DF8B型机车提手柄无压无流的应急故障处理分析.doc

DF8B型机车提手柄无压无流的应急故障处理分析第2期(总第396期)内燃机车2007年2月DF8B型机车提手柄无压无流的应急故障处理分析柴红斌(侯马北机务段,山西侯马043000)摘要:通过对戚墅堰机车车辆厂和资阳内燃机车厂生产的两种DF8型机车控制电路的对比及分析,提出机车提手柄无压无流的应急故障处理程序,并提出改进措施.关键词:DF8型机车;励磁;无压无流;处理中图分类号:U262.73文献标识码:B文章编号:1003-1820(2007)02-0047-031概述DF8型机车是提速重载的干线货运机车,装车功率3680kW(5000马力).采用两种励磁方式励磁一:微机控制系统,通过多种信号传感器实现机车各种工况的励磁控制,保护,故障显示,诊断等功能;励磁二:油马达控制系统,通过柴油机联合调节器自动调节油马达驱动的调整电阻,改变测速发电.机的励磁,从而改变励磁机的励磁电流以满足机车牵引工况和自负荷工况的基本要求,与DE,型机车励磁系统相似.DF8型机车由戚墅堰机车车辆厂(以下简称戚厂)和资阳内燃机车厂(以下简称资阳厂)同时批量生产,两厂家生产的DF8型机车在控制电路上大同小异,但在使用方面有一定的区别.在无压无流的应急故障处理方面,尤其要注意这种区别.2问题的提出2OO6年5月24El,我段资阳厂制造的DF8型5562号机车,运行至临汾一临汾北区间时,由于主回路接地,造成机车卸载,经处理接地故障消失后,乘务员提手柄,发现无压无流,LIE,LC接触器不吸合.按照提手柄无压无流的应急故障处理程序,在励磁收修回稿日期:2O06-09.20作者简介:柴红斌(1973一),男,山西运城人,工程师.一工况下人为顶死LIE,LC接触器,仍无压无流,造成机破.机车回段后检查发现,接地继电器联锁接线虚接,造成控制回路的LIE,LC接触器不吸合.按照应急故障处理程序所述,人为顶死LIE,LC接触器,应能维持机车运行.但经实际试验,在励磁一工况下,顶死后机车不能加载;在励磁二工况下,顶死后机车能够正常加载.3故障原因分析经查阅,在各种资料中提供的关于提手柄无压无流,LIE,LC接触器不吸合的应急故障处理程序都未提及励磁一,励磁二两种励磁工况下的区别,也未能区分戚厂和资阳厂制造的机车应急故障处理程序的不同.通过对两种励磁工况和两个生产厂家机车控制电路的对比,发现机车走车控制回路的不同是造成应急故障处理程序差异的根源.戚厂,资阳厂制造的DFRB型机车走车控制回路简化电路如图1,图2所示.由图1,图2看出,628号线给微机控制柜送人Lc吸合(加载)信号,其有电时微机控制柜正常工作,无电时微机控制柜励磁限制输出功率为零.因此,当HKF,DJ,叮1,LJ,1ZJ,2ZJ,3ZJ等继电器联锁接触不良或联线虚脱的情况下,提手柄534,535号线无电.在励磁一工况下,即使人为顶死LIE,LC接触内燃机车咖7年厂Il-6YJIl-7YJ图1戚厂DFR日型机车走车控制电路简化电路图L.r_J-6YJL-r_J-7YJ图2资阳厂DFs型机车走车控制电路简化电路图器,励磁回路构成通路,但628号线无电,微机控制柜无LC吸合(加载)信号输入,机车输出功率限制为零.从而导致闭合2K后,提手柄无压无流;在励磁二工况下,由于功率输出通过柴油机联合调节器的油马达调节,不受微机系统控制,因此在顶死LLC,LC接触器后,闭合2K提手柄功率输出正常.从图1和图2对比看出,在资阳厂生产的机车的控制回路中加入xoc接触器,其主触头经2K串联后控制LLC,LC接触器.因此,当HKF,DJ,TJ1,I.J,1ZJ,2ZJ,3ZJ等继电器联锁或联线出现虚接故障后,不论在励磁一,励磁二任何励磁工况下,顶死xoc接触器,闭合2K,使LLC,LC接触器得电吸合,628线同时得电,机车能正常加载.由于DF8型机车在励磁二工况下没有设置电阻制动功能.故在励磁二工况不允许使用电阻制动.因此,戚厂制造的机车运行中若发生LLC线圈前控制电路某点虚接故障后,LLC接触器不吸合,并且不能在短时间内查找到故障点并处理,则机车只能在励磁二工况下运行,丧失励磁一工况下使用电阻制动的便利.而资阳厂机车在运行中发生相同故障,则可顶死xoc接触器,实现两种励磁工况下的正常运行.4结论(1)在DlF8型机车的实际运用中,提手柄无压无流故障出现频率较高,故障现象也千差万别.本文仅论述了出现较多的提手柄LLE,LC接触器不吸合的故障现象.因此,为了防止乘务员应急故障处理的盲目性,在上述故障出现时,戚厂机车只能在励磁二工况下,顶死LLC,LC接触器;资阳厂机车只需顶死xoc接触器,即可在两种励磁工况下运行.【下转第38页】38内燃机车2OO7芷的均衡风缸lA管压力降低(降低到240260kPa);B端自动制动阀手柄推到运转位时,1B均衡风缸管风压升高,稳定后达到500kPa,利用lA管,1B管风压差,完成切换阀的换向转换.这时4B管通4管,8B管通8管,实现了机车的换向操纵.如果初充气时在B端操纵机车,自动制动阀手柄推到过充位,运转位时,1B管风压稳定后达到500kPa,情况与换向也相同.4.2自动制动阀手柄在各个作用位置时系统控制的作用(1)机车换向后B端自动制动阀手柄在过充位.这时1B管的风压稳定在500kPa,高于lA管的风压,切换阀仍在B端控制,4B管通4管进人中继阀,同时B端自动制动阀7管的总风进人中继阀,控制中继阀快速充风.(2)B端自动制动阀手柄在运转位.这是换向操纵时的位置,见4.1节.(3)B端自动制动阀手柄在制动区.这时lB管内的风压在340455kPa之间,高于lA管的风压,切换阀仍在B端控制,4B管通4管,8B管通8管.B端自动制动阀能够可靠地控制中继阀,随着B端自动制动阀手柄处在制动区的不同位置,均衡风缸对应不同的压力,列车管减压,实现机车制动.因为安装了切换阀,均衡风缸排风时阻力加大,为保证制动时间符合制动机技术要求,把均衡风缸的容积由原来的3.6L改为3.0L.(4)B端自动制动阀手柄在过量减压位.这时lB管内的风压在240260kPa之间,与lA管的风压基本相同,但是由于切换阀换向要克服自身阻力,所以切换阀仍在B端控制,4B管通4管,8B管通8管.B端自动制动阀仍然能够可靠地控制中继阀,实现过量减压.(5)B端自动制动阀手柄在手柄取出位,紧急制动位.这时lB管与lA管的风压基本相同,由于切换阀换向要克服自身阻力,所以切换阀仍在B端控制,4B管通4管,8B管通8管.B端自动制动阀仍然能够可靠地控制中继阀.如果B端自动制动阀手柄由取出位取出,A端自动制动阀手柄安装后移到运转位或过充位,则实现机车换向,与4.1节相同;如果B端自动制动阀手柄放在紧急制动位,机车通过B端自动制动阀实现紧急制动,并且6管接通继电器,撒砂.制动机作用与原来方案相同.4.3自动制动装置的作用(1)当自动制动装置接收到常用制动信号时:3阀作用,切断3管的总风;1-8阀作用,1管通过1阀排风,均衡风缸压力下降,这时切换阀受B端自动制动阀控制,均衡风缸通过1管一切换阀一lB管一B端自动制动阀重联柱塞阀一4B管一切换阀一4管控制中继阀排风,实现机车制动.(2)当自动制动装置接收到紧急制动信号时:自动制动装置的紧急放风阀排风,8阀的总风管与中继阀8管连通,关闭总风遮断阀,切断中继阀总风,机车实现紧急制动,这与原方案相同.5效果按新制动系统方案在DF7c型机车上安装后与原方案相比,机车在厂内进行制动性能试验和线路试运时制动机性能没有区别,能够保证机车安全运行,符合Jz一7型空气制动机的性能要求,操作方式一样,没有任何改变.制动系统各主要控制阀都从司机室地板下移出,达到了方便运用,检修,制造的目的.同时还可以节约材料及配件.现在我厂制造的D型机车已采用该制动系统.参考文献:1姜靖国.Jz-7型空气和电空制动机M.北京:中国铁道出版社.2001.U二援第48页l划