现了裂缝。实践表明，涌水、涌土、涌砂的现象，通常发生在砂性土，存有承压水或潜水位较高的条件发生，就地铁盾构施工作业而言，盾构进，出洞最容易发生此类现象，业内人士说：水是掘进中“最头疼”的事，很值得重视。2.4.4扰动是风险的“源”。概括而言，“源”就是扰动，引起扰动原因不同，就出现不同风险源，值得注意的是源相互影响。扰动产生的各种现象是相互影响的；比如，地下开挖扰动引起的地面沉陷，沉陷引起地下水管的爆裂，爆裂产生大量涌水，涌水又浸泡了扰动土层，土层因此受到新的扰动，加重了地面沉降，大幅度沉降，水管又进一步破坏，如此反复相互作用，“交叉感染”，对造成的负面影响就会不断扩大。甚至由一小点的问题发展到难以收拾的地步。值得注意的另一个问题，同一风险在不同的地质条件下，产生的风险现象并不一定相同。例如：同时采用矿山法施工的区间隧道，在相同埋深条件下（2倍洞径以下），不同的地层结构，风险现象就不同。如果地层结构均匀，掘进过程地面一般不会出现过大风险；相反，如果地层结构不均匀，是二元结构，下部是基岩，上部是软土，地下水位较高，且有承压水，掘进过程就可能产生地面的沉陷，从而造成风险，此类实例蛮多。 同一风险源对不同地面建筑，产生风险现象也不尽然相同。例如：地铁掘进时对地面产生附加沉降，其差异变形同是4，对小于24m的多层和高层整板基础或桩基建筑不一定发生影响，而对砌体承重结构为条形基础就可能出现问题了！地铁掘进不同方法对岩土环境的扰动程度不同,特点不同,影响量也不同。矿山法涉及爆破振动问题，对不同的地面，地下建（构）物，只能承一定的振动速度（cm/s）,超出一定振动速度，建（构）筑物就可能引起破坏。例如：钢筋混凝土框架房屋允许振速是5cm/s,而一般古建筑与古迹，只允许0.1-0.5cm/s的振速。新奥法的本身，就是有意识的使地下洞室在开挖过程释放一些变形，才可发挥技术经济效果，如果二次支护处理不适时，也可造成坍塌。关于浅埋暗挖，值得注意的一个事实，就是地质条件的许可性。不可盲目套用。历史上称“插板法”后来把“板”改为“钢管”，就发展为“管栅法”。最近一个过街道施工坍陷，充分证明其适用条件。相比，盾构隧道掘进的扰动比较小。好像最近有一个提法，在地铁或者其它地下工程施工中，“能盾则盾”。从安全角度分析是一定道理的。明挖区间隧道和车站开挖施工的风险及风险现象，类似于房屋建筑和市政工程中深基坑工程，已为大家熟知，不再赘述。 现象是一种感性认识，规律是一种理性认识。感觉到的东西，我们不深刻理解它，只有理解的东西，我们才能深刻的感觉到。就风险而言，如果能将风险现象提高到理性上来认识，这样既可以防止经验主义，又可防止本本主义。 3减少扰动负面影响的途径与措施 在地铁掘进方法已确定的条件下，地铁掘进扰动产生的风险（负面效应），可以用一个数学式表达式，y是负面影响，xi是引起负面影响的因素。即：Y=f(x1, x2, x3, x4xn)式中：Y如：房屋裂损、倾斜、倒塌、地下管网断裂、道路坍塌；相临地下建（构）筑物的破坏等；x1工程地质；水文地质条件；x2建筑环境的条件（地上，地下建（构）筑物；地下管网等）；x3工法（操作，工序，工艺等特殊性）；x4信息化施工的有效性；x5施工的管理，各有关单位的配合与支持；.xn地铁工程特点。显然，这是一个多元函数，是非线性函数，而且是超越函数，正体现风险出现的复杂性，多变性和随机性和因果关系的交叉性。据此,谈几点减少地铁施工扰动负面影响的途径和措施。3.1全面认识地铁工程的特点众所周知，地铁规模大，其长度多以km计、投资多以亿计、施工周期多以年计，所遇地质条件随机性大、技术复杂、控制标准严、风险大。例如：波兰曾有一段地铁施工遇流砂，处理此事故用10多年左右时间。如盾构管片制作偏差在1mm；防水要求高一般在S8-S12；是一个多专业、多环节、多接口的系统工程，稍有不慎，轻则影响正常工程进度，重则会导致重大的安全事故或重大的经济损失。另则，地铁工程的改造和土建部分维修是极其困难的。在从事这项工程只能精益求精、切不可掉以轻心、粗心大意，这是地铁工程施工必需应有的思想准备。3.2充分了解地层条件地质环境是地铁施工掘进的对象，掘进对地质环境扰动随地质条件而变化，决定了影响量的大小。因此对地质条件了解得越深入，越细致越有利于控制扰动的负面效应。殊如：地层结构，软弱土层的层位关系；地层的物理力学指标、渗透系数、地下水的补给、径流、排泄；地下水位，承压水头；有关地下障碍和地下孔洞的存在与否、是否有有害气体等。清楚掌握这些，才可制订具有针对性，有效的预防措施。在这个问题上，目前存在一些值得注意的问题：勘测资料粗糙，甚至不真实；现在的规范规定勘察孔的距离太大，有些突变的地层结构反应不出来；水是引起负面影响的重要因素，土渗透系数是主要指标；而现有勘察资料给出渗透系数，是室内试验确定的。实践证明，现场抽水试验确定渗透系数比室内试验渗透参数资料要大十倍左右。所以应作现场抽水试验，确定渗透系统。3.3深入掌握建筑环境建筑环境包括地面、地下建（构）筑物及地下的管网系统（煤、水、电、通讯、热力等），这是地铁掘进扰动的对象。为预估掘进是否对其产生扰动，扰动量大小，是否会造成大的风险，是否要采取防范措施等，对其必需要深入了解。如：地面及地下建（构）筑、地下管线距地铁掘进轴线水平距离、深度。建（构）筑物：结构的类型，基础的类型；建筑的年代；抗震等级。地下管网：类型管径、走向、材质、接头方式、管节长度、使用年限、使用状态等。特别要注意不同地下工程同时施工作业的相互影响。例如：地铁上下行两盾构（有平行的、有上下层的）的作业、或者过街道顶管与正在施工地铁相互影响等。这个问题讨论的重点，重在技术管理与部门相互配合。像南京这样的城市，六朝古都，确实有些地下水管难以查清，就是民国的水管也难以搞清，但是新埋的煤气管道，总应有清楚的记录，是可以查清的，可以设法避免风险的。3.4精心施工可以克服扰动带来的风险有一个例子， 某地铁7，下行线3#盾构要穿越一幢1984年建的六层楼，底层为框架，上部为砖混结构，基础为条基下的桩基，桩断面200x200mm的方桩，桩长7m，桩间距600-1950mm,共484根。盾构掘进要穿越84根桩。其风险可想而知，轻则房屋损坏，重则房屋倒塌。由于精心施工，合理选择盾构掘进方向、对房屋基础进行预加固、盾构上加装先行刀、控制掘进速度、加强同步注浆和二次补浆、加强沉降观侧与监控等，盾构顺利通道桩群，整幢建筑平均沉降10mm（20mm的标准）。楼上居民正常起居、底层商业房正常营业。可见精心施工是可以克服扰动带来的风险。3.5必要的加固必需提前加固的目的，是提高地铁施工环境的岩土的强度和改变渗透性能。使之在掘进的扰动下能有相当的自稳性，改变扰动引起的应力路径，挡水和绕流作用。具体措施很多，如：深层搅拌法，旋喷法、压密注浆和混凝土板墙等。这些作业都在地下进行的，都以水泥作为主要材料，固化期比较长，对必要加固的区段需导前，届时，才能发挥作用。在中山北路南京地铁3#线与模范马路地下通道，将发生上下立交，为确保3# 线在通道下方顺便通过，对此段通道的基底提前作了压出注浆加固，其原因就在于此。3.6做好有效监测工作，确实起到信息化施工的目的所谓有效监测，就是及时捕捉到正确信息，并能分析其变化原因，起到预防和控制风险的作用。南京地铁2#线，采用矿山法穿越国家重点文物明孝陵的大门“下马坊“ 时，采用了有效监控的工作，确保下马坊安全2。2#线地铁上、下行将马坊碑夹于中间，隧道埋深距下马坊基底16.0M,构地层为二元结构，上部是坡积层，为粉质粘土和粘土夹卵砾石层，下部为弱中风化泥质砂岩。隧道断面4.5m X 6.5m,采用正台阶爆破作业施工。下马坊碑已是风烛残年，裂缝纵横、承受不了超限的振动。为此，地铁指挥部与市文物局会同有关专家多次讨论，决定在掘进面到达下身坊碑前100m前就开始监测下马坊的振速，每隔10m，爆破作业一次就监测一次，根据测得数据，通过调整炸药量、炮眼布置、起爆顺序、起爆的时差、调整进台的距离等，控制了下马坊的振速0.4CM/S的标准。确保隧道爆破掘进安然通过下马坊碑。这是信息化施工，可以避免由于地铁施工扰动所产生的风险的一个典型例子。3.7加强管理与协调，使掘进扰动最小化，抑制风险扩大化地铁施工掘进扰动具有客观性，但扰动量可以受到人为因素影响。例如盾构在掘进中，由于产生土体损失，地面必然出现沉隆现象，如能在掘进中，做到“保头、护尾、姿态正”，这些沉隆就会减少。如果管理到位，在盾尾及时注浆，并做好二次压浆，盾尾的沉隆量就会减少些，地面建筑出现的风险也小了。出现了风险要及时处理，不能等、不能拖、更不能侥幸。某地铁车站，随着气温回升，地层内冰水逐渐融化，水下渗造成地层内土体融沉，地面形成一大空洞。从上一年就已经开始处理该施工范围内的地下空洞了，但是由于该处地面是主干道交通繁忙、车流量大，交管部门只允许周六、日对空洞进行处理，且一次只能封闭一股道，空洞处理十分缓慢。因此造成附近路面沉陷的面积扩大到41.63,最大沉陷值25。3.8充分利用成熟的经验、主动接受教训，并落实到施工中各个环节比如说，深基坑开挖过程，坡顶不要超载，违反此规定，引起基坑坍塌事故何至一例，缕缕发生。对应不同掘进方法都有相应的经验教训，如；车站基坑开挖：先撑后挖，分层分部开挖，严禁坡顶超载，迅速封底，注意“中边效应”和“时间效应”，确保支护桩和止水桩的施工质量等。又如：浅埋暗挖法：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量等。再如：盾构掘进：做好封门、控制好盾构姿态及盾尾注浆和二次压浆、特别注意控制覆盖土厚度小于盾构直径时的浅埋段掘进速度，以及进出洞防止涌水、涌砂。冻结法是地铁掘进一种有效的辅助措施，其实有关冻融事故，都有教训，然而确时有发生。类似教训有，而在具体工作中未切实接受。冷静下来回想，地铁施工中的风险，不过如此几项，并为参与者熟知，同类事故重复出现原因，值得深思。3.9要注意到风险关联性，潜伏性和突变性的特征有一深基坑工程，一侧居民楼的自来水上水管年久失修，产生修漏，修漏的水浸泡车站基坑支护桩处的土体，流水慢慢淘蚀，连泥带