【毕业学位论文】（Word原稿）RFID在ETC系统中的应用-软件工程

摘 要 线射频识别技术作为一种新兴的自动识别技术，近年来在国内外已经得到了迅速发展。针对射频识别 术应用的广泛前景，设计出了一种基于 高速公路不停车收费系统。 首先，本文介绍了以 研究对象，分析其工作原理及主要特点，通过对不停车收费系统的组成及工作流程介绍，重点说明 间件技术在该系统中的应用。 基于 用于高速公路收费管理，车辆控制与人员管理具有使车辆进出有序、手续简便、速度快、管理自动化、收费公正合理，应收费用不流失以及减少管理人员等特点，保证了车辆安全和交通方便，对环境污染的降低起到重要的作用。 关键词： 自动识别 智能交通 不停车收费 目录 第一章 绪论 . 1 速公路收费现状 . 1 停车收费系统在国内外的发展情况 . 1 停车收费系统在国外的发展情况 . 1 停车收费系统在国内的发展情况 . 2 第二章 频识别技术概述 . 3 统的基本组成 . 3 频识别技术特点 . 3 频识别技术工作原理 . 4 第三章 基于 术的不停车收费系统 . 5 停车收费系统与传统收费系统的比较 . 5 停车收费系统概述 . 5 作流程 . 6 停车收费系统的性能特点 . 7 第四章 间件技术 . 8 间件简述 . 8 间件模型的建立 . 8 间件算法实现 . 9 第五章 统中的应用 . 11 道的困境及其解决方案 . 11 辆通行速度慢 . 11 道覆盖率低 . 11 传力度不够 . 12 省市联网收费困难重重 . 12 载设备安装率不高 . 12 务质量有待提高 . 12 第六章 统产生的经济社会效益与展望 . 14 省用户时间，提高收费效率 . 14 约能源，提高环保质量 . 14 少基建费用和管理费用 . 14 高公路建设资金回收率 . 14 总结 . 16 致谢 . 17 参考文献 . 18 1 第一章 绪论 速公路收费现状 随着我国经济的迅猛发展，我国的公路建设得到了飞速发展，高速公路通车里程不断增加 ，一些省公路网格局基本形成，在通车公路里程增加的同时，交通流量也在不断增加，但是收费式还很原始，严重地制约了高速公路向现代化方向的发展，存在很多弊端，为了保证车辆安全便，迫切需要采用自动化程度高，方便快捷的收费管理系统，提高收 费站的通行效率。 随这高速公路收费这一瓶颈现象，越来越无法适应高速公路的管理需要，目前对这样的问题已有电子公路不停车收费系统（ 通过对车载电子标签的自动识别完成不停车情况下通行费的自动收取处理全过程。自动车辆识别技术主要通过射频识别技术（ 采集车载电子标签的数据信息而实现的。 停车收费系统在国内外的发展情况 停车收费系统在国外的发展情况 第一个不停 车收费的应用实验是 20 世纪 70 年代末在纽约和新泽西试行的，借助于自动车辆识别的不停车收费系统，交费者既可向收费公司预付款，也可采用信用卡付账方式。 1988年美国首次将不停车收费用于 接着，于 1989 年在新奥尔良州桥上实现了完整的车辆识别与计算。同时，其他各国也纷纷推出了自己的不停车收费系统，挪威研制出了 Q 一 动不停车收费系统，该系统是将一张塑料磁卡粘贴在车辆的前窗玻璃上，当车辆到达自动收费口时，无线扫描设备通过“询问”，接受来自过往车辆上磁卡发 出的电子回答，系统的主计算机存储所有磁卡编号和通过次数，并自动记录通过收费口的车辆 ,然后和负责账款的系统通信联系，确定收费金额，计算机图像抓拍系统将非法通过的车辆拍摄下来，警察和银行部门根据相应账单进行处罚。此外，法国、英国、意大利等国家还推出了基于视频、环形线圈、红外和微波技术的不停车收费系统。 2 停车收费系统在国内的发展情况 近年来 ,我国各个地区均先后提出了实施不停车收费的规划。 以通过射频信号自动识别目标对象，无需可见光源，具有穿透性，可以透过外部材料直接读取数据，读取距离远，无需 与目标接触就可以获取数据。这些优点使它可以应用在智能交通领域，从而大大简化过程，提高效率。在射频识别技术的基础上建立起来不停车收费系统，它能够实现对车辆实时监控，高效、准确的管理，车辆进出可以不停车，免伸手。目前，不停车收费系统在我国也有了较为成熟的开发和应用。 1994 年底，广东佛山大桥管理站在国内首次开发成功了 1套基于微波检测技术的不停车收费系统，该系统于 1995 年 1 月 1 日试开通， 1997 年广州市开始实施全市路桥“一卡通”不停车收费推广工程，系统于 1999 年 1 月 1 日投入运行。此外深圳机荷、梅观高速公路也实 施了不停车电子收费系统。在北京、上海等地的机场高速公路也先后实施了电子不停车收费系统，其中北京机场高速公路收费站采用的是美国 上海机场高速路则是使用日本丰田的路边设备和单、双片式车载机及世界上最先进的双界面卡。 2007 年底，括京通快速路在内的全市 n 条高速路全部联网收费，除在主要收费站开通不停车收费系统外，所有的收费口还同步开通 收费功能，普通公交一卡通也能轻松刷卡。 射频识别技术是 20 世纪 90 年代开始兴起并逐渐走向成熟的一种自动识别技术，它是利用射频信号通过空间祸合实现非接触信息 传递，并通过所传递的信息达到识别的目的，该技术具有高速移动物体识别，多目标识别和非接触识别等特点，显示出巨大的发展潜力与应用空间，被认为是 21 世纪最具有发展前途的信息技术之一。 一种非接触的射频通信方式，通过 写器与 子标签的无线通信可以进行信息的采集功能，从而识别车载子标签载体的身份等特征，达到提高收费站通行效率的目的。 3 第二章 频识别技术概述 统的基本组成 频识别是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目 标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作与各种恶劣环境。 术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，并可对标签所存储的信息进行读写，操作快捷方便。 频识别系统是由电子标签（ 阅读器（ 天线（ 成。 电子标签（ 由耦合元件及芯片组成，每个标签具有惟一的电子编码，附着在物体上标识目标对象。 阅读器（ 又称为读出装置，可无接触地读取并识别电子标签中所保存的电子数据，从而达到自动识别物体的目的，有手持式或固定式两种，通常阅读器与 电脑相连，所读取的标签信息被传送到电脑上进行下一步处理。 天线（ 在标签和阅读器间传递射频视频信号的装置。 频识别技术特点 术的主要特点是通过电磁耦合方式来传送识别信息，不受空间限制，可快速地进行物体跟踪和数据交换。由于 要利用无线电频率资源，必须遵守无线电频率管理的诸多规范。具体来说，与同期或早起的接触式识别技术相比较， 具有如下一些特点： （ 1）数据的读写功能。只要用过 写器，不需要接触即可直接读取射频卡内的数据信息到数据库内，且一次可 处理多个标签，也可以将处理的数据状态写入电子标签。 （ 2）电子标签的小型化和多样化。 读取上并不受尺寸大小与形状之限制，不需要为了读取精确度而配合纸张的固定尺寸和印刷品质。此外， 子标签更可向小型化发展，便于嵌入到不同物品内。因此，可以更加灵活地控制物品的生产和控制，特别是在生产线上的应用。 （ 3）耐环境性。 突出的特点是可以非接触读写，可识别高速运动物体，抗恶劣环境，且对，水，油和药品等物质具有强力的抗污性。 以在黑暗或脏污的环境之中读取数据。 4 （ 4）可重复使用。由于 电子数据，可以反复读写，因此可以回收标签重复使用，提高利用率，降低电子污染。 （ 5）穿透性。 便是被纸张和塑料等非金属、非透明材质包覆，也可以进行穿透性通信。但是它不能穿过铁质等金属物体进行通信。 （ 6）数据的记忆容量大。数据容量会随着记忆规格的发展而扩大，未来物品所需携带的数据量会越来越大，对所能扩充容量的需求也会增加，对此 不会受到限制。 （ 7）系统安全性。将产品数据从中央计算机中转存到标签上将为系统提供安全保障，大大地提高系统的安全性。射频标签中数据的存储可以通过校验或循环冗余校验 的方法来得到保证。 频识别技术工作原理 阅读器通过天线发送出一定频率的射频信号，当标签进入磁场时产生感应电流从而获得能量，发送出自身编码等信息被阅读器读取并解码后送至电脑主机进行有关处理。结构如图2 1 所示。 图 2 1 统工作原理图 5 第三章 基于 术的不停车收费系统 停车收费系统与传统收费系统的比较 传统的收费系统主要有两种方式：完全人工收费和计算机辅助收费。前者采用人工对车型进行判别，额度计算，这种收费方式没有监督，漏洞较大，而且平均收费时间长，车辆流速无法提高。后者采用人工判别车型及收费，机器辅助检测、监督，计算机管理。这种方式是目前我国高速公路推广使用的一种较为先进的收费方式，可对收费全过程进行监控管理，当出现进出口车型判别不一致，人机歧义免费车辆的判别不一致或收费员所收费额与控制中心计算机计算费额不一致时，均可通过中央控制室的计算机和视、音频监控设备的记录信息进行有效的判定。但在这种方式下，仍需要停车收费，交通流量增加时，收费路口成为整个交通控制网络的瓶颈。 要解决以上问题，首先高速公路要采用新的收费技术，提高收费站的通行效率。基于电子不 停车收费系统是一个集中了无线电通信、计算机网络及信息处理、自动控制等多项高新技术在公路自动收费综合系统中的应用。 它利用车载电子标签自动与安装在路侧或门架上的微波天线进行信息交换，中心控制计算机根据电子标签中存储的信息识别出标签的使用者，然后自动从标签使用者的银行账号中扣除通行费。 停车收费系统概述 不停车收费系统（又称电子收费系统 称 用车辆自动识别（ 称 术完成车辆与收费站之间的无线 数据通讯 ，进行车辆自动识别和有关收费数据的交换，通过 计算机网路进行收费数据的处理，实现不停车自动收费的全电子收费系统。 统是通过远距离 、 非接触射频识别技术（ 集信息 ， 实现车辆在快速移动状态下自动识别收费的自动化管 理。它利用车载 子标签自动与安装在路侧或门架上的 读器进行信息交换，中心控制计算机根据 子标签中存储的信息识别出车主信息，然后自动从车主的银行账号中扣除通行费。 费系统可以做到通行车辆不停车、 6 车辆通行时无人操作与无现金交易。不停车电子收费系统功能包括：收费数据采集、管理收费车道的交通、车道控制机与后台结算网络的数据接口、业主内部管理功能查询系统、不停车电子收费系统结构图 3 1 所示。 图 3 1 不停车电子收费系统结构 收费管理中心是整个收费管理系统的控制和监视中心。各收费中心利益的实现都通过运营 中心来完成。收费中心主要接收和下载收费运行参数。通信网络负责在收费系统与发行系统之间、以及各站口的收费系统之间传输数据。 作流程 （ 1）车主办理 行以及网上银行业务。车主到高速公路管理部门购置 子标签。由发行系统向 子标签输入车辆识别码，并在数据库中存入该车辆的全部有关信息，并在银行系统开通网上银行业务，使银行账户与车主信息绑定。 （ 2）车辆信息入库。发行系统将上述车主、车辆信息输入收费计算机系统。 子标签贴在车上相应的部位，可以立即使用。 （ 3）收费站 道入口写信息。当车辆通过高速公路 道入口时，该站的收费系统的 读器发出射频信号，由 子标签的天线接收射频信号，激活 子标签后，该 写器同时还向 子标签写入入口信息。写入信息也由电子标签的天线接收，写入 子标签芯片中。 （ 4）收费站 道出口读信息。当车辆通过高速公路 道出口时，该站的收费系统的 读器发出射频信号，由 子标签的天线接收射频信号，激活 子标签后， 写器读写出 子标签中存储的入口信息。 （ 5）车辆处理。收费计算机系统向执行机构输出执行信号。当网上银行的储值，即结 7 余金额足够支付过站的费用时，出站口绿灯亮，给予放行；若结余金额已不多，处于警告值以下，则黄灯亮，提示车主应再购买储值，但仍予以放行；若结余金额不足或已无余款，则红灯亮，不予放行。对于闯红灯的车辆，将由站内摄像机自动摄下站牌号，并由计算机系统记录冲红灯的时间，以便追究其责任。 （ 6）收费完成。上述过程，均于瞬间完成， 统可保证车辆高速通过收费站，收费计算机系统将通过该站的车辆识别码及其新储值等信息，经通信网络，送至有关中心与其他 收费系统中。 停车收费系统的性能特点 不停车收费系统的主要特点如下： （ 1）可以不停车收费，从而大幅度提高了车道收费站的处理效率和收费公路的疏通能力； （ 2）无论车辆行驶里程长短，均能做到收费公平合理； （ 3）除收费公路的起点外，主线一般不再设收费站，故能最大限度地提高车辆通行速度，发挥公路的使用效益，避免人为造成的多次停车； （ 4）路桥收费的自动管理，减轻了工作人员的劳动强度；采用电子收费也可以减少收费员出错的机会和参与舞弊的机会，堵住收费漏洞，节约大量的人力和物力； （ 5）通过实时采集的收费 数据，交通部门能及时掌握完整的路桥车流信息、收费情况，从而能够进行交通流量的合理分配、整体疏导、管理，为新建路桥提供科学依据。 （ 6）如果形成联网收费，则避免了该类系统重复开发，大大方便了车主及业主。车主凭一张电子标签就能在联网收费区域实现不停车缴费；将路费的结算工作交给第三方，也极大减轻了业主的工作负担。 8 第四章 间件技术 间件简述 间件以应用程序为中心的设计概念是通过 商提供的 式直接编写特定 取数据的 传送至后端系统的应用程序或数据库，从而达成与后端系统或服务串接的目的。 以架构为中心随着企业应用系统的复杂度增高，企业无法负荷以 式为每个应用程式编写 时面对对象标准化等问题，企业可以考虑采用厂商所提供标准规格的 间件。这样一来，即使存储 签情报的数据库软件改由其他软件代替，或读写 签的 类增加等情况发生时，应用端不做修改也能应付。 间件模型的建立 间件在上位机应用程序和读 写器的数据采集之间扮演着枢纽的角色，其为上层应用 间件是在物联网三层架构中的应用层实现具体的功能，主要分为三个层次：数据采集层、事件处理层、信息发布层。中间件数据采集层负责感知车载 子标签的信息，整个系统的可用性、可靠性都以此为基础；中间件事件处理层是 间件至关重要的一层，在该层中对采集到的 子标签信息进行归纳整理，从无意义的数据中，提取出含有一定实际意义的事件信息。并且进一步封装 子标签返回信息包，为上层应用提供更全面的信息与服务；中间件信息发布层负责为上位机软件提供 安全可靠的数据。就如何实时地对巨量 据进行处理如何充分挖掘 据所包含的有用信息方面建立了模型。间件模型架构图 4 1 所示。 9 图 4 1 间件模型架构 间件算法实现 在项目的具体应用中，由于读写器读取 子标签信息的间隔是几十毫秒，所以读写器获取的信息数量巨大、杂乱无章、冗余的。这些原始的巨量 据对上位机应用管理系统 是无效的，把原始巨量的 据变成对上位机应用管理系统有意义、有价值的数据是设计并实现算法的最终目的。 件处理过程示意 图如图 4 2 所示。 图 4 2 件处理过程示意图 感知层感知的数据上传给传输层，传输层得到数据后并没对数据做任何处理，而是把数据传输给应用层的中间件。中间件首先对上传的数据消除冗余，再进一步判断数据对本系统来说 是不是有效的数据。 对于 间件判断感知数据是不是对本系统有效的，本文提出两种方案： （ 1）在本系统的注册环节，把所有有效数据绑定 子标签的 子产品代码）编码后存入后台数据库。对于这种方案， 间件并不对消除冗 余后的数据进行处理，而是把数据上传给上层应用软件，应用软件可根据中间件上传的 子标签 息查询数据库，依次判断感知层感知的数据对本系统是不是有效的。在此方案中 间件对感知层感知的数据只是做了消除冗余、上传数据的功能。上层应用软件则完成了对数据是否为有效数据的判断。 （ 2）根据一定的编码规则对本系统使用的所有 子标签，在信息注册环节重新写入 子标签内存储 息，例如：可以向 子标签内写入以下 息： 10 对于这种方案， 间件首先对感知层感知的数据进行消除冗余处理。然后 间件会获取感知到每个 子标签 码的前三位，判断是不是 而判断感知到的 子标签是不是本系统的电子标签，感知的数据是不是有效的，最后再把有效的数据传输给上层应用软件。 对于以上 间件对判断感知数据是否有效提出的两种方案各有各的特点，对于具体应用 应该采用哪种处理机制，应根据上次应用软件的应用特点来判断。 11 第五章 统中的应用 基于 术的电子不停车收费系统由于采用了满足该项目具体要求的 间技术，使得上位机应用软件得到了所需要的数据。实现了用简洁的算法实现 间件处理巨量的 据，挖掘应用系统有用信息的功能，进而缓解了网络和处理器处理信息的压力。 道的困境及其解决方案 辆通行速度慢 目前国内大部分 道限速是 20 km/h，这与 统对出行高效、快捷的承诺是有悖的，要解决这一问题可从以下 3 个方面入手。 （ 1）在 统中使用有源低频 读器。有源低频 读器可使运动物体在 250 km/h 速度内，以小于 时间被识别，并且识别准确率在 上，这样便加快了系统的反应处理速度，也使车辆的通行速度适当提高。 （ 2）适当增大收费站口车辆检测装置与栏杆控制装置之间的距离。车辆在车道入口处是被 查设备快速读取的，尽管“允许通过”的命令会快速发送到栏杆控制装置，但是栏杆抬起 过程是机械运动，需要一定的时间，于是就要求司机将速度控制在 20 km/h 以内通过，以免车辆撞上栏杆。但是，如果增加车检装置与栏杆之间的距离，车辆从入站口到栏杆的时间会随着距离的增加而变长，既使车辆以稍快的速度通过也不会撞上栏杆。 （ 3）拆除栏杆控制装置。毫无疑问，拆除栏杆将是解决速度问题的最好办法，一旦没有栏杆装置，车辆将才可真正实现高速不停车通过。 道覆盖率低 在国内 统的建设中存在的最大问题就是缺乏规模，目前我国 道覆盖率不高，如云南省高速公路收费站只有 23 个 站建设了 道，覆盖率仅为 17%，这有可能会扼杀 统的发展前途。另一方面，我国的 统的建设并不顺利，有的项目运行后却因某种原因导致规模无法扩大。这就需要政府相关部门加大 统的建设推广力度， 12 做到政策与资金扶持并举，保证 统建设有序推进。 传力度不够 于我国确立了“谁投资，谁受益”的原则，所以一般收费道路的管理和决策权归属于投资者 ( 有效期为 30 a) ，但大多数投资者对实施 统收费的热情度不高，担心采用 统收费可能会导致收费员下岗 ，而且短期内 统带来的经济效益并不十分明显。因此，宣传工作就显得十分重要，要使经营者和使用者对区域性不停车收费系统有统一的认识，使他们明白 统不仅是关系到整个区域经济发展的大事，同时他们也是直接受益者。要在技术上、营运制度上给予有力保障，同时保证系统的独立性、合理性和安全性，以解决他们的“后顾之忧”。 省市联网收费困难重重 为了解决高速公路主线上收费站过多过乱，服务水平低的问题，现阶段正在进行跨区域、省市联网收费系统的实施，尽管实施联网收费仍存在许多困难，但长江三角洲、京津 冀区域经济圈已经在交通部的直接干预下实行了联网收费。因此，要实施 统联网收费，就需要在交通部的统一组织下，协调管理，制定详细、可操作的技术管理规范，从而实现联网收费对高速公路主线的全面覆盖。 载设备安装率不高 目前 道利用率不高，特别是在二三线城市。据昆明日报记者对昆明西收费站的采访报道，昆明西收费站 20 仅有 4 辆车通过 用车道，而在普通车道上排队的车辆却多达几十辆。造成这一问题的主要原因是多数司机对 统关于车速、车距的要求还不太习惯，而且对 统还不了解。另外，车载设备价格偏高，例如，在昆明安装一个车载设备需要 280 元。因此，有关部门要加大对 统宣传力度，同时降低车载设备的价格。 务质量有待提高 当用户的车载设备遇到故障时，经常得不到及时维修。 这就需要售后能够提供有偿上 13 门维修、维护服务；另外，用户的缴费不便问题也需要得到重视。例如目前昆明市只有一个储值卡充值网点，用户经常要排长队去缴费，这难免会使用户的使用积极性受到打击。 因此，在推广 统的同时，可借助银行、邮局、便利店、互联网等第三方机构为用户提供充 值服务。 14 第六章 统产生的经济社会效益与展望 省用户时间，提高收费效率 统计数据显示，人工收费车道的平均通行能力为 200 辆 /h， 道的平均通行能力为 1500 辆 /h， 道的通行能力是人工交费车道 。 由此可见， 费系统提高了收费效率，有效解决了收费站的拥堵问题，使高速公路的资源得到充分利用，提高了运输效率，为国民经济的发展提供了良好的交通支撑体系。 约能源，提高环保质量 根据国务院发展研究中心的测算， 2008 年全国 有 70 万台车辆安装 载装置，全年共节约油量超过 1000 万 L，节约燃油费用达到了 6000 多万元，且二氧化碳的排放量 1a 就减少了 t。此外， 统推广使用还大幅降低了收费站的噪声污染和废气排放，实现了节能减排双重效益。 少基建费用和管理费用 人工收费站对土建基础要求较高，需要大型的收费广场，土建投资较大，而 统无需收费广场，节省了收费站的占地面积。同时，公路收费电子化可减轻工作人员的劳动强度，节约人力、物力，可减少收费员出错及参与舞弊的机会，堵住收费漏洞从而降低管理费用，提高 经济效益。 高公路建设资金回收率 高速公路的建设与养护需要巨额资金的支持，如何快速、有效的回收建设资金至关重要。而高速公路的建设资金回收主要来源于车辆通行费， 统采用射频技术的 ，用户需在卡里预存通行费才能使用，据报道，截止 2012 年 2 月，云南有 14563 个 户，预存通行费达 元，由此可见，采用 统可提高资金回收率。 总体而言， 术已比较成熟，随着我国公路事业的发展和不停车收费系统的应用，随着增长的交通需求，我们相信不停车收费系统一定会被国家、企业、消 费者广泛关注和接 15 受，同时不停车收费系统也将日渐完善，不停车收费系统在我国一定有着广阔的光明前景。 16 总结 两个多月的毕业论文终于结束了，我的大学生活也将随之结束。在这短短的两个多月里，我付出了许多，也收获了许多，回想起来还真有不少的体会。 首先要感谢我的导师谢金龙副教授，谢老师在论文的完成及答辩中给了我极大的帮助和支持，他一丝不苟的治学态度，清晰的思路和认真、负责、勤快的工作作风深深的影响并感染了我，使我铭记于心并将永远的学习。在此，谨向恩师致以我最衷心的感谢。刚拿到题 目时，我对课题充满了新鲜感，在导师的指导下我查阅了大量关于课题的文献，使我对课题的研究内容和国内外的研究进展有了更多的了解，也使我对自己的课题产生了浓厚的兴趣。在做的两个月中，谢老师每周至少两次检查我们的进度和解答我在实验过程中的疑惑，还经常牺牲自己的休息时间和我们一起讨论问题。 经过两个月的研究与思考，我对自己也有了新的定位。那就是不能再把自己当做“小学生”了，干什么事情都要别人告诉我们该怎么做，我们是接受过高等教育的新时代的大学生，要完成时代赋予我们的使命，抓住机遇迎接挑战，就要锻炼自己发现问题和解决问 题的能力，要养成主动学习的习惯，我认为这对我们以后的学习和工作是很重要的。 毕业论文是对我大学三年所学基础知识的专业知识的一次全面检验，通过撰写论文和毕业答辩，我觉得对自己的语言组织能力，表达能力，沟通交际能力，运用所学知识的能力，分析问题并解决问题的能力都有所提高，也使我变的更加自信、成熟。 “团结、合作、谦虚”这三个词我的体会也比较深。做任何事包括做实验都不是孤立的，不是你“闭门造车”，而是一个需要和他人交往的过程。这就要求我们要团结，要有合作精神，要注意和他人的沟通，要谦虚，不懂就问所谓“知之为知之， 不知为不知”。 总之，在整个论文完成的过程中，我体会到的是论文的艰辛和收获的充实，感受到的是一种坚持不懈、契而不舍的科研精神。对我以后的深造学习有重要的意义。 最后，我再次向恩师和我的家人表示深深的感谢，我将继续努力，在以后的学习和工作中，争取取得更好的成绩。 17