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【QC296】KLQ6100G城市公交车车身造型与总布置等设计【含开题报告+外文翻译+任务书+PPT答辩稿】,qc296,klq6100g,城市,公交车,车身,造型,布置,设计,开题,报告,讲演,呈文,外文,翻译,任务书,ppt,答辩

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与总布置等设计 专 业：机械制造及其自动化 （ 汽车工程 ） 学 生：陈 赢 指导老师：李红 （ 校内 ） 李江 （ 企业 ） 完成日期： 2005年 6月 12日 与总布置等设计 课题来源、设计依据及设计任务 准备工作情况介绍 车身外部造型与总布置设计 驾驶区造型与总布置设计 乘客区造型与总布置设计 设计工作不足之处 课题来源及设计任务 来源： 本设计应苏州金龙开发第二代 10其已有的底盘基础上，进行车身造型及总布置等设计。 任务： 车身外部造型与总布置设计 驾驶区造型与总布置设计 乘客区造型与总布置设计 返回 设计依据 本设计以 型尺寸为 10310*2440*3100( 2900座位数为 31+1，用于大型城市公交车身。使用寿命1012年 ,行驶里程约为 80万千米。 底盘是分段式底盘、发动机后置 轴距 :5100 前悬： 2260 后悬： 2950 前轮距： 2020后轮距： 1860 轮胎： 整备质量： 9400 前轴承载： 3300 后轴承载： 6100 允许最大总质量： 15000 允许最大前轴荷： 5000 允许最大后轴荷： 10000 该客车在总布置时采用了分段直大梁车架，以降低地板高度。该底盘的前端纵梁 (z=0)上表面离地高度为 570端离地高度 870驾驶区地板骨架采用 0*50* 返回 准备工作情况介绍 1、在苏州金龙公交车生产线实习，着重学习骨架焊接和总装生产线，主要学习工艺路线和装配过程。 2、查阅国内外公交车，对其造型风格及车内布置形式进行研究。 3、查阅相关造型与布置设计书籍，同时询问金龙公司相关设计人员有关造型与布置的知识，对汽车车身造型有进一步的认识。 4、查阅相关造型与总布置的标准，确定在设计过程中需要按照标准设计的内容 5、构思整车造型样式及布置形式 返回 车身外部造型与总布置设计 确定车身坐标平面 前围布置与造型 左侧围布置与造型 右侧围布置与造型 后围布置布置与造型 顶盖布置与造型 车身外部造型效果图 返回 确定车身坐标平面 前围布置 前围造型设计 左侧围布置 左侧围造型设计 右侧围布置 右侧围造型设计 后围布置 后围造型设计 顶盖布置 顶盖造型设计（ 返回 ） 客车结构安全要求 3094 1997 项目 国标要求 本设计尺寸 说明 乘客门最少数量 2 2 车长 10 12m 安全顶窗最少数量 2 2 乘客门中心距 8560 40%=3424 小于乘客区总长的 40 安全顶窗相邻两边间距 2000 5995 乘客门净高 1800 2160 乘客门净宽 650 1000 830 1300 单通道门 双通道门 安全顶窗洞口净面积 10590 680=333200 车身外部造型效果图 返回 驾驶区造型与总布置设计 驾驶区布置应考虑的因素 驾驶员座椅造型 仪表台造型 各操纵件及投币器造型 确定驾驶员座椅位置 确定仪表台位置 确定各操纵件的位置 驾驶区造型效果图 驾驶区初步校核（手伸及界面与视野） 返回 驾驶区布置应考虑的因素 手伸及界面 人体舒适坐姿 作业范围 仪表板反光 驾驶员视野 客车座椅 633目 驾驶座椅（国标） 本设计尺寸 乘客座椅（国标） 本设计尺寸 说明 座椅高 380 460 436 400 450 430 座椅深 400 460 410 350 400 座垫宽 450 470 400 800 440 890 单人座 双人座 座垫角 3 7 5 3 7 5 靠背高 450 618 450 800 靠背宽 440 480 440 / / 靠背与座垫夹角 90 105 94 93 97 93 驾驶员座椅造型设计 仪表台造型设计 各操纵件造型设计 人体 确定驾驶员座椅位置 确定仪表台位置 确定各操纵件的位置 客车驾驶区尺寸 13053目 国标尺寸 本设计尺寸 说明 仪表板下缘至地板表面距离 450 500 转向盘直径 425 550 484 转向盘角 55 75 70 转向盘下缘最低点至座垫上表面距离 180 240 226 转向盘外缘至靠背表面距离 350 380 375 座椅中心平面至侧围距离 360 550 455 经验计算 转向盘中心至座椅中心平面距离 40 0 转向盘上表面与 85 95 90 转向盘外缘至侧围护板距离 100 213 转向盘外缘至仪表板最小距离 80 87 离合器、常用制动、加速踏板中心至两侧障碍物距离 80 130 离合器踏板中心至近侧围护板距离 80 233 离合器踏板中心至转向盘中心距离 80 200 192 常用制动踏板中心至转向盘中心距离 70 180 150 常用制动踏板中心至加速踏板中心距离 110 160 130 加速踏板中心至最近障碍物距离 60 130 项目 国标尺寸 本设计尺寸 说明 驾驶区造型效果图 驾驶员手伸及界面 踩离合器踏板姿势 踩制动器踏板姿势 踩加速踏板姿势 驾驶员视野初步校核 驾驶员低头看仪表时的驾驶员视野 返回 乘客区造型与总布置设计 地板布置与造型 乘客座椅及支架造型 座椅布置 乘客区造型效果图 返回 地板布置 地板造型设计 乘客座椅造型设计 座椅支架造型设计 返回 乘客区座椅布置应考虑的因素 满足设计任务中 31+1的座位数要求 充分利用车内有限空间，使站立面积较大 乘客上下车方便 对老弱病残孕的照顾 乘坐舒适 座椅总布置平面图 客车乘客区尺寸 13055目 国标尺寸 本设计尺寸 说明 同方向座椅间距 650 740 面对面座椅座间距 1200 1360 座垫间距 450 560 座垫至侧围距离 30 30 车内高 1900 2180 (2900经验算法 ,实际需要已知成型顶尺寸 侧窗下缘高 680 945 侧窗上缘高 1650 1970 通道宽 450 550 通道地板坡度 3 0 高地板高 250 640 一级踏步高 400 370 一级踏步深 300 步高 300 270 踏步深 200 400 乘客区造型效果图 乘客在车内坐姿和站姿 车身造型与布置总效果图 设计工作不足之处 空气动力学原理应用 造型美学与工业设计 驾驶员座椅 驾驶员视野校核 后视镜视野计算 致 谢 感谢金龙联合汽车工业 （ 苏州 ） 有限公司技术中心李江 、 刑宗智 、 杨斌 、 黄巍工程师 ， 在设计过程中他们给我做毕业设计提供了很多帮助和指导 。 同时我也要感谢一些工艺员和一线工人 ， 他们给我讲解了一些客车实际制造流程和方法 。 感谢扬州大学汽车教研室李红老师 ， 在毕业设计过程中 ， 李老师多次打电话给我 ， 教了我很多东西 ， 包括软件使用 、 造型方法 、 图纸内容和说明书的写法等 。 特别是我回校后 ， 李老师对我的说明书做了很多合理修改 ，使得说明书逐渐完善 。 在设计期间还得到机械学院周骥平院长的关心和督促 。 在次一并表示衷心感谢 。 最后 ， 我要感谢在实习过程中所有给过我帮助的人 ， 谢谢 ！ 扬州大学机械工程学院毕业设计（论文）中期检查表 学生姓名 陈赢 学号 010652104 指导教师 李红 李江 选题情况 课题名称 难易程度 偏难 适中 偏易 工 作 量 较大 合理 较小 符合规范化 的要求 任务书 有 无 开题报告 有 无 外文翻译质量 优 良 中 差 学习态度 出勤情况 好 一般 差 工作进度 快 按计划进行 慢 中期工作汇报及解答问题情况 优 良 中 差 中期成绩评定：优 所在专业意见： 较好完成前期工作 负责人 年 月 日 扬州大学机械工程学院 毕业设计（论文）任务书 教 科 部： 车 辆 工 程 教 科 部 专 业： 机械设计制造及其自动化（汽车工程） 学 生 姓 名： 陈 赢 学号： 010652104 毕业（论文）题目： 市公交车车身造型 与总布置等设计 起 迄 日 期： 20052005 设计（论文）地点： 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 指 导 老 师： 李 红 李 江 专 业 负 责 人： 沈 辉 发任务书日期： 2005 年 3 月 18 日 毕业设计（论文）任务书 1本毕业设计（论文）课题应达到的目的： 客车车身作为汽车三大总成之一，在整车开发中占有重要的地位，是整车开发的关键环节，本课题结合 市公交 客车 的开发项目，对该车的车身造型与总布置等设计在 学生在掌握工程应用软件 合运用本专业所学的专业基础理论和专业知识分析和解决车身设计中的问题，进一步培养学生理论联系实际独立分析问 题和解决问题的能力，培养学生的工程设计能力。 文）课题任务的内容和要求（包括原始数据、技术要求、工作要求等）： 一、设计依据 本课题结合 市公交车的开发项目，对该车的车身造型和车身总布置在三维设计软件 设计依据： 本设计以 型尺寸为 10310*2440*3100( 2900座位数为 31+1，用于大型城市公交车身。使用寿命 1012年 ,行驶里程约为 80万千米。 底盘尺寸参数 底盘是分段式底盘、 发动机后置 轴距 :5100悬： 2260悬： 2950轮距： 2020轮距： 1860胎： 盘质量参数 整备质量： 9400轴承载： 3300轴承载： 6100许最大总质量： 15000许最大前轴荷： 5000许最大后轴荷： 10000客车在总布置时采用了分段直大梁车架，以降低地板高度。该底盘的前端纵梁 (z=0)上表面离地高度为 570端离地高度 870驾驶区地板骨架采用 0*50* 矩形钢管作为横梁。 三、本设计应遵循有关标准 1 汽车车身制图（ 490 2 客车通用技术条件（ 1991） 3 机动车运行安全技术条件（ 4 客车和客区尺寸（ 13055 91） 5 客运汽车用冷弯型钢尺寸，外形，重量及允许偏差（ 6 技术制图，焊缝符号的尺寸，比例及简化表示法（ 7 客车车身术语（ 12484 8 客车装载质量计算方法（ 9 客车驾驶区尺寸术语 （ 13054 10 客车驾驶区尺寸（ 13053 11 轻型客车技术条件（ 13045 12 应遵循通用化、模块化，系列化，标准化原则 13 客车结构安全要求（ 1997） 14 汽车产品零部件编号规则（ 05 15 城市客车分等级技术要求与配置（ 162 2002） 四、课题主要内容及要求： 1、相关国内外文献的查阅与翻译； 2、车身造型设计； 3、车身总布置设计； 4、座椅布置； 5、车身造型设计与总布置设 计说明书。 3对本毕业设计（论文）课题成果的要求（包括毕业设计论文、图表、实物样品等）： 1) 15篇以上的相关中英文资料查阅，实习调研报告（要求在毕业设计工作开始后 2周内完成） 2) 开题报告（含文献综述）；（要求在毕业设计工作开始后 2周内完成） 3) 外文参考资料译文（附原文）；要求翻译 1万印刷符（或译出 3千汉字）以上的有关技术资料，内容尽量结合毕业设计课题，并说明出处。译文原则上要求打印（如手写，一律用400字方格搞纸书写）。（毕业设计工作开始后 2周内完成） 4) 中期检查 表。（要求在毕业设计工作中期完成，连同封面及原文装订成册）。 5) 车身总布置图（ 0号） 1张； 6) 驾驶区布置图（ 0号） 1张； 7) 内部座椅布置图（ 0号） 1张 8) 毕业设计说明书（论文）： 9） 幻灯片一份； 4主要参考文献： 1) 陈文弟 .客车制造工艺技术，人民交通出版社； 2) 黄天泽 ,黄金陵汽车车身结构与设计，机械工业出版社； 3) 李卓森 ,高云凯，李宇彤 .中外汽车构造图册车身分册（一）；吉林科学技术出版社； 4) 周方寿 .客车车身覆盖件的设计与制造，机械工业出版社； 5) 汽车国家标准汇编客车卷； 6) 汽车工程手册设计篇 ；人 们交通出版社； 7) 尤春风 , 清华大学出版社； 8) 尤春风 , 9) 黄向东编 北京：人民交通出版社 0) 王宏雁 ,刘忠铁编 上海：同济大学出版社 1) 周一鸣主编 北京：北京理工大学出版社 2) 中国标准出版社编 身与底盘卷 国标准出版社 3) 尤春风等编 5机械设计 华大学出版社 4) 王望予主编 北京 ：机械工业出版社 2003 15) 郭青山、汪元辉主编 . 人机工程设计 . 天津：天津大学出版社 . 2001 16) 胡亚庄主编 北京：北京理工大学出版社 7) 龚微寒主编 北京：人民交通出版社 8） 竹亭主编，汽车车身设计 1994 ) 查阅和翻译车身设计和开发的相关资料， 了解现代车身设计方法，了解企业的生产和技术状况（ 1 周）； 2) 学习和熟悉工程应用软件 使用方法，了解分析车身造型设计和总布置设计的方法，了解企业车身设计中的设计规范（ 1 周）； 3) 仪表板总布置设计（ 3 周）； 4) 内蒙皮、地板总布置设计（ 2 周） 5) 座椅总布置设计（ 2 周）； 6) 行李架设计（ 1 周） 7) 编写设计说明书及毕业设计资料的齐全性、规范性、相关图纸说明书合理性和正确性的检查与修改（ 2 周）； 8) 答辩幻灯片的制作（ ）； 9） 答辩（ ）； 所在专业审核意见： 负责人： 年 月 日 学院意见： 院长： 年 月 日 市公交车车身造型与总布置等设计 专 业：车辆工程 学 生：陈 赢 指导教师：李红 李江 完成日期： 2005州大学机械工程学院 扬州大学机械工程学院 毕业设计（论文）前期工作材料 学生姓名： 陈 赢 学号： 010652104 教 科 部： 车 辆 工 程 学 科 部 专 业： 机械设计制造及其自动化（汽车工程） 设计（论文）题目： 与总布置等设计 指导老师： 李 红 李 江 材 料 目 录 序号 名 称 数量 备注 1 毕业设计（论文）选题、审题表 1 2 毕业设计（论文）任务书 1 3 毕业设计（论文）实习调研报告 1 4 毕业设计（论文）开题报告（含文献综述） 1 5 毕业设计（论文）外文资料翻译（含原文） 1 6 毕业设计（论文）中期检查表 1 扬州大学机械工程学院 毕业设计（论文）外文资料翻译 教 科 部： 车 辆 工 程 学 科 部 专 业： 车 辆 工 程 姓 名： 陈 赢 学 号： 010652104 外 文 出 处： 附 件： 外文翻译 指导老师评语 译文工作量饱满，翻译准确，文字流畅。 签名： 年 月 日 摘自 2004年 9/10月 喷射系统 要 柴油喷射压力已提高到 2000巴，汽油直喷和压电技术都变得越来越常见，因为燃油供给系统在不断地改革。 大约在过去的五年中，汽车燃油供给技术发生了一场革命，其中变化最大的是柴油发动机，在直喷柴油机上运 用了共轨系统，该系统安装有压电式喷油器，现在正受到人们越来越多的关注。在汽油发动机方面，现在也有往直喷技术发展的趋势，但这种趋势逐渐趋缓，而且并没有都往这个方向发展，也有其它新的技术，诸如空气引射技术，但受材料方面的影响进展也较缓慢。 任何燃油供给系统最基本的功能是向每个汽缸供给足够的燃油，通过这种方式与吸进来的空气混合并燃烧，当然，燃烧得越完全越好。随着对汽车排放要求的提高，对该方面的更精确控制变得很有必要。燃油供给系统不仅要改变循环供油量，同时要改变喷油正时和喷油位置。 在 90 年代中期，化油器式的汽油机 各项性能还能基本达到要求，该技术是把然油和空气在进气歧管前混合，当进气门打开后，可然混合气流经进气歧管吸入气缸，但该技术在控制方面并不精确。之后化油器的大量改进针对的目标首先是完美地控制每个气缸混合气的浓度和量，其次是克服系统高惯性的操空缺点，再次是完成良好的混和与完全燃油燃烧。 达到排放法规所规定的排放标准需要三元催化转换器，所以法规一出台，化油器变成为了历史。有效的操作应该是应该是控制可然混合气浓度，即在大多数情况下把浓度控制在理论空燃比附近。结果燃油喷射变得强制性了。欧洲没有采用美国早期的解决方法（燃 油在喉管喷射），而是致力于开发在每个气缸安装一个喷油器的独立喷射技术。所有喷油器同步工作技术在 90 年代早期较为普遍，在配有优化正时技术时，但是和排放方面的有些要求必须大量采用该方法。 此后，问题成为解决方法应该向哪个技术方向发展。解决方案不断出现：燃油经济性和低排放驱动了欧洲排放法规向前迈进。通过提高压缩比来提高热效率的任何解决方法，只要排放达标，都被受视为可行的。从燃油系统的观点看，这将使汽油直喷技术推向关注前沿。 该技术首先引起广泛关注是在解决了使稀燃发动机高效率工作后，使其在空然比围 50： 1 或者更稀的 情况下运转平稳。然而，即使不用高压缩比（它涉及到对该系统复杂的控制程序作处理）直喷技术也有两个特殊优点：燃油在汽缸中的蒸发产生一个使爆燃可能性提高的冷却效果它使压缩比提高至 11： 1 或 12： 1，或更高；另外缸内燃油喷射的准确性与现代所有发动机内漩涡以及气流混和的类型有关，此能力潜在地写出了热效率地提高和排放的降低。 当大家还把注意力集中在靠稀燃技术来提高燃油经济性（部分负荷）直喷汽油机时，有着良好声誉的欧洲制造商们已经为纯粹达到更高性能而采用了该技术，而且这样也给他们带来了可观的经济效益，它不需要提高更宽范围 内的混合气浓度，而只需切换稀燃模式和理论空燃比模式。 欧洲最早把汽油直喷技术应用到发动机上的制造商 雷诺，虽然沿用了稀燃技术，但又悄无声息地放弃了该技术，并声称这个教训将对后续的发展有研究价值。 同时在日本，稀燃技术的研究仍在继续（不止是雷诺的合作伙伴日产）；在德国，该技术已经被接受，而且已经在致力于其性能的提高。欧洲已经证实了稀混和气燃烧的发展没有市场，因为它有高速的限制，且因此不能高负荷工作，这意味着第一代直喷式稀混合气燃烧单元与传统的发动机相比仅显示了一点点经济性。 汽油直喷技术产生它本身的技术问题 ，许多问题已经由与柴油共轨系统类似的系统结构解决了，尽管油更低的压力和运作限制。汽油可在整个压缩行程中喷射，它取决于电火花点火时刻，所以在柴油机中没有必要用高流速，大多数柴油是在极短的时间内流动。现代发动机有两个最基本的要求：高电阻失火和可靠的火焰前焰传播，直喷发动能较容易地满足这两个要求。 与此同时，空气辅助喷射的进展却不快，曾经被视为很有前途的气缸内混合技术，现在已经发现该技术很难做得像气缸内气流控制技术一样精确，而气流控制技术主要是得益于越来越复杂的计算机分析。 在将来，可以坦白地说，柴油共轨系统所采 用的任何技术都能潜在得应用到汽油直喷技术中。然而系统压力似乎不能再高了，但趋势还是上升的。由于高速气流使得喷油正时有更多机动性。汽油系统对预喷射没有要求，但是对 许还有对所有冷启动后快速加热转换器地操作，可要求 用相同的多脉冲技术控制后喷射。汽油喷射专家们已经准备好使已使用的柴油机压电操作原理延伸到汽油领域。 近几年对于柴油技术发展比汽油技术发展快得多的说法都已经没有异议，在短短的十年中已从预燃室间接喷射系统发展到电子控制技术、直喷技术、共轨系统（单元喷射）、多脉冲技术、压电式喷油器技术，现在，最新型的 系统配有共轨系统能够产生 1800压力，但它依赖于发动机运转条件，而且压电式喷油器能在一个行程中产生五次不同的脉冲。 柴油技术难题 柴油系统设计的两个难题还是那两个：在较高空燃比条件下，活塞在燃油刚开始喷射就开始运动，燃油喷射面由喷油压力精确控制。因此，一般来讲，越高的喷油压力越好 ，随着喷油压力的提高喷油速率也提高，同时使得喷油角度减小，减弱了燃油在气缸壁的凝结，改善了发动机的排放性能。 影响燃油蒸汽流动速率的一个决定性因素 柴油机上改进的涡轮增压技术和气缸盖上的多气门技术可使得进气气流速度增加，现在正致力于开发带有七个喷孔的喷油嘴（不止是在加工技术方面），尽管它们的微米级尺寸不相同，但还需要把它们部分统一起来。 共轨系统中的油泵能很容易在蓄压共轨中产生很高压力，它比上一代的多活塞泵更容易实现高压，装有 喷油泵的共轨系统一开始就把正常工作压力定在 1400了工农业应用外 ，其他普通系统仍旧停留在适用性方面），但是发动机需要更高的压力，现在我们可以看到高于 2000压力。 没有人还在提出任何值得注意的更高压力，因为如此高的压力单元压力大约 30000老一代的相似。不光对密封技术提出了更高要求，而且对材料也提出了很高要求。连接蓄压共轨和喷油器的管道必须用高强度材料制造以防止管道破裂，所以现在设计者致力于把连接管路做得更短，因为单元喷射系统有着它与生俱来的优点，元件一体化成为又一个要求。 同时，多点喷射也已经被迅速采用。现在的问题是要提供一个单独的额外的预喷射脉冲， 使得在压缩点火阶段供油压力上升柔和，然而，在运用电子控制之前一段时间，使用双弹簧喷油器，使得整个燃烧过程中压力曲线形状是可以控制的，通过把主喷射分成两次极短的喷射，减小了发动机噪音和降低尾气排放，但这需要更灵活更精确的控制。 多元化的发展 菲亚特是最早解决这个难题的公司之一，她领导开发了 术（在年之前，作者曾在 术中心看到一台演示用发动机运转良好）； 法国标志雪铁龙集团）却背道而驰，它的柴油技术完全是间接喷射到共轨中去的。认识到多次喷射的性能是解决驱 动特殊的燃油滤清系统的理想方法。现在，在一个行程中有五次喷射变得越来越普遍，而七次喷射也在研究中，主要是为了满足可以遇见的越来越高的排放要求。 然而多次喷射技术最初的难题是开发电子控制系统，该电控系统主要依靠电容充放电速率来决定喷油时间和喷油间隔，它能迅速变得干净，由于喷油器本身是一个限制的因素，哪里需要极快速的反应，在螺线管的线圈中产生电流的时间必须能使针阀有效提升，实际上看起来瞬间的操作有效减少了总的喷射时间，引入事件散播等级不利于排放。 现在，研究方向又转移到压电作用上，在压电式系统中用陶瓷水晶替代了螺线管，依靠电子领域的发展和应用，压电式喷油器可以在瞬间触发针阀动作，压电式喷油器的动作速度比螺线管式喷油器快 46 倍，而且能量消耗比螺线管式喷油器少。但压电式喷油器需要占用更大的空间，而且在那儿的空间已经非常难满足，而且成本相对较高，至少是螺线管式喷油器的两倍，由于这是一项新技术，它必须与已经经过长久试验和验证并已经相当完善的螺线管喷油器激烈的竞争。 所有主要供应商还未花较长时间来开发压电式喷油器，也许这是至关重要的，尽管他们的公开态度表示他们开发产品的速度与充分的准备将会完全得到实现。 在商业领域西门子 大概是最早开发压电式喷油器的公司（在 90 年代紧跟究），该公司要求在 2000 年开始提供 200 万套压电式喷油器。给最新型的奥迪 提供压电式喷油器的 世公司）公司声称将在今年生产25 万套压电式喷油器，并在 2005 年达到 200 万套。 装公司，日本企业）公司正在 装调试压电式喷油器的生产设备，准备在 2005 年投产。尔福公司）公司已经推出他们的压电产品，声称该产品可以在一个循环内达到七次喷射，设计初衷是针对商用车使其达到 （欧洲 5 号）和美国联邦 7 号排放法规， 2005 年，如果把所有欧洲生产商的产量加起来，将达到 1000 万套压电式喷油器的产量，因此，该产能可以装备 200 万台直列或 V 型六缸发动机，实现该技术的快速商业化。 曾几何时 油系统设计被视为可以实现连续变化的喷油速率，而如今看来这与现实不符，但不管怎样已被十分精确的多点喷射系统所削弱，这种系统（多点喷射）在很多方面与现代控制的概念相一致。特别是关于尾气排放，使得问题不断变化，随着多次喷射技术和压电式喷油器的发展，瞬变现象减少到了最少，这也就是为什么压 电技术将从柴油机应用 到汽油机上的原因。 陈赢 扬州大学机械工程学院 实习调研报告 本次毕业设计实习我是到金龙联合汽车工业（苏州）有限公司做的，为了到该公司实习，我做了一些调研工作，考察该公司是否合适本人作毕业设计及实习。 经调查，该公司成立于 1998 年，以打造 “安全、舒适、高性价比” 的国产客车产品为己任，自主开发和国际合作并重，积极研发和引进、运用各种先进客车新技术，走差异化经营之路， 以年均 50%的增长速度成为中国增长最快的客车制造企业之一，并迅速发展成为中国客车制造行业的中坚力量。 2002 年，公司开始进军大型客车市场，同年完成销售客车 9375 辆，销售收入达 元，销售量居全国客车行业第二位。 2003 年，公司通过了国际汽车行业权威质量体系证、国家强制 3C 认证，最终实现销售额 元。 2004 年，公司开始实行事业部制，成立了大型车事业部、中型车事业部和公交车事业部。公司现有员工 1300 余人，其中各类专业技术人员 400 多名。 公司现具有 辆客车及底盘的年生产能力，拥有客车产品 50 多类、 300 多个品种，覆盖客运、旅游、公交和团体用车等各种客车市场领域。 经中国机械工业联合会综合评定，公司被评为 “全国机械制造企业 100 强” ，综合实力位居行业前茅，已经成 为中国客车制造行业的领先企业。 在产品开发上，苏州金龙自主开发和国际合作并行的开发之路，苏州金龙首先凭借优越的人才政策，吸引了众多人才的加盟，组建了强大的技术研发队伍。苏州金龙产品开发技术中心现有 科研开发人员 120人，其中硕士以上人员占 20%。2003 年，苏州金龙建立了企业博士后流动站 ，成为国内拥有博士后流动站的客车制造企业之一。 该公司条件完全符合此次毕业设计课题和实习要求，因此，我向学院申请到该公司进行毕业设计和实习。时间从 4 月 22 日到 5 月 31 日。 然首先我简要说一下在公司的实习安排：前五天在园区厂五个 制造部门实习，主要学习客车的生产流程，熟悉车间分布和工作环境；之后到 5 月 30 日在技术中心做毕业设计，同时学习客车设计流程，以及到车间学习客车生产的详细过程。在实习期间，我还到郭巷厂区学习公交车的生产过程。 (主要时间在园区厂区 ) 陈赢 扬州大学机械工程学院 在实习过程中，我学到了很多在学校学不到的专业知识，在学校我们主要学习卡车和轿车，很少涉及到客车，所以我对客车的认识较少，到了公司以后，我在资料室查阅了客车很多相关知识，对客车的设计、生产制造有了一定的了解，例如：我们都知道轿车的生产方式是流水线生产方式，自动化程度很高，很多轿车企业都 有自动焊机（甚至是自动激光焊机）来焊接车身，我原以为生产客车车身也应该是用自动焊机的，担事实上国内客车企业都是人工焊接的，工人劳动强度非常大，工作环境也较差；像类似的事情还很多。在制造车间我还认识到装配在整车生产中的地位，很多车产生的故障都是在装配过程中产生的，而并非出在设计或零件的制造过程，技术中心的工艺室要花相当的人力物力在装配过程中。在实习过程中我感觉到在学校的学习方法不能适应企业学习，在学校有很充裕的时间来研究自己所感兴趣的东西，但在企业首先要在完成本职工作的前提下才能学习其他的东西；其次，所学的东 西可能并不是自己感兴趣的，而是工作需要的；再次，所学的可能不再是纯理论的东西，而是和生产实际紧密结合的。在学习的过程中，我得到了相关设计人员和一线工人的耐心讲解，在次我表示非常感谢。 我的毕业设计是在公司完成的，在设计过程中技术中心刑宗智工程师尽自己努力满足我的一些要求，在设计刚开始就把我介绍给李江工程师，特别让李工带我做毕业设计，之后又给我申请计算机等，在平时的工作中也给我提供了很多便利，所以我要特别感谢他。我还要感谢的是李工，因为在设计过程中，我遇到很多技术上的问题，每次我去问他，他都是放下手中的工作耐 心指导我，而且讲的特别形象和详细，特别是有一次我问他关于几个车身附件的设计问题时他居然能把关于该附件的国家标准序号说出来，让我特别佩服，对于我将来的工作会有很大的激励。在设计过程中，杨斌、敖敏、黄巍等工程师也悉心指导我做设计，让我感觉很温暖，在公司里，还有这么多人关心我。 在学习专业知识的同时我也学到了做人做事的道理。在焊接车间，我看到十个左右的工人在车身骨架总拼工位，他们要合作完成车身骨架的拼焊，先做什么后做什么，谁先做谁后做，多长时间完成都要配合默契，不然就会导致工期延误而影响下一道工序的生产，从而影响 整车下线时间，严重的可导致返工甚至报废骨架零件。这给我的启示是工作是我的，但不是我一个人的工作，企业是一个系统，系统中的各个要素之间都有密切联系，相互之间要配合好才能发挥系统的 陈赢 扬州大学机械工程学院 最大功能，企业才能创造出最大的效益。从这上面我更深的体会到团队合作的重要性。还有，在与工人、技术员的交流中我发现他们都非常的务实，在保证质量的前提下，他们都尽量降低成本和提高工作效率，没有官僚没有形式，因为官僚和形式并不能给企业带来效益；还有员工的敬业精神，虽然他们对公司有很多意见和不满，但是还是踏踏实实的工作，因为他们不只在为企业工 作也是为自己工作。进公司两个多月，我受益最大的还是为人处世方面的道理，虽然这在学校在生活中也学了不少，但是还是没有在企业中感受深刻：细心、踏实、合作、敬业、少说多做，我想这也是我在以后的工作中应该保持的。 最后，我要感谢在毕业设计和实习过程中所有给过我帮助的人，谢谢！ 陈赢 扬州大学机械工程学院 毕业设计（论文）开题报告 学 生 姓 名： 陈 赢 学号： 010652104 专 业： 车 辆 工 程 设计（论文）题目： 市公交车车身造型 与总布置等设计 指 导 老 师： 李 红 李 江 2005 年 3 月 18 日 毕业设计（论文）开题报告 1结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写 2000 字左右的文献综述： 文 献 综 述 近年来，我国随着城市化进程加速城市人口增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使得和道路交通设施供应、管理、技术、空间不足的矛盾突出，汽车化成为解决城市交通需求迅速增加的重要方法。根据我国国情，大力发展公共交通、实施公交优先是解决城市交通拥挤的主要途径和出路之一。 根据建设部提出的我国城市公共交通的发展原则、方 式、目标的指导意见，发展公共交通要坚持“安全、方便、舒适、快捷、经济”的基本原则，推动绿色公交、智能公交、大容量地面快速公交为重点的公共交通的科技进步，形成信息化、智能化、社会化的绿色新型的一体化公共交通。 我国城市公交车需求市场分析 城市客车作为城市公共交通的载体和重要技术装备，本着安全、方便、舒适、快捷、经济的原则，我国城市客车将主要发展大容量、低地板、低入口、无障碍、环保型、智能型城市客车。 2002 年，我国城市公共交通运营总里程 112239送旅客 372 亿人次，多辆，每万 人拥有 台。城市公交车辆在全国大中型客车市场占有率达 40%左右。到 2010 年，我国城镇化水平将达到 45%左右，而城镇化水平每提高一个百分点，城镇人口新增1000 万，如此计算，我国城镇人口将由 2000 年的 到 2010 年的 人。今后五年将有 1的农村人口进城转为城市人口。预计到 2010 年我国城市公共客车保有量将达 3540万辆，年运送旅客 500 亿人次。市场需求总趋势是：总量有所增加，主要是车辆档次水平的提高。大型（ 10 18 米）、中型（ 8 10 米）、轻型（ 8 米或以下）的车辆比例将分别 为 15 20，60 65， 15 20。 从以上数据和分析可以得出，近几年我国客车市场将对城市公交车有较大需求，特别是10 米车。为了促进我国城市公交的发展，适应市场需要，本课题将进行 10 米车的车身造型和总布置等设计。 城市公交车发展方向 1、大型化 由于传统铰接式的大型公共汽车占地面积较大，转向半径大，运行不灵活，己在一些人城市部分线路退出历史舞台，将逐步中 11 12m 长、载客 100 120 人左右的大型城市客车所替代。例如：双层巴上成功地解决了载容量大与转向灵活这对矛盾，以其良好的车内视觉效果， 成为乘客旅游观光喜爱的交通工具，香港公共汽车公司就是由 4000 辆以层巴士为主体组成的，北京、上海、天津、重庆、深圳等都会城市已批量选用双层巴士。相信在不久的将来，双层巴士将在我国城市得到广泛应用。 2、低地板化 低地板技术的应用，增加了城市客车的行驶稳定性和舒适性。降低了整车的重心，方便了乘客：尤其是儿童、老人和有行动障碍乘客的上、下车。目前我国的低地板公交车辆还不能称作是真正的低地板客车，因为没有解决前后桥和悬挂问题。在欧洲，低地板公共汽车技术已趋于成熟并广泛应用，在成功推出系列低地板专用车桥的基础上， 致力于低地板公共汽车技术的发展。 3、高档化 在动力配置方面，采用大功率、大扭矩、低排放、低油耗，先进可靠的发动机，要求配置冷、暖空调，保持车内基本恒温，采用自动变速箱。整东具有高档内饰、高档服务，以实现多功能，高附加值，高档，高效益的目标。 4、绿色环保 化 一段时期以来，柴油机大功率与高污染的矛盾越来越制约着柴油机的推广应用，许多城市向柴油机提出了质疑，与传统的柴油发动机的相比，以 为燃料的代用燃料车辆的排放可降低 60左右，这正迎合了当今城市环境保护的要求。于是 “ 绿色汽车 ” 动力悄然走俏 。因此，代用燃料、清洁燃料城市公交车及电动车在我国今后的儿年将会有广阔的市场发展前景。同时，低排放、大功率柴油发动机和大功率单一燃料发动机均将大有作为。 5、造型现代化 力求整车外观色彩明快，线条流畅，直接体现现代都市风貌，并成为现代都市一道亮丽的风景线，车辆内外装饰要求进行软化处理，高档豪华，装用大型双曲面全景玻璃，便于旅游观光。 6、智能化，自动化 要求减少人工操作、装有自动电子报站器、电子路牌显示、自动投市机、监视系统、 卡机等，这些智能化、自动化电子技术已经开始在一部分大中城市公交客车上选用 ，今后，导航系统、安全监测黑匣子、防盗装置等高新技术也将在城市客车上逐步应用。 2本课题要研究或解决的问题和拟采用的研究手段（途径）： 一：本课题要研究或解决的问题 、 车身外部造型与总布