讲义铁路旅客车站设计.doc

铁路旅客车站设计一、定义及发展史1、 铁路旅客车站：为旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施，并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体的车站。1) 车站广场：站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地，四部分组成。A. 站房平台：站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出口的平台。B. 旅客车站专用场地：自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内的区域，包括旅客活动地带、人行通道、车行道和停车场。2) 站房：公共区、办公区、设备区，进出站、候车、售票等业务的建筑物，狭义的“车站”。3) 站场客运建筑：在站场范围内，为客运服务的站台、雨篷、地道、天桥等建筑物，以及检票口、站台售货亭、站名牌等设施的统称。2、 发展史（1）旧中国 图P9 天津站数量少、功能简单、质量低、建筑形式多为线侧平式，外观、空间重装饰，实用性低。（2）建国初期 图P10 北京站设计形式化、程式化，强调形象功能。（3）改革开放后 兰图1-9和1-10高架候车室，多功能综合性发展，明显的市场经济特征，材料和技术美观先进。（4）新型铁路客站 兰图1-11到1-15多元化城市综合交通枢纽。重视与城市轨道协调，零换乘。多层面一体化空间布局。文化性地域性。技术创新，桥-建合一，节能环保，车次公交化，检票地铁化，服务机场化。3、几个常用术语（1）客货共线铁路旅客车站设在客货共线运行的铁路沿线，主要办理客运业务的车站。（2）客运专线铁路旅客车站设在客运专线铁路沿线，专门办理客运业务的车站。（3）旅客最高聚集人数 旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时(810min)出现的最大候车(含送客)人数的平均值。（4）高峰小时发送量车站全年上车旅客最多月份中，日均高峰小时旅客发送量。（5）集散厅用于旅客站房内疏导旅客，并设有安检、问询等服务设施的大厅。（6）线下式站房 旅客车站站场线路的高程高于车站广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大的站房。（7）高架候车室位于车站站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车旅客使用的建筑物。（8）揭示牌 向旅客通告事项，提供运营、管理、安全、服务等视觉信息的告示牌。 二、设计原则、内容及程序1、原则：“五性原则”功能性、系统性、先进性、文化性、经济性功能性：“以人为本、服务旅客”系统性：系统集成、整体最优，客站内外各部分有机组合。先进性：服务社会、先进适用，技术、工艺、设备，有前瞻意识。文化性：形神兼备、承载文化，文化价值、精神价值。经济性：合理投资，注重效益。2、主要内容：（1）客站的功能定位（2）站址、规模和标准的设定（3）总平面设计（4）站前广场、站房、车场设施的具体设计。3、程序：预可行性研究、可行性研究、方案设计、初步设计、施工图，五个阶段。三、总体布局1、选址（1）应设于方便旅客集散、换乘并符合城镇发展的区域。（2）有利于铁路和城镇多种交通形式的发展。（3）少占或不占耕地，减少拆迁及填挖方工程量。（4）符合国家安全、环境保护、节约能源等有关规定。（5）不应选择在地形低洼、易淹没以及不良地址地段。2、总平面（1）符合城镇发展规划要求，结合城市轨道交通、公共交通枢纽，机场、码头等道路的发展，合理布局。（2）建筑功能多元化、用地集约化，并留有发展余地。（3）使用功能分区明确，各种流线简捷、顺畅。（4）车站广场交通组织方案遵循公共交通优先的原则，交通站点布局合理。（5）特大型、大型站的站房应设置经广场与城市交通直接相连的环形车道。（6）当站区有地下铁道车站或地下商业设施时，宜设置与旅客车站相连接的通道。3、流线组织（1）旅客、车辆、行李、包裹和邮件的流线应短捷，避免交叉。（2）进、出站旅客流线应在平面或空间上分开。（3）减少旅客进出站和换乘的步行距离。（4）特大型站站房宜采用多方向进、出站的布局。4、总体布局模式（1）平面布局模式三段式，即广场、站房、站场依次排开，适合中小型客站。（2）站房与站场立体布局模式线上式、线下式（3）广场立体布局与站房、站场立体布局组合模式 兰图3-16（4）综合立体布局模式“广场、站房、站场” 一体化 兰图3-17、18四、车站广场设计1、组成：站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地，四部分组成。2、功能 （1）交通功能：组织旅客和各种车轴在广场上安全、迅速地集散，完成铁路和其他交通方式间的换乘。（2）环境功能：客站广场能营造良好的城市环境空间，为旅客提供舒适、便捷的换乘环境。（3）城市节点功能：广场联系周边、吸引周边的功能，是站前广场发展成为功能复杂的城市节点后所具备的主要功能。3、布局原则（1）基本要求：满足广场最主要的功能，提高换乘效率，解决人流、车流的优化组织；经济合理，有发展余地；注重空间环境效果和地域特色；因地制宜，灵活布置等等。（2）原则 公交优先 人车分流 流线互不交叉（3）模式 平面布局模式 传统 兰图4-2 立体布局模式大中型 苏州站例子 兰图4-3改建后的苏州站位于新、老区交界的原站房位置，主体站房对称布置在铁路站台中心线上，南广场西侧是公交停车和行包停车场，中部是步行广场，东侧是出租车落客区、社会停车场和贵宾停车场。北广场采用高架进站形式，地面结合商业用房，发公交车和长途车停车场。社会车和出租车在高架平台落客，停车场、载客区在广场地下紧邻出站厅布置。出站旅客在地下可直接进入地铁乘降区离站。五、站房设计1、组成：（1）公共区：集散厅：进、出站候车区：普通、软席、军人团体、无障碍、贵宾等旅客服务设施：问询、小件寄存处、邮政、电信、商业、医务室、自动存包、自动取款机、时钟，饮水设施和导向标志。旅客用厕所、盥洗间（2）办公区：售票用房：售票厅、售票室、票据室、办公室、进款室、总账室、订送票室、微机室、自动售票机。行李包裹用房：包裹库、行李库。客运管理生活用房：客运值班室、交接班室、服务员室、补票室、公安值班室、广播室等。（3）设备区：客运设备用房，如上水工室、开水间、清扫工具间等。2、平面布局模式（1）分散等候式空间模式以候车大厅为核心的分散式是我国传统的站房布局方式，其特征是客站的站房、站场、站前广场以及外围服务设施，均在同一个平面上分散展开的构成方式。这种方式以候车大厅为核心，将候车区和进站通路组织为一个大空间，构成站房的主体；将售票厅、行包房、出站口、邮政、餐饮、购物等内容，按与候车厅的相关程度分散布置。对外交通主要依靠站前广场，广场成为各部分之间的纽带和集散枢纽。这种适合旅客在站停留时间较长的客站。兰图4-4、5（2）集中等候式空间和高架候车模式集中等候式以分配广厅为主的集中式布局，围绕布置几个候车室和营业服务部分。客运不发达时期。分配广厅分为横向和纵向。兰图4-6优点：空间划分明确，可按分线方式划分候车区，便于组织管理，结构简单，通风采光易处理。缺点：交通面积占比例大，进站线路长，流线干扰，环境差，服务效率低。 高架候车优点：进站时能快捷进入相应站台，可以实现轨道两侧双向进站，客站引入市区，方便换乘，主体进深小，节约用地。兰图4-8（3）快速通过式空间模式以平面综合厅为核心的集中式 兰图4-9将候车部分简化，并与售票、行包、问询等与公共交通部分合并组织在一个统一的空间内。优点：流线组织顺畅，一目了然，空间划分灵活，采光通风好，结构简单。缺点：仅适用于停留短、规模小的车站。以高效立体化综合空间为核心的通过式站内空间形成一个融合的整体，内部空间界面层次最大限度简化，以一个或多个通过式综合厅为中枢，把多种交通工具立体交叉组织一起，外设商场、餐饮、旅馆商业空间等多种服务设施的综合交通功能布局模式。多用高架式和线下式等多种组织形式。特点：A站台有候车功能，候车厅与售票厅合成综合性、通过式大厅。B立体组织旅客活动，如候车、商业、进出站。C分散、双向直接出入站模式。D各种交通工具立体衔接。3、交通空间设计（1）出站空间人流最集中、方向最复杂的空间。出站厅应与进站厅在流线上分开设置，如在同层，则应保持相当的缓冲地带。加强通过性和导向性，尽量靠近站前广场上主要交通车辆的离站停车场。检票口外应有足够面积的缓冲区域。（2）入站空间 兰图4-12分配人流、问询、办理票务等。应靠近车辆落客区，易找寻，放中心位置，极强空间识别性和导向性。多方向、多入口。（3）内部使用空间 候车空间平面：横向集中式、横向分线式、纵向分线式。兰图4-13剖面：线侧式、全线下式、高架式。兰图4-14由分散向集中转变。“等候式”向“通过式”转变。 售票空间分散的售票空间和方式。一分部售票空间与进站广厅合并，一部分分设几处售票厅。人工售票和自动售票结合。4、辅助功能空间设计包括管理区和服务区。管理区常用集中开敞空间，灵活划分。服务区常与进出站集散厅、候车及售票空间整合。六、站场设计1、定义及组成铁路站场是铁路客站的设计基础，包括列车到发线路、供旅客乘降和行包装卸使用的站台、站台雨篷及各种跨线设施(如天桥、地道和平过道)等，其主要功能是完成旅客的乘降、换乘以及列车的停靠和驶离。2、站台将成为主要的候车空间。高速铁路客站站台均采用高站台，站台高度统一加高至1.25m，与火车车厢地板持平，方便旅客上下车。兰图4-18铁路旅客车站建筑设计规范GB50226-2007中的强制性条文：6.1.1客货共线铁路车站站台的长度、宽度、高度应符合现行国家标准铁路车站及枢纽设计规范（GB 50091）的有关规定。客运专线铁路车站站台的设置应符合国家及铁路主管部门的有关规定。613当旅客站台上设有天桥或地道出入口、房屋等建筑物时。其边缘至站台边缘的距离应符合下列规定： 1特大型和大型站不应小于3m。 2中型和小型站不应小于2.5m。 3改建车站受条件限制时。天桥或地道出入口其中一侧的距离不得小于2m。4当路段设计速度在