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毕业设计（论文）中期检查表 填表日期 年 月 日 迄今已进行 周剩余 周 学生姓名 宋威 系部 汽车与交通工程学 院 专业、班级 车辆工程 指导教师姓名 王慧文 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是 否 题目名称 东风轻型货车转向系统设计 学 生 填 写 毕业设计（论文）工作进度 已完成主要内容 待完成主要内容 存在问题及努力方向 学生签字： 指导教师 意 见 指导教师签字： 年 月 日 教研室 意 见 教研室主任签字： 年 月 日 毕业设计（论文）任务书 学生姓名 宋威 系部 汽车与交通工程学 院 专业、班级 车辆 07 指导教师姓名 王慧文 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是否 题目名称 悬浮均载 行星齿轮减速器结构设计 一、设计（论文）目的、意义 履带车辆的转向机构是重要的总成之一，其性能的优劣直接影响着车辆的转向机动性和生产效率。因此对性能优良的转向机构的研究一直是车辆工程领域的重要研究课题。 履带式工程机械的转向机构普遍采用单功率流的转向离合器和制动器，两者相配合，使两侧履带以不同速度行驶，实现转 向。这种结构非常简单，同时也易于实现转向，但是要实现小半径转向时需借助摩擦元件的打滑来实现，降低摩擦元件的使用寿命。 本设计的转向机构不但具有结构性好、没有摩擦元件、寿命长、效率高、工作可靠、布置简便等特点外，而且在工作性能上它不是通过部分或全部切断一侧履带的动力来制动一侧驱动轮来实现转向的，而是两侧履带始终传递动力，这样可很好地实现动力转向，基本上消除了履带的打滑现象，充分利用了发动机输出能量。 通过本题目的设计，学生可综合运用汽车构造、汽车理论、汽车设计、机械设计等课程的知识，达到综合训练 的效果。由于本题目模拟工程一线实际情况，学生通过毕业设计可与工程实践直接接触，从而可以提高学生解决实际问题的能力。 二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法） （ 1）引车用悬浮均载行星齿轮减速器的工作原理分析和总体结构方案设计； （ 2）悬浮均载行星齿轮减速器总体设计； （ 3）悬浮均载机构等零件的设计； （ 4）该行星齿轮减速器的经济性和社会效益评价。 工程牵引车参数 ： 柴油机参数 工程车参数 额定功率 60大牵引力 30定转速 2200r/大牵引质量 180t 最大扭矩 291Nm 运行速度 h 自重 6500（ 1）确定悬浮均载减速器总体设计方案与减速器悬浮均载原理； （ 2）选择悬浮均载减速器基本参数，确定行星齿轮传动类型； （ 3）确定悬浮均载减速器各零件结构形式； 4）悬浮均载减速器初步设计与校核； （ 5）悬 浮均载减速器的总体设计； （ 6）悬浮均载减速器的零件设计 三、设计（论文）完成后应提交的结果 字设计计算说明书一份。 （ 1）整体装配图 一张； （ 2）输入轴、输出轴、零件图 张； （ 3）其他重要零件图合计 张 四、设计（论文）进度安排 （ 1）第 1 2 周（ 2011 年 2 月 28 日 2011 年 3 月 13 日） 调研、开题报告，开题 答 辩 （ 2）第 3 4 周（ 2014 年 3 月 14 日 2011 年 3 月 27 日） 总体传动方案确定，各 级 传动比计算及常啮齿轮齿数分配 （ 3）第 5 6 周（ 2011 年 3 月 28 日 2011 年 4 月 10 日） 各档位齿轮设计计算及输入轴、输出轴的设计及校核 （ 4）第 7 9 周（ 2011 年 4 月 11 日 2011 年 5 月 1 日） 减速 器装配草图设计 （ 5）第 10 11 周（ 2011 年 5 月 2 日 2011 年 5 月 15 日） 减速 器正式装配图设计 （ 6）第 12 13 周（ 2011 年 5 月 16 日 2011 年 5 月 29 日） 零件图设计 （ 7）第 14 15 周（ 2011 年 5 月 30 日 2011 年 6 月 12 日） 编写设计说明书 （ 8）第 16 周（ 2011 年 6 月 13 日 2011 年 6 月 19 日） 设计审核、修改 （ 9）第 17 周（ 2011 年 6 月 20 日 2011 年 6 月 26 日） 毕业设计答辩准备及答辩 五、主要参考文献（非教材、手册，近五年） 1 陈家瑞 上 ， 下册 ) M民交通出版社， 1994 2 高维山 M民交通出版社， 1990 3 刘海江，于信汇，沈斌 M济大学出版社， 1997 4 王望予 四版） M械工业出版社， 2004 5 刘惟信 M华人学出版社， 2001 6 徐 灏 M机械工业出版社， 1991 7江渡，陈世刚，马铁强 基于 的行星齿轮减速器三维参数化 统 ， 机械设计 ， 2006年第 23 卷第 02 期 8陈广生等新型 1 型牵引车研制，邵阳学院学报 ， 9 张淳等 星减速器的参数化程序设计，机械传动 ， 2005 第 29 卷 第 05 期 10 高学径，马文瑾 紧凑结构 行星减速器的设计 ， 凿岩机械气动工具 ， 2007 年第 04 期 六、备注 指导教师签字： 年 月 日 教研室主任签字： 年 月 日 优秀毕业设计（论文）推荐表 题 目 悬浮均载行星齿轮减速器结构设计 类别 毕业设计 学生姓名 宋威 系、专业、班级 汽车与交通工程学院车辆工程 指导教师 王慧文 职 称 教授 设计成果明细： 答辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 系部公章： 年 月 日 备 注： 注：“类别”栏填写毕业论文或毕业设计 毕业设计（论文）题目审定表 指导教师姓名 王慧文 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否 外聘 是 否 题目名称 悬浮均载 行星齿轮减速器 结构设计 课题适用专业 车辆 工程 、交通运输 课题类型 X 课题 简介：（主要内容、意义、现有条件、预期成果及表现形式 。 ） 一、主要内容： 设计 一种 履带式工程机械 的 动力差速式转向装置。该转向机构主要包括一个转向差速机构、一个液压泵、一个液压转向马达和转向控制器，它将转向和差速和为一体，简化了机械的结构，提高了机械的使用性能。该机构具有差速性的同时，还具有差速锁的 效果，并具有降速增扭的功能，大大提高了履带车辆行驶通过性和转向性能。该转向机构两个动力输入，一个大部分功率经过变速系统输入中央主传动提供车辆前进速度和方向，另一个通过转向液压泵 机构利用液压马达输入的功率来通过差速来提高一侧履带的速度的同时降低另一侧履带的转速，结果因为两侧履带的转速差 而实现转向。 二、意义： 履带式工程机械的转向机构普遍采用单功率流的转向离合器和制动器，两者相配合，使两侧履带以不同速度行驶，实现转向。这种结构非常简单，同时也易于实现转向，但是要实现小半径转向时需借助摩擦 元件的打滑来实现，降低摩擦元件的使用寿命。 本设计的 转向机构不但具有结构性好、没有摩擦元件、寿命长、效率高、工作可靠、布置简便等特点外，而且在工作性能上它不是通过部分或全部切断一侧履带的动力来制动一侧驱动轮来实现转向的，而是两侧履带始终传递动力，这样可很好地实现动力转向，基本上消除了履带的打滑现象，充分利用了发动机输出能量。 三、现有条件： 实验室试验设备，计算机和 相关资料 。 四、预期成果及表现形式 ： 差速式动力转向机构。 差速式动力转向机构 整体装配图 纸 一张 ，行星架 纸 一张 ， 若干零件图， 图纸量共计为 纸 4 张 ， 计算说明书字数大于 字 。 指导教师 签字： 年 月 日 教 研 室 意 见 1 选题与专业培养目标的符合度 好 较好 一般 较差 2 对学生能力培养及全面训练的程度 好 较好 一般 较差 3 选题与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度 好 较好 一般 较差 4 论文选题的理论意义或实际价值 好 较好 一般 较差 5 课题预 计工作量 较大 适中 较小 6 课题预计难易程度 较难 一般 较易 教研室主任 签字： 年 月 日 系 （ 部 ） 教学指导委员会意见： 负责人签字： 年 月 日 注：课题类型填写 会）实际； 。 毕业设计（论文）开题报告 设计（论文）题目 : 悬浮均载行星齿轮减速器结构设 院 系 名 称 : 汽车与交通工程学院 专 业 班 级 : 车辆工程 07 学 生 姓 名 : 宋威 导 师 姓 名 : 王慧文 开 题 时 间 : 指导委员会 审查意见： 签字： 年 月 日 毕业设计（论文 ）开题报告 学生姓名 系部 汽车工程系 专业、班级 指导教师姓名 职称 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是 否 题目名称 一、课题研究现状、选题目的和意义 作为汽车的一个重要组成部分 , 汽车转向系统是决定汽车主动安全性的关键总成 , 如何设计汽车的转向特性 , 使汽车具有良好的操纵性能 , 始终是各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天 , 针对更多不同水平的驾驶人群 , 汽车的操纵设计显得尤为重要。汽车转向系统经历了纯机械式转向系统、液压助力 转向系统、电动助力转向系统 3 个基本发展阶段。 1)纯机械式转向系统 ,由于采用纯粹的机械解决方案 , 为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘 , 这样一来 , 占用驾驶室的空间很大 , 整个机构显得比较笨拙 , 驾驶员负担较重 , 特别是重型汽车由于转向阻力较大 ,单纯靠驾驶员的转向力很难实现转向 , 这就大大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉 , 目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用。 2)液压助力转向系统 ,1953 年通用汽车公司首次使用了液压助力转向系统 , 此后 该技术迅速发展 , 使得动力转向系统在体积、功率消耗和价格等方面都取得了很大的进步。 80 年代后期 , 又出现了变减速比的液压动力转向系统。在接下来的数年内 , 动力转向系统的技术革新差不多都是基于液压转向系统 , 比较有代表性的是变流量泵液压动力转向系统 ( 和电动液压助力转向 ( 简称 系统。变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的 情况下 , 泵的流量会相应地减少 , 从而有利于减少不必要的功耗。电动液压转向系统采用电动机驱动转向泵 , 由于电机的转速可调 , 可以即时关闭 , 所以也能够起到降低功耗的功效。液压助力转向系统使驾驶室变得宽敞 , 布置更方便 , 降低了转向操纵力 , 也使转向系统更为灵敏。由于该类转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力 , 目前在部分乘用车、大部分商用车特别是重型车辆上广泛应用。但是液压助力转向系统在系统布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与噪声等方面存在不足。3)汽车电动助力转向系统 (日 本最先获得实际应用 , 1988 年日本铃木公司首次开发出一种全新的电子控制式电动助力转向系统 , 并装在其生产的 上 , 随后又配备在 。此后 , 电动助力转向技术得到迅速发展 , 其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发展。日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司 , 美国的 司 , 英国的 司 , 德国的 司 , 都研制出了各自的 助力形式也从低速范围助力型向全速范 围助力型发展 , 并且其控制形式与功能也进一步加强。日本早期开发的 低 速和停车时提供助力 , 高速时 停止工作。新一代的 不仅在低速和停车时提供助力 , 而且还能在高速时提高汽车的操纵稳定性。随着电子技术的发展 , 术日趋完善 , 并且其成本大幅度降低 , 为此其应用范围将越来越大。 4)线控转向系统 ,线控转向系统 ( 是更新一代的汽车电子转向系统 , 线控转向系统与上述各类转向系统的根本区别就是取消了转向盘和转向轮之间的机械连接。该系统具有 两 个电机 :路感电机和驱动电机。路感电机安装在转向柱上 , 控制器根据汽车转向工况控制 路感电机产生合适的转矩 , 向驾驶员提供模拟路面信息。驱动电机安装在齿条上 , 汽车的转向阻力完全由驱动电机来克服 , 转向盘只是作为转向系统的一个转角信号输入装置。线控转向系统能够提高汽车被动安全性 , 有利于汽车设计制造 , 并能大大提高汽车的乘坐舒适性。但是由于转向盘和转向柱之间无机械连接 , 生成让驾驶员能够感知汽车实际行驶状态和路面状况的“路感”比较困难 ; 且电子器件的可靠性难以保证。所以线控转向系统目前处于研究阶段 , 只配备在一些概念汽车上。汽车转向技术的发展趋势助力转向系统经过几十年的发展 , 技术日趋完善 。今后 , 电动助力转向系统将进一步成熟 , 线控转向系统将成为我们研究的努力方向。 纯机械式转向系统结构简单、工作可靠、造价低廉 , 目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用 ;液压助力转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力 , 在重型车辆上广泛应用 ; 其特有的优越性而得到青睐 , 它代表着未来动力转向技术的发展方向 , 作为标准配置装备到汽车上 , 未来一段时间在动力转向领域占据主导地位 ; 而 于有利于提高汽车被动安全性、有利于汽车设计制造、有利于提高汽车 乘坐舒适性和汽车操控稳定性等原因 , 将成为动力转向系统的发展方向。 汽车的转向系统的性能是汽车的主要性能之一，直接影响到汽车的操纵稳定性，它对于确保车辆的安全行驶、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要的作用。如何合理地设计转向系统，使汽车具有良好的操作性能，始终是设计人员的重要研究课题。在本次毕业设计中选择的是机械式转向系统，选择的是能将滑动摩擦通过钢球转变成滚动摩擦的循环球式转向器。 二、 设计（论文）的基本内容、拟解决的主要问题 转向系设计的基本内容： 本设计的题目是轻型货车转向系的设计。以循环球式转向器的设计为中心，一是汽车总体构架参数对汽车转向的影响；二是机械转式向器的选择；三是转向传动机构的选择；四是梯形结构设计。因此本设计在考虑上述要求和因素的基础上研究利用转向盘的旋转带动传动机构，通过万向节带动蜗杆轴旋转，蜗杆轴与扇形齿轮啮合，通过安装在扇形轴上的转向臂向转向拉杆机构传递操作力，实现转向。 (1) 汽车总体参数的确定 (2) 转向系主要性能参数确定 (3) 转向系的选择 (4) 转向传动机构的选择 (5) 转向梯形的选择 (6) 转向系的设计计算 (7) 用 装配图和零件图 ，合计 3 张零号图 拟解决的主要问题 ： 此次设计 针对的是与非独立悬架相匹配的整体式两轮转向机构。 在轻型货车转向系统设计中，主要是对转向器和转向梯形的设计，因此， 利用相关汽车设计和连杆机构运动学的知识，首先对汽车总体参数进行 确定 ，在此基础上，对转向器，转向传动机构进行选择，接着再对转向器和转向传动机构（主要是转向梯形）进行设计，最后，利用软件 成 其 设计图纸。 转向器在设计中选用的是循环球式齿条齿扇转向器，在 对转向器的设计中，包括了螺杆 钢球 螺母传动副的设计和齿条 齿扇传动副的设计，前者是基于参照同类汽车，确定出钢球中心距，设计出一系列的尺寸，而后者则是根据汽车前轴的载荷来确定出齿扇模数，再由此设计出所有参数的。 转向梯形的设计选用的是整体式转向梯形，在设计中借鉴同类汽车转向梯形设计的经验尺寸对转向梯形进行尺寸初选。再通过对转向内轮实际达到的最大偏转角时与转向外轮理想最大偏转角度的差值的检验，和作为一个四杆机构对其最小传动角的检验，来判定转向梯形的设计是否符合基本要求。 三、技术路线（研究方法） 汽车总体参数的确定 汽车形式的确定 调查研究 开题报告 汽车主要参数的确定 转向器的结构型式选择及其设计计算 发动机的确定 轮胎的确定 整体式转向梯形结构优化设计 转向系结构元件 汽车转向系方案的选择 转向系主要性能参数选择 转向系的选择 转向传动机构的选择 转向梯形的选择 转向系的设计计算 完成 图 完成说明书的编写 四、进度安排 (1) 收集资料，调研， 撰 写开题报告 第一周 (2) 周四交开题报告，实习了解转向系统的构造 第二周 (3) 完成各参数的设计、计算和校核工作，至少应有装配图的草图 第三周 (4) 中期检查，画装配图和零件图 第八周 (5) 画装配图和零件图，编写说明书 第九周 (6) 交毕业设计说明书和装配图、零件图，修改 第十二周 (7) 毕业设计指导教师审核 第十三周 (8) 毕业设计修改 第十四周 (9) 毕业设计评阅教师 评阅或 预审 第十五周 (10) 毕业设计修改 第十六周 (11) 毕业设计答辩 第十七周 五、参考文献 1 刘惟信 M华大学出版社， 2001 2 陈家瑞 M民交通大学出版社， 2008 3 王望予 M械工业出版社， 2008 4 李庆华 M南交通大学出版社， 2006 5 余志生 M械工业出版社， 2008 6 刘朝儒 M等教育出版社， 2001 7 汽车工程手册编辑委员会 . 汽车工程手册 M：基础篇 民交通出版社， 2001 8 汽车工程手册编辑委员会 . 汽车工程手册 M：设计篇 民交通出版社， 2001 9 季学武 J2001,10 10 徐梁征，肖成永等 J2003,12 11 宋晓琳，徐成，殷其华 J2002,5 12 丁礼灯，杨家军等 J( 自然 科学版 )，2001,3 13 王玉梅，岳静等 J 报 6（ 2） ： 145 147 14 钟兵 J2006， 4（ 3） ： 54 55 15 邱峰 技术 J2001,5 16 A 17 i, 18 K， On 003 、备注 指导教师意见： 签字： 年 月 日 毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 系部 汽车与交通工程学 院 专业、班级 车辆 07 指导教师姓名 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是否 题目名称 一、 课题研究 现状、 选题 目的 和意义 随着科学技术的飞速发展，机械和汽车工业都在软件和硬件方面有了长足的进步。工程机械车辆，它广泛应用于建筑、水利、矿山、筑路、港口、军事建设等工程之中。作为重要工程车辆之一的工程牵引车，它的的历史几乎与交通工具上采用机械动力一样历史悠久。近年来的研究结果表明 ,牵引车在港口、铁道、矿山等 部门得到了广泛的应用，冲击压路机以其良好的压实性能正逐渐被施工部门所接受。 行星齿轮传动的减速器在减速器行业中应用非常广泛。由于行星齿轮传动采用功率分流，由数个行星轮承担载荷，采用合理的内啮合传动。与定轴传动相比，具有体积小、质量轻、承载能力大和效率高之优点。行星齿轮传动是一种新型高效的传动型式，它与普通定轴齿轮传动相比有承载能力大、体积小、效率高、重量轻、传动比大、噪声小、可靠性高、寿命长、便于维修等优点，通过行星传动可以把能量由一根主动轴传给若干根从动轴，这些从动轴角速度的关系在工作时可变化。 由一系列 齿轮组成的传动装置称齿轮机构或轮系，是应用最广泛的机械传动形式之一。根据轮系运转时各齿轮的几何轴线相对位置是否变动，可将轮系分为下列几种基本类型： 1、定轴轮系 当轮系运转时，若组成该轮系的所有齿轮的几何轴线位置是固定不变的，称为定轴轮系或普通轮系。 2、周转轮系 当轮系运转时，若组成轮系的齿轮中至少有一个齿轮的几何轴线不固定，而绕着另一个齿轮的几何轴线回转者，称为周转轮系。 周转轮系的组成： （ 1）行星轮 周转轮系中作自转和公转运动。 （ 2）转臂 支承行星轮并使其公转的构件。 （ 3）中心轮 与行星轮相啮合而其轴线又与主轴线相重合的齿轮。通常又将最小的外齿中心轮称为太阳轮，而将固定不动的中心轮称为支持轮（内齿轮）。 （ 4）构件 转臂 H 绕其转动的轴线称为主轴线。凡是轴线与主轴线重合而又承受外力矩的构件称为基本构件。 周转轮系按其平面机构自由度的数目，可分为行星轮系和差动轮系两种。 1、行星轮系 将周转轮系的中心轮之一固定于机壳，其他两个基本构件分别为主动构件和从动构件的结构，都是行星轮系。 2、差动轮系 周转轮系三个基本构件都可以转动时就成为差动轮系。 拥有两个中心轮（ 2K）、一个转臂（ H）的行星 齿轮传动机构的代号为 2据手册及多年来工厂的长期实践，选择 （行星齿轮减速器标准 6502其中按首字汉字拼音 N 内啮合， W 外啮合， G 内外啮合公用行星齿轮，该类型由内啮合和公用行星轮组成。它的结构简单、轴向尺寸小、工艺性好、效率高，然而传动比小。但 能多级串联从而形成传动比大的轮系，这样便克服了单级传动比较小的缺点。 （ 1） 该型由内外和公用行星齿轮组成。 （ 2） 该型由一对内啮合和一对外啮合组成。由于把行星轮做成双联轮，使其为双排内外啮合而没有公用齿 轮。 （ 3） 该型由双排两对外啮合齿轮组成。其突出特点是能通过调整四个齿轮的齿数，轻而易举的得到 数千范围的传动比 （ 4） 该型由双排两对内啮合齿轮组成，通过调整行星齿轮与中心轮的齿数关系，可以得到的传动比范围较大，但效率低。 （ 5） 该型由两对外啮合锥齿轮组成，有一个公用行星轮。 二、 设计（论文） 的基本内容 、 拟解决的主要问题 （ 1）确定悬浮均载减速器总体设计方案与减速器悬浮均载原理； （ 2）选择悬浮均载减速器基本参数，确定行星齿轮传动类型； （ 3）确定悬浮均载减速 器各零件结构形式； （ 4）悬浮均载减速器初步设计与校核； （ 5）悬浮均载减速器的总体设计； （ 6）悬浮均载减速器的零件设计 三、技术路线（研究方法） 1、研究调查； 2、牵引车总体方案确定； 3、牵引车主要参数确定； 4、牵引车底盘传动设计； 5、减速器方案确定； 6、减速器主要参数确定； 7、减速器主要参数计算； 8、完成 图； 9、编写说明书。 四、 进度安排 （ 1）第 1 2 周（ 2011 年 2 月 28 日 2011 年 3 月 13 日） 调研、开题报告，开题答辩 （ 2）第 3 4 周（ 2014 年 3 月 14 日 2011 年 3 月 27 日） 总体传动方案确定，各级传动比计算及常啮齿轮齿数分配 （ 3）第 5 6 周（ 2011 年 3 月 28 日 2011 年 4 月 10 日） 各档位齿轮设计计算及输入轴、输出轴的设计及校核 （ 4）第 7 9 周（ 2011 年 4 月 11 日 2011 年 5 月 1 日） 减速器装配草图设计 （ 5）第 10 11 周（ 2011 年 5 月 2 日 2011 年 5 月 15 日） 减速器正式装配图设计 （ 6）第 12 13 周（ 2011 年 5 月 16 日 2011 年 5 月 29 日） 零件图设计 （ 7）第 14 15 周（ 2011 年 5 月 30 日 2011 年 6 月 12 日） 编写设计说明书 （ 8）第 16 周（ 2011 年 6 月 13 日 2011 年 6 月 19 日） 设计审核、修改 （ 9）第 17 周（ 2011 年 6 月 20 日 2011 年 6 月 26 日） 毕业设计答辩准备及答辩 五、 参考文献 1 陈家瑞 上，下册 ) M民交通出版社， 1994 2 高维山 M民交通出版社， 1990 3 刘海江，于信汇，沈斌 M济大学出版社， 1997 4 王望予 四版） M械工业出版社， 2004 5 刘惟信 M华人学出版社， 2001 6 徐 灏 M械工业出版社， 1991 7江渡，陈世刚，马铁强基于 的行星齿轮减速器三维参数化 统，机械设计， 2006 年第 23 卷第 02 期 8陈广生等新型 1 型牵引车研制，邵阳学院学报， 9 张淳等 星减速器的参数化程序设计，机械传动， 2005 第 29 卷 第 05 期 10 高学径，马文瑾紧凑结构 行星减速器的设计，凿岩机械气动工具， 2007年第 04 期 11 A 12 i, 13 K， On 003 、备注 指导教师意见： 签字： 年 月 日 黑龙江工程学院本科生毕业设计 I 摘 要 本设计的主要内容是工程牵引车悬浮均载行星减速器。本文 介绍了行星齿轮减速器的研究背景， 在参考大量工程牵引车辆的资料的基础上，根据牵引车底盘的传动布置方案，设计出一种适合牵引车功率和扭矩的三级悬浮均载行星轮减速器。 在技术路线中，本设计 分析了工程牵引车的传动方案， 确定了行星齿轮传动结构形式，完成了基本参数的选择和几何尺寸的计算以及两个主要强度的验算。还对减速器其它零部件进行了端对端的设计与校核。在经济性方面， 分析了 减速器 的 选用条件，技术参数，经济性等因素，比较不同类型、品种减速器的外廓尺寸，传动效率 ，承载能力，质量，价格等 。本设计突出优点是，将前一级与后一级行星传动的构件做成一体，不但减少支撑，简化了结构，而且显著增加了径向的悬浮与均载效果，增大了承载能力。 在结构布置合理的情况下，其传动效率可达 91 关键词： 工程牵引车；行星齿轮；减速器；悬浮均载；传动比 黑龙江工程学院本科生毕业设计 he of is is in of s of is to of In of we of of of of of of to of we of so be to of is to to be go up 194% . 龙江工程学院本科生毕业设计 录 摘要 第 1 章 绪论 1 述 1 展历史和现状 2 课题研究的主要内容 3 来发展方向 3 第 2章 总体设计方案 5 程牵引车分类 5 . . 10 章小结 10 第 3章 行星齿轮机构传动设计 11 星齿轮传动特点和原理 11 星齿轮传动总体设计 12 星齿轮传动齿数确定条件 14 星机构传动设计 17 载方法与均载装置 23 章小结 24 第 4 章 减速器 齿轮设计 25 速器齿轮设计 25 速级齿轮强度校核 28 速级齿轮强度校核 36 速级齿轮强度校核 39 星传动的承载能力 42 星轮系的传动效率 43 黑龙江工程学院本科生毕业设计 章小结 45 第 5 章 轴承设计 46 承设计 46 承校核 50 章小结 51 第 6 章 轴 、键和螺钉 设计 52 出轴的设计校核 52 星轮支承轴设计与校核 57 键设计 60 键设计 60 速器螺钉选择 61 章小结 62 第 7章 行星架和箱体 设计 .星架的设计 63 星轮支撑结构与整体结构分析 64 速器机体结构的设计 65 速器的密封和润滑 65 章小结 67 第 8章 经济效益分析 .案 分析 68 速器轴的工艺分析 68 轮的工艺分析 69 济分析 69 章小结 .论 70 参考文献 71 致谢 72 黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 第 1 章 绪 论 述 随着科学技术的飞速发展，机械和汽车工业都在软件和硬件方面有了长足的进步。设计也由概念化向基本的大众化和人性化发展。汽车的种类和应用更是随着行业的不同而千变万化。各种专用、工程车辆的广泛应用更是给工程的设计和制造乃至经济的快速发展提供了便利的条件。 作为重要工程车辆之一的工程牵引车，它的的历史几乎与交通工具上采用机械动力一样历史悠久 . 近年来的研究结 果表明 ,牵引车在港口、铁道、矿山等部门得到了广泛的应用 ,冲击压路机以其良好的压实性能正逐渐被施工部门所接受，但该机型对牵引车的要求非常高，需要专门的牵引车进行牵引作业。国内目前牵引车大多采用坦克、装载机或其改进机型，牵引性能和工作性能不能很好地与冲击压路机相匹配，市场迫切需要一种适合牵引冲击压路机的牵引车。近年来通过引进技术，国内有些厂家采用了多挡位动力换挡变速箱配高效的三元件液力变矩器的传动方式，虽然可以使重载作业时的传动效率大幅度提高，表现为在相同行驶阻力下可提高行驶速度，或者在相同的行驶速度下可提高牵 引力。 减速器，它的结构虽然没有发动机那样复杂，功能虽然没有变速器那样有效，外观虽然没有车身一样流线美观，但是减速器的应用上却几乎渗透到整个机械行业的各个方面。不必说装有的主减速器、轮边减速器的日常大众的汽车工业，甚至冶金、矿山、起重运输、水泥、建筑、化工、纺织、轻工、橡塑、船舶、机床、航空、电力等行业都能见到减速器的身影。生产厂生产出的减速器种类繁多、形态各异，减速器因而在机械制造业有举足轻重的地位。 行星齿轮传动的减速器在减速器行业中应用非常广泛。由于行星齿轮传动采用功率分流，由数个行星轮承担载 荷，采用合理的内啮合传动。与定轴传动相比，具有体积小、质量轻、承载能力大和效率高之优点。行星齿轮传动是一种新型高效的传动型式，它与普通定轴齿轮传动相比有承载能力大、体积小、效率高、重量轻、传动比大、噪声小、可靠性高、寿命长、便于维修等优点，通过行星传动可以把能量由一根主动轴传给若干根从动轴，这些从动轴角速度的关系在工作时可变化。 根据轮系运转时各齿轮的几何轴线相对位置是否变动，可将轮系分为下列几种基本类型： 黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 1、定轴轮系 当轮系运转时，若组成该轮系的所有齿轮的几何轴线位置是固定不变的，称为定轴轮系或普通轮系 。 2、周转轮系 当轮系运转时，若组成轮系的齿轮中至少有一个齿轮的几何轴线不固定，而绕着另一个齿轮的几何轴线回转者，称为周转轮系。 工程上习惯将行星轮系和差动轮系的齿轮传动机构统称为行星齿轮传动。 展历史和现状 早在中国的南北朝时代，便有著名科学家祖冲之发明的行星齿轮差动式指南车。19 世纪以来，随着机械工业特别是汽车和飞机工业的发展，对行星齿轮的发展有很大影响。 1920 年首次成批制造出行星齿轮传动装置，并首先用汽车的差速器。 1938 年起集中发展汽车用的行星齿轮传动装置。二战后，高速大功 率船舰、航空发动机及工程机械的发展，促进行星齿轮传动的发展。 世界上一些工业发达的国家，如：日本、德国、英国、美国和俄罗斯等，对行星齿轮传动的应用、生产和研究都十分重视，在结构化、传动性能、传递功率、转矩和速度等方面均处于领先地位；并出现了一些新型的传动技术，如封闭行星齿轮传动、行星齿轮变速传动和微型行星齿轮传动等早已在现代的机械传动设备中获得了成功的应用。 我国从 20 世纪 60 年代起开始研制应用行星齿轮减速器， 20 世纪 70 年代制订了行星齿轮减速器标准系列 国齿 轮界的科研和新产品开发的格局正在悄悄地发生着根本性变化，许多企业正在成为新产品开发和科研的主力军。近来计算机软件开发工业的迅猛发展，行星齿轮减速器的辅助设计与制造方法也随之不断升级。 在设计工艺方面，与国际接轨。齿轮材料和热处理按最高标准控制齿轮均采用优质合金钢 17 20碳淬火精加工制成，齿轮和热处理的质量按 最高级别 控制。国内减速器行业重点骨干企业的产品品种、规格及参数覆盖范围近几年都在不断扩展，产品质量已达到国外先进工业国家同 类产品水平，完全可承担起为国民经济各行业提供传动装置配套的重任，部分产品还出口至欧美及东南亚地区。新一代减速器的突出特点为不仅在产品性能参数上进一步进行于优化，而且在系列设计上完全遵从模块化的设计原则，产品造型更加美观，更宜于组织批量生产，更适应现代工业不断发展而对基础件产品提出的愈来愈高的配套要求。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 课题研究的主要内容 首先，是减速器均载的问题：由于不可避免的制造和安装误差，载荷作用下各零件所产生的有害的弹性变形导致传动过程中行星齿轮传动不能均载，严重影响着行星齿轮传动的使用寿命和优越的性 能，基于种种不便，人们便渴望一种载荷分布均匀、提高行星齿轮安全性和寿命的研究课题 悬浮均载。 本设计的主要内容是工程牵引车悬浮均载行星减速器。设计的主要内容是工程牵引车悬浮均载行星减速器。本文在参考大量工程牵引车辆的资料的基础上，根据牵引车底盘的传动布置方案，并将设计一种适合牵引车功率和扭矩的三级行星轮减速器。 在减速器设计 础。 中我们采用了串联式三级组合行星传动。其中主传动所用的传动型式大多为渐开线行星齿轮传动。它的特点是前一个轮系的输出构件与后一个轮系的输入构件相固接。这种组合行星传动具 有更广的增矩和变速范围，除了获得大的传动比之外，行星齿轮传动还采用功率的分流、由数个行星轮承担载荷 , 采用合理的内啮合传动。与定轴传动相比 , 具有体积小、质量轻、承载能力大和效率高之优点，实现功率的汇合和反馈等。 在结构设计方面，为了达到尽可能好的悬浮均载效果 。 本设计力求简明、系统、实用，坚持理论与实际相结合、设计与计算相结合、一般传动与新型传动相结合。在结构布置合理的情况下，其传动效率可达 91 94%。运动平稳、抗冲击和抗振动的能力较强。在承载方面，本设计采用前一级的行星架与后一级的太阳轮联成一体 , 无径向支承 , 呈悬浮状态 , 减少支承、简化结构、减少联接环节 , 并以行星架和太阳轮联合浮动 , 以达到悬浮均载的最佳效果 ,又由于采用模数相同的几个行星轮，且均匀分布在中心轮的四周，因而能达到惯性力平衡。 来发展方向 经过不断的改朝换代，行星齿轮减速器也正向着新的方向不断发展。行星齿轮未来的发展方向主要有以下几个方面： 1、动力学和均载减振的方向发展 组合巧妙，结构新颖，将前一级的行星架与后一级的太阳轮联成一体，无径向支承，呈悬浮状态，减少支承、简化结构、减少联接环节，并以行星架和太阳轮联合浮动， 均载效果好，载荷不均衡系数 2、向简化结构、简化工艺、减轻质量方向发展 采用组合式焊接行星架，联接板、联接柱采用 而带太阳轮部分，则采用铝合金钢，用无氧化渗碳淬火。简化结构、简化工艺、减轻质量。 3、向优质制造工艺方向发展 黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 太阳轮、行星轮采用优质低合金钢，经无氧化渗碳淬火，齿面硬度为 55 58用精湛的工艺手段，使齿轮达到较高的精度。内齿圈用 42调质处理，均能达到较高的精度。 4、向传动平稳、可靠、噪声低和高效率方向发展 传动平稳、可靠、噪声低和效率高，单 级传动效率 G=级为 G= 三级为 G= 5、向少齿差行星齿轮传动发展 为了进一步简化结构，同时为满足等直径、等强度之要求，将末级内齿圈与前一级内齿圈做成一体，采用同一模数，简化工艺与加工要求 减少联接环节与零件。并以采用不同的行星轮个数 、 4、 5 等 ) 和不同的齿宽 b，以实现等强度之要求。 6、制造技术的发展方向 设计指标先进， 单位质量的承载能力为 60 80kNm /t ，个别可达 100Nm /t ，而国内以往设计的行星齿轮传动仅为 20 30Nm /t 。 7、向高速大功率及低速大转矩的方向发展 例如年产 300齿轮圆周速度已达150m/s；日本生产了巨型船舰推进系统用的行星齿轮箱，功率为 22065型水泥磨中所用 80/125型行星齿轮箱，输出转矩高达 4150kN/m。 8、向无级变速行星齿轮传动发展 实现无级变速就是让行星齿轮传动中三个基本构件都传动并传递功率，这只要对原行星机构中固定的构件附加一个转动（如采用液压泵及液压马达系统来实现），就能成为变速器。 9、向复合式行星齿轮传动发展 近年来，国外将蜗杆传动 、螺旋齿轮传动、圆锥齿轮传动与行星齿轮传动组合使用，构成复合式行星齿轮箱。其高速级用前述各种定轴类型传动，低速级用行星齿轮传动，这样可适用相交轴和交错轴间的传动，可实现大传动比和大转矩输出等不同用途，充分利用各类型传动的特点，克服各自的弱点，以适应市场上多样化需要。 10、向无图化制造方向发展 无图制造是未来制造业的发展方向，无图制造以零件和产品的数字模型为基础，通过零件设计和装配设计可以得到零件的三维数据，满足数控加工的需要。 总之 ,当今世界各国减速器及齿轮技术发展总趋势是向六高、二低、三化方面发 展。六高即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性和高传动效率；二低即低噪声、低成本；二化即标准化、多样化、无纸化。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 第 2 章 总体设计方案 程牵引车 在工程建设中，工程牵引车的 基本任务是为防御车辆和火炮挖掘堑、修理和保养公路、准备河岸、抢救损坏车辆和设置或清理障碍。 工程牵引车 广泛用于国防工程建设、民用建筑、修建道路、修建机场、矿山开采、建造码头及农田改良中，适合城市市政工程建设。 工程牵引车属于工程机械， 按不同的用途对工程牵引车分类，可把它分为：工程建设用牵引车、工程运输用牵引 车、军事工程用牵引车。 体方案选择 工程牵引车参数，如表 示。 表 型 工程牵引车参数 柴油机参数 牵引车参数 额定功率 60大牵引力 30定转速 2200 最大牵引质量 180t 最大扭矩 291Nm 运行速度 h 自重 65002型牵引车采用双轴四轮驱动 ,双向 无级调速 ,液压减速制动和液压常闭盘式制动等设计 ,具有结构紧凑、操作灵活 ,运行可靠等特点。 综上所述，根据设计要求选择一种适合的车型进行设计。查阅 级行星减速器的特点以及承载能力限制条件有 1、主动轴允许输入功率 按实际承载功率求计算输入功率，且应该小于额定输入功率 ，如表 2、转速限制：转速 n 1500r/速轴转速低于 750 r/ 候，按 750 r/许用转矩。 3、 从动轴允许输出转矩限制 尖峰载荷不大于额定输出转矩的 。依据行星齿轮传动承载能力的极限分析，考虑到功率和转矩的限制，选择方案 3 比较合适 ，如表 黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 表 星减速器传动比和输入功率的关系 公称传动比 i 主动轴允许输入功率 W 180 00 24 50 80 14 15 55 00 50 星减速器传动比和输出功率的关系 公称传动比 i 从动轴允许输出转矩 Nm 180 49000 48880 200 49010 48890 224 49020 48920 250 49030 48940 280 49040 48960 315 49060 48980 355 49050 49000 400 49060 49010 450 49060 49020 程牵引车传动方案的设计 21 置底盘传动方案 由上节分析，选择方案三的工程牵引车性能参数来设计三级行星齿轮减速器。方案三参数如 表 查阅传动效率手册，已知各部分传动效率如下： 变速箱： 轴器： 程车辆液力变矩器： 行星传动的效率：一级： 级： 级： 黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 表 2工程牵引车参数 柴油机参数 牵引车参数 额定功率 60大牵引力 30定转速 2200r/大牵引质量 180t 最大扭矩 291Nm 运行速度 h 自重 6500 选择液力变矩器参数 1、液力变矩器结构和原理 液力变矩器位于发动机与机械变速器之间，并由泵轮、涡轮和导轮三元件组成。泵轮与动力装置相联，涡轮与下一级的传动装置以花键相连；导轮则通过单向轮座于变矩器的壳体上。泵轮、涡轮和导轮均为由许多叶 片组成的工作轮，工作轮又称为元件。 2、液力变距器的评价参数 （ 1）变矩器的转速比 转速比为涡轮转速 泵轮转速 比，或角速度之比，见公式（ （ （ 2）变矩器的变矩比 液力变矩器涡轮上的输出转矩 泵轮上的输入转矩 比称为变矩器的变矩系数，一般用 K 表示，见公式（ （ 3、变矩器的效率 液力变矩器的效率为输出功率与输入功率之比，见公式（ nT （ 由多级液力变矩器的特性图 据工程牵引车功率和转矩，选择变矩器参数 1 2 力变矩器 择变速箱参数 工程牵引车辆变速箱参数如下： 黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 表 程牵引车辆变速箱参数 档位 一档 二档 超速档 前进 退 i i i 程牵引车底盘传动布置方案 工程牵引车的功率经过离合器、液力变矩器、变速箱、联轴器传递到悬浮均载行星齿轮减速器上。本设计模拟工程牵引车底盘的布置方案，并以此为依据，进行工程牵引车的悬浮均载行星齿轮减速器设计。 程牵引车底盘传动设计 入功率计算 由上节的布置方案可知，工程牵引车的发动机功率经过离合器、液力变矩器、变速箱、联轴器 ，传到三级行星齿轮减速器，故行星齿轮减速器的功率为： 联轴器变速器液力变矩器离合器发动机输入 小于主动轴允许的最大功率，所以符合要求。 入转速计算 1、液力变矩器转速计算 发动机转速经过离合器，首先传到液力变矩器，由于液力变矩器的泵轮转速为前一级动力装置转速的 以液力变矩器的输出转速为 1m i 7 0 动机液力变矩器 2、前进档输入转速计算 液力变矩器的转速经过变 速器，传到行星减速器，所以行星减速器的输入转速为： （ 1）前进一档转速 1-1 m 22 6 7 2 档n （ 2）前进二档转速 1-2 m 档n （ 3）前进三档转速 1-3 m 2 档n 3、后退档输入转速计算 （ 1）后退一档转速 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 1-1 m 80 2 7 2 档n （ 2）后退二档转速 1-2 m 档n （ 3）后退三档转速 1-3 m 1 56 3 7 2 档n 矩计算 1、发动机转矩计算 由工程牵引车方案中发动机额定功率，代入发动机额定转矩公式得到发动机输出转矩为 力变矩器转矩计算 发动机额定转矩经过离合器，传递到液力变矩器有 ： 2 液力变矩器离合器发动机液力变矩器 3、前进档输入转矩计算 液力变矩器的转矩经过变速器传到行星齿轮减速器，所以前进档输入转矩为： （ 1）前进一档转矩 82 6 911 档变速器液力变矩器档 （ 2）前进二档转矩 82 3 922 档变速器液力变矩器档 （ 3）前进三档转矩 933 档变速器液力变矩器档 4、后退档输入转矩计算 （ 1）后退一档转矩 32 0 911 档变速器液力变矩器档 （ 2）后退二档转矩 01 9 922 档变速器液力变矩器档 （ 3）后退三档转矩 黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 26 3 933 档变速器液力变矩器档 综上所述，最大输出转矩为变速器前进一档输出转矩， 81m a x 档 程牵引车行驶速度估算 1、行星减速器输出转速 初选减速器的减速器比为 i=200，在变速器的 6 个输出转速中，最低的变速器输出转速为 档n，最高变速器输出转速为 m 档n，减速器的输入转速即是变速器的输出转速。所以减速器的最低输出转速为 1-m in m 05 6 2 n，减速器的最高输出转 速为 1m a x m n。 2、估算工程牵引车行驶速度 根据速度公式： （ 其中 r 为车轮半径，取 r=入数据，工程牵引车最低行驶速度为： h/i n V 工程牵引 车最高行驶速度为： h/a x V 由于工程牵引车运行速度缓慢，牵引的重量巨大，故该速度比较适合低速高扭的工程牵引车，所以总体传动方案适合。 章小结 本章介绍了工程牵引车的分类，分析了行星减速器的传动方案，并确定了工程牵引车行星齿轮减速器的总体布置方案，计算说明了行星减速器的输入和输出功率、转矩、转速，并验证了牵引车的行驶速度，进而证明了该方案的可行性。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 第 3 章 行星齿轮机构传动设计 星齿 轮传动的特点和原理 3 星齿轮传动的特点 1、因为各中心轮构成为共轴式传动，而且载荷分布在几个行星轮上，另外又能合理地应用内啮合，所以结构非常紧凑。由于一个中心轮能同时与几个行星轮相啮合，故使在材料的机械性能与制造精度相同情况下，其外部轮廓尺寸小，载荷能力较大。 2、只需适当选择机构形式，便可以用少量齿轮得到较大传动比，甚至可达几千的数比，即使在传动比很大时，仍然紧凑重量轻。 3、行星机构的传动效率高，在结构布置合理下，其效率可达 上，由于行星轮传动的结构对称性，即具有个数均匀分 布的行星轮，使得作用于中心轮和转臂轴承中的反作用力相互平衡，均可达到提高传动效率的作用。 4、由于采用了数个相同的行星轮均布于中心轮四周，而达到惯性力的平衡，同时使啮合齿数增多。故行星轮机构运行平稳，抗冲击和振动能力强。 缺点：对材料要求高，结构复杂，制造和安装困难。 综合考虑本设计的尺寸，重量和布置等的具体要求，决定选用行星轮传动方案。由于定轴式的传动系统在换档时有较大的功率损失。因此目前履带车辆上日益广泛采用行星变速箱，行星变速箱在换档时一般都可以实现几乎没有速度损失的动力换档。对于我的这次设计的减速器 也应采用行星式的减速方式。星齿轮传动的形式与特点 按组成传动机构的齿轮啮合方式，行星齿轮分为 N 等类型，按基本构件组成情况，行星齿轮传动又可分为 23Z、类型。代表类型的字母含意： N内齿轮， W外啮合， G共用齿轮，Z中心轮， X行星架， V回转件。例如 ，如上表可知为由内啮合（ N）齿轮副，外啮合（ W）齿轮副和内外啮合共用的行星轮（ G）组成的行星齿轮传动机构。 经 分析， N 和 大功率均有限制，而本次设计功率很大为 100此它们都不合适，只可用 ，由于 在 7时不宜采用。由下一节知传动比小于 7，因此选用 ，即太阳轮为主动件，行星黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 架为从动件，齿圈固定。由上一节行星齿轮工作原理知传动比为 1211 （ 中 2z 齿圈齿数； 1z 太阳轮齿数。 星齿轮传动总体设计 配传动比计算 由上一章我们已经选择了 三级行星齿轮传动，初选传动比为 200， 选择行星齿轮减速器就应知道行星轮数目与传动比范围的关系。在传递力时，行星轮数目越多越容易发挥行星齿轮传动的优点，但行星轮数目的增加会使其载荷均衡困难，而且由于邻接条件限制又会减小传动比的范围 。因而在设计行星齿轮传动时，通常采用 3 个或 4 个行星轮。 下面则要决定如何分配传动比，多级行星齿轮传动的各级传动比的分配原则 是各级传动的等强度和获得最小的外形尺寸。在两级 行星齿轮传动中，欲得到最小的传动径向尺寸，可使低速级内齿轮分度圆直径 与高速级内齿轮分度圆直径 之比接近于 1。通常使 / 1 E 可按式（ 算， 3E （ 式中 （ 2 2 2 l i 2 l i ms d c v H N W Hs d c v H N W K K Z K K Z Z （ 式中和图中代号的角标 和 分别表示高速级和低速级；它代号见本篇第 2 章。 , 2用类比法进行试黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 凑，或取三项比值的乘积 22()v H Z 等于 2。如果全部采用硬度 350 的齿轮时，可取 22 1 。最后算得之 E 值如果大于 6，则取 E 6。 由于本设 计是三级行星齿轮传动，而上图所示却是二级的传动分配方案，所以将三级减速器的高速级、中速级 、低速级 分别拆开，分别组成两个二级的行星齿轮传动，这样便可以按照上图进行传动比的分配，来分别进行计算。 设高速级与中速级、中速级与低速级外啮合齿轮材料，齿面硬度相同，则有 H , H , 222 C, C, Z, Z, 1 K, K, d ， d ， 1d 42l i l i i l i 331 1 1 4 1 4E A B ， 3222 星齿轮减速器传动总布 置方案 对于高速级和中速级组合，由 曲线计算得： 于中速级和低速级组合，由 曲线计算得： ,则总传动比的分配为： 所以，三级行星齿轮减速器的布置图如 图 为了达到悬浮均载的目的，本设计采用： (1)高速级太阳轮 动。 (2)第一级高速级行星架 1 与中速级太阳轮 体浮动。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 (3)第二级低速级太阳轮 中速行星架 (4)第三级低速行星际 输出轴做成一体，低速行星架浮动。 图 程牵引车悬浮均载行星齿轮减速器传动方案 星齿轮传动齿数确定的条件 由上一章行星齿轮传动的原理知道， 减速器为太阳轮输入，行星架输出。其传动比为 12133111 （ 式中 2z 齿圈齿数 ; 1z 太阳轮齿数 。 结构参数 K 与传动比的关系为 K=i 1 （ 对已知机构参数 K 的行星排，其齿轮的齿数和行星轮数有一定的几何关系，设计计算称为行星排的配齿计算。在进行配齿计算计算齿数时，需遵循三个条件 (1)同心条件 为了正确的啮合，各对啮合齿轮之间的中心距必须相等，即三元件的旋转中心必须重合。在 传动，太阳轮 a 和行星轮 c 的中心距 等于行星轮 c 与内齿轮b 的中心距 即 如图 示。 图 星轮同心条件示意图 黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 如图 对于标准啮合及高变位齿轮，各齿轮的节圆与分度圆重合，可写成 c o s c o B C t C Bz z z z （ 式中 太阳轮齿数 ; 行星轮齿数 ; 内 齿圈齿数 。 整理后得 2c o s c o B C t C Bz z z z （ 式中 太阳轮与行星轮之间的啮合角 ; 行星轮与 内 齿圈之间的啮合角 。 因心条件可以叙述为：太阳轮与齿圈应该同为奇数或同为偶数。 (2)装配条件 满足装配条件，可以保证各行星轮均布地安装于两中心齿轮之间，并且与两个中心轮啮合良好没有错位现象。 装配条件可以表述为，应使太阳轮与内齿轮的齿数和等于行星轮数目， 整数 或 整数 （ 就是使所选用的 q 个行星轮均匀分布，行星架上各行星轮的间