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英文翻译译文题目电动汽车电池和电池管理系统班级学号姓名译文字数专业指导教师摘要电池是电动汽车的基本组成部分，代表了可持续发展的一步。锂化学现在被公认为电动汽车储能技术。然而，几个研究点仍然开放。它们包括电池材料的最佳选择以及电子电路和算法的开发，以实现更有效的电池利用。本文首先回顾了用于预测电池性能的最有趣的建模方法，并讨论了适用于IC和电池管理系统的苛刻要求和标准。然后，报告了用于电池管理实现的一般和灵活的架构以及充电状态估计和电荷平衡的主要技术。最后，我们描述了创新的BMS的设计和实现，其中包含几乎完全集成的有源电荷均衡器。关键词锂离子电池，电池建模，电池管理系统，充电均衡，充电状态估算，电动汽车。1引言由于电动车（EV）在使用时的高效能源利用和零排放，将在可持续发展中发挥重要作用。电池对电动汽车的性能影响很大，基本决定了行车范围。因此，电池技术的选择及其有效利用是至关重要的。从今天的角度来看，锂离子化学是电池技术的首选，因为它具有良好的能量密度，良好的功率等级和脉冲能量流系统的充放电效率。通常，根据应用，大量的单元串联连接，以构建具有所需电压（高达400V）的电池组。锂离子化学对过充电和深度放电非常敏感，这可能会损坏电池，缩短其使用寿命，甚至导致危险情况。这需要采用适当的电池管理系统（BMS）来将电池的每个电池保持在其安全可靠的工作范围内。除了电池保护的主要功能之外，BMS应能估计电池状态，以便预测仍然可以使用的实际的能量负载。这是非常具有挑战性的任务，因为电MBRANDL,MWENGER,FBARONTI,GFANTECHI,ATHALER,HGALLVLORENTZ,LFANUCCI,RRONCELLA,MCIFRAIN,微电子AGMGIEGERICHRSALETTI,SSAPONARAWPROCHAZKA下普雷施特滕8141号弗劳恩霍夫IISB系统集成和元件研究所比萨大学信息工程系虚拟车辆研究和测试中心澳大利亚电力电子技术系比萨,意大利格拉茨,澳大利亚埃朗根,德国池在可用容量和内阻方面的性能随时间而变化。BMS的另一个重要功能是通过面对串联连接的单元中可能出现的电荷不平衡问题来延长电池寿命。这样就减少了电池的可用容量，因为即使在充电最少的电池确定放电结束时电池组的其它电池中仍然存在能量。由于对锂离子电池施加严格的电压限制，电荷不平衡不能自我恢复，而是随着时间的推移而变差。实际上，当一个电池达到上限电压时，必须中断充电过程，导致一些电池不能完全充电。即使假设所有电池具有相同的容量（容量不匹配通常仅限于几个百分点），电荷不平衡可能由具有不同自放电率的电池引起。该不匹配也可以通过沿着电池组的温度梯度来确定。因此，BMS应实施电荷均衡技术以周期性地恢复平衡状态。本文的目的是描述电动汽车电池设计和管理的主要问题。本文涵盖从锂离子技术（第二节）到BMS要求（第三节）以及电池状态估计和电荷均衡的架构和技术（第四节）。然后将它们应用于将要集成到电动车辆中的创新BMS的设计（第五节）。实施的BMS包括第一个几乎完全集成的有源电荷均衡器。结论见第六节。AI锂电池技术与建模A制作电池的挑战与其他几种电化学（EC）系统相比，锂离子电池允许不同电池材料的组合变化。不同的阳极和阴极材料结合不同的分离器和电解质导致在电池和系统设计中的巨大挑战。单个组件的任何改变都会修改单元格特性。为了获得有价值的测试结果，需要付出很多的努力，特别是在终身使用方面。通过改进这些系统的建模，这种问题有很大的潜力被减少。B不同的建模方法第一种方法来自于从外部观察电化学系统（黑盒方法）。电压电流特性用于提取描述电化学系统的数学函数的参数。这导致快速的计算模型。通常，这些模型不允许系统改变后参数的直接变化（例如，不同的分离器厚度），而不重复参数化模型所需的所有测量。第二种方法是电集中模型。这种建模允许计算结果快速。另一方面，当需要汽车应用中的广泛操作区域的覆盖时，存在若干缺陷。用温度，充电状态，电流密度和寿命来处理参数变化需要确实非常复杂的查找表，以将模型的特征与细胞的特征相匹配。第三种方法是对电化学系统本身进行建模。在下文中，模型是从详细的物理和化学特征得出的。该模型还包括反映锂离子系统现实生活系统行为的充放电效应。主要方面有集电器和电极材料的电子导电性，锂在高多孔电极内的固态扩散，电荷转移，SEI（固体电解质相）锂离子的转移和溶剂化，电解液中的锂扩散，欧姆和动力发热，中性充电和能量平衡。这些现象由非线性耦合微分方程描述。需要大量参数，预测应用案例的结果不够完美，必须加强。估计不同的参数是长期的，因为它们不能通过测量直接获得。此外，评估参数仅代表单个电化学系统，如果不是来自单个供应商的单个电池。这些参数也受生产过程和生产线质量的影响。生命终止标准取决于考虑的应用程序。通常，在一生中需要预定数量的负载循环。寿命限制特性是容量的减小和电池内阻的增加。这两个特性分别直接影响驱动范围和可用功率。一方面，容量损失直接受到活性物质的失活（实际容量损失）的影响，另一方面也受到内阻增加的影响。在后一种情况下，容量仍然可用，但在实际负载下不能充分利用条件。当应用于不同的细胞几何形状来预测细胞寿命时，物理化学建模方法是最有效的。这种方法是基于劣化机制和材料和细胞参数的相关变化。另一方面，该参数集的评估需要大量时间和专门的测量设备，因为现场电池的典型目标通常为10年以上。CEC建模和老化从应用的角度来看，锂离子电池老化方面的机械建模是一个巨大的挑战。除了对这些模型进行参数化的努力之外，计算时间不在电池系统开发周期的时间尺度之外。工业中可以使用的工具可以快速产生结果。锂离子电池系统的老化现在用统计模型描述。这些模型的数据输入必须在较长的测试期间收集。该过程要求测试矩阵定义良好。如果最终产品的要求在开发阶段有所不同，用以前定义的测试矩阵来覆盖这些新要求是纯粹的运气。在测试过程中改变测试矩阵本身正在危及任何时间表。D为什么不结合统计模型和EC模型在涉及到老化预测当定义基于实验设计的测试矩阵时，知道哪些参数以及它们如何影响老化是一个关键问题。即使在单一方面了解老化行为有助于设计更可靠的测试设置。在当今锂离子电池系统的早期产品开发阶段，我们需要考虑到关键参数的变化。当影响寿命性能的主要因素（例如涂覆在集电箔上的活性材料的厚度）必须改变时，该怎么办新的测试设置需要时间并严重推迟产品的开发进度。统计模型和EC扩展的组合是实现更可靠的老化预测的一种方式。图1显示了考虑到电化学系统的老化预测时，EC模型与老化效应对齐的可能影响。图1电化学模型推广的老化预测III电池监控与管理的要求和标准锂离子电池必须对电池进行管理，以确保能源可用性，能源储存系统的使用寿命和安全性。电池电流，电压和温度随着时间的推移是电子电池管理系统的主要输入。负责电池保护和充电状态（SOC），健康状态（SOH）和功能状态（SOF）估计。额外的任务是控制加热/冷却子系统和主电源开关，确保高压与车辆隔离，实现与车载网络的隔离通信。从电子的角度来看，挑战是电池电流和电池组电压的精确和同步测量，以及多个电压域的数据通信以及ASILC安全要求的实现。典型的精度目标分别为电流高达450A和12MV的电流为051，电池和电池组电压为01。对电压精度的这种严格要求主要是由LIFEPO4化学驱动的。这是汽车应用的首选技术之一，因为它在能量密度，成本，安全性能，寿命和循环阻力方面具有很好的折中。开路电压与充电状态的非常平坦的特性代表了这种电池技术。这使得电压测量的电荷估算精确的状态非常困难，特别是在20至80的充电状态范围内。其他汽车锂离子化学品，如LITITANATE（具有更好的循环阻力，快速充电性能，但能量密度较低）或LIMANGAN，在电压测量精度方面要求低于LIFEPO4电池。从半导体组件的角度来看，设计集成的误差补偿技术和ISO26262设计流程至关重要。此外，要准确评估产品参数，需要具有高精度生产测试设备并进行综合产品认证。假设线性和无偏移测量系统，分流电流测量的主要误差源是分流电阻，放大器增益和ADC参考值随温度和时间的变化。电压测量中的误差源是温度和时间的ADC参考变化，电池组的共模电压变化和影响电阻分压器的公差。在电池管理系统中，不需要重新校准，并且必须保持所有车辆寿命的全面准确性。然而，测量系统长期漂移存在物理原因。最有意义的是与偏置的MOS晶体管的阈值偏移有关，可能导致MOS参数偏移和长期松弛效应的机械应力。借助高精度的自动测试设备资源，进行综合资质测试，为生命周期的精确预测提供了良好的基础。在偏高温下电子元件的老化需要考虑操作环境以最小化长期精度退化并达到最高精度。IV电池管理技术，充电均衡和SOC估计用于实施电池管理系统的模型选择可以由目标应用中使用的电池的物理结构驱动。在大功率应用中，大约十到一百个高容量元件单元串联连接，以建立所需的电池电压。整个单元格串通常被分成由4到14个串联单元组成的模块。因此，可以看到电池由三个嵌套层构成即基本单元，模块和封装（即一系列模块）。每层都可以作为智能平台，有效实施BMS监控和管理功能的一个子集。这种方法导致了图2中示意性描绘的BMS分层架构。最内层承载单元监视单元（CMU），一个用于字符串的每个单元格。中间层由模块管理单元（MMU）组成，每个模块中的字符串已经被分区。MMU使用内部CMU实现的基本监控功能，并向管理单元（PMU）提供更高级别的服务，该管理单元监督所有电池组。专用和定制总线可用于将每个CMU连接到相关的MMU。作为实现MMU和PMU之间的通信的首选选择，共享的电流隔离控制器局域网（CAN）总线。后者还嵌入电池与目标应用的其他控制系统之间的接口。在电动汽车中，PMU通过外部CAN总线与车辆管理系统（VMS）相连，如图2所示，宽容的总线，像FLEXRAY一样1。图2BMS的分层架构，显示单元监控单元（CMU），模块管理单元（MMU）和软件包管理单元（PMU）。MSU是主交换机。上述层次结构平台非常灵活，因为BMS功能可以自由分配，如果需要冗余，则可以在平台的所有三层上复制。下一节将介绍分层平台的实例。该实例仅利用平台的两个外层，因为设计的BMS为每个电池模块和PMU嵌入一个MMU。这是一个常见的选择，主要是由于提供每个电池具有专用CMU的事实可能相对昂贵，并且可以以不可忽略的方式增加电池的整体自放电率。然而，目前的趋势是通过串联连接非常高容量的电池而不是组装较小容量的并联电池来建立电池。这样，如果与高容量电池的成本（约400/KWH）和自放电率（典型值为每月3）相比，CMU的成本和功耗可能会变得可承受。使用单元层可以在实现BMS监视任务方面带来一些优势。事实上，CMU可以很容易地作为测量相关电池的电压和温度的量规。这提供了一个基本的支持，以有效的方式为这个关键的BMS功能添加冗余。另外，由于CMU可以嵌入到单元的情况下，所以它允许一些有价值的信息，例如序列号，寿命，要被评估和存储到单元本身的周期数。这使得能够容易地跟踪电池历史和在第二个市场应用中的潜在用途，如智能电网2，当电池的可用容量的逐渐降级使其不再适用于电动车辆时。通常通过主开关单元（MSU）接触器来断开电池电流过充，深度放电和过温保护。该方法可以与通过每个模块中存在的双向开关从当前路径排除字符串的一部分的可能性（参见图2）。这样，旁路段的单元被保护，而电池仍然能够向负载供电。此外，双向开关的插入使得串的动态重新配置成为可能。这种机制还提供了电荷均衡的直接方法。实际上如果分段达到完全充电，则可以将其从当前路径断开，从而可以继续对串的其余单元进行充电。根据开关粒度，该方法可以应用于由单个单元3组成的字符串段，允许在单元级进行电荷平衡。然而，这种方法需要用于电池的每个电池的一对双向开关，并且由于相关的复杂性和成本以及在正常电池操作期间的效率损失，在大功率应用中可能是不切实际的。因此，如果应用于段级而不是单元格，则该方法似乎更有吸引力。这是因为每个模块只需要一个大电流双向开关。已经提出了用于电荷均衡的不同方法。4提供了不同平衡技术的良好回顾。表I示出了比较，其中上述方法报告为单元/模块旁路。它属于主动平衡技术。储存在更充电电池中的额外能量不会像通过渗流电阻器那样作为热量消散，如在无源均衡中发生的那样，而是转移到较小电荷的电池。取决于能量在细胞之间重新分配的方式，不同的主动平衡技术是可能的。然而，必须找到主动平衡方法的电路复杂性和可实现的效率之间的真正好的权衡，以使主动平衡与被动均衡相竞争。被动平衡实现非常简单，因为每个单元只需要一个受控开关和电阻。最有希望的方法似乎是模块到电池和共享的电池到电池技术5，其中使用单个DC/DC转换器来均衡模块的电池之间的电荷。事实上，与分布式电池到电池技术相比，单个转换器可以被设计成非常高的效率，而且庞大的无源部件（电感器和电容器）的数量也被最小化。在下一节中报告了使用反激式DC/DC转换器的模块到单元的一个有趣的实现。表一不同平衡技术的比较技术赞成反对被动电池热（每个电池一个活性电阻和开非常简单0的效率关）非常便宜慢模块单元比较简单开关网络从电池模块到单电池的电荷转移较高效通过一个电流隔离的DC/DC转换器的装置快速DC/DC高隔离电压分布式计算效率笨重来自相邻离子的电荷转移适度快速控制复杂主动电池到电池共享高效开关网络从电池A到蓄电池,然后蓄电池到电池B的能量转移电池/模块旁路大电流开关平衡效率高复杂的实现从当前路径断开的单元/模块非常快速灵活在正常操作期间，降低电池效率电荷均衡器的硬件实现电路位于MMU中，而整体平衡过程通常由PMU监督，PMU控制存储在字符串每个单元格中的电荷量。为此，PMU需要估计电池串的每个电池的充电状态，即电池中存在的电荷除以其额定容量。后者对应于当电池完全充电时可以存储在电池中的电荷量。如上所述，这仅在电池寿命开始时才是真实的，因为实际电池容量随时间逐渐减小。因此，老化效应的精确建模对于精确估计存储在单元中的剩余电荷非常重要。假设初始值是已知的，可以通过随时间积分电池电流来评估SOC。这种方法称为库仑计数，通常用于低功耗应用中，作为便携式消费设备。然而，库仑计数对于测量误差非常敏感，特别是由于电流传感器的偏移温度漂移引起的误差，这可能由于当前的积分而导致随着时间的推移导致大的SOC误差。估计充电状态的另一个简单方法是利用SOC和开路电压（OCV）之间的关系。然而，锂离子电池中OCV对SOC的依赖性非常小，因此OCV的测量必须非常准确。这要求电池处于稳定状态，只有经过长时间（通常几分钟甚至几小时）才能达到无负载连接的条件。因此，该方法不适用于电动汽车中的实时SOC估计，其中电池以高电流连续充电或放电。文献6报道的其他方法，如放电测试，内阻测量或神经网络，基于模型的算法（如卡尔曼滤波器7或混合算法8）似乎是最有吸引力的电动汽车在线SOC估计。这是因为它们使用车载噪声电压和电流测量，并且它们不需要长时间的调谐时间作为人造神经网络。然而，基于模型的方法需要对所有细胞寿命和所有操作条件下的细胞行为进行精确建模。这意味着温度对细胞行为的影响也必须考虑在内9。V电动汽车集成电路电池系统集成到电动车辆中的方式取决于许多不同的方面。因此，适用于所有可能的整合案例的规则是无法说明的。相反，将给出一个例子来展示最相关的方面。该例子来源于E3CAR项目中获得的经验10。电池系统使用96个串联的具有50AH容量的锂离子电池，以达到高达400V所需的电压电平。电池分为4个电池模块。电池组由24个模块组成，每个模块包括用于监测和平衡电池的电子电路，这是根据第三部分所述的要求设计的。图3电池系统概述图3示出了这种电池系统。这个概念是基于第四节描述的架构。除了电池模块与模块管理单元，电池系统包括管理单元。其作用是从模块管理单元和当前传感器获取数据，计算电池状态，健康状态和功能状态等电池参数，与车辆控制系统通信，操作电源开关和控制电池冷却和加热子系统。电池模块管理单元和包管理单元通过CAN总线进行通信。由于MMU监视电压高达约400V，因此需要提供通信线路的电流隔离以及监控电路与车辆的其余部分的电源。图4显示了电气隔离的概念，其中每个部件都有自己的电位，而CAN总线参考车辆底盘接地。A电池监控图5给出了模块及其监控电路的更详细的概述。监控电路的核心是电池监控IC。在这种情况下，采用了奥地利微电子公司新开发的AS8505。它是第一个具有集成的活性电池平衡方法的IC，它已经在第四节中被描述为模块到电池的方法。该监控IC通过SPI总线和各种数字I/O线直接与微控制器通信。微控制器的作用是通过CAN总线实现监控IC和PMU之间的通信，控制单元数据采集并监视平衡过程。因此，在这种情况下，使用8位微控制器，即ATMELAT90CAN128图4电隔离概念就足够了。功能要求更高计算功率（例如SOC，SOH和SOF）在使用32位英飞凌TRICORETC1797微控制器的PMU板上实现。PMU从所有MMU和当前传感器收集信息，以便产生电池状态的精确估计。由模块和包管理单元组成的演示器如图6所示。电池管理电路可以在前面看到，而带有其监控电路的两个模块在后面是可见的。图5电池监控和平衡电路概述B测量显示主动平衡功能的电池电压测量如图7所示。在采集开始时，电池1具有比其他电池略高的电压电平。具有较低电压的电池正在接收充电脉冲，因此电池电压随时间而均衡。这是一个相当缓慢的过程。为了演示目的，使用约100MAH的非常小的电池来显示主动平衡的效果。在电动车辆应用中，平衡动作可以在车辆不用于驾驶时进行，例如，在夜晚。因此，即使采用相对较低的平衡电流，也可以保持平衡的电池堆叠，这是单芯片集成的先决条件。图6封装管理电路（正面）和2个电池模块的照片（背面）图7显示单元平衡过程图VI结论电动汽车电池设计和管理的主要问题已经出现。在定义了BMS实施的灵活分层平台，并对电荷平衡和充电状态估算的主要技术进行了概述后，我们对电动汽车创新BMS进行了设计和实验验证。还讨论了包括预测细胞寿命的有效解决方案的细胞建模的主要方法。致谢这项工作得到了ARTEMIS在“POLLUX（面向多系统实时嵌入式平台开发的电动汽车电子控制单元）”项目和“E3CAR项目下ENIAC联合承诺”项目下的共同承诺。参考文献1FBARONTIETAL,“DESIGNANDVERIFICATIONOFHARDWAREBUILDINGBLOCKSFORHIGHSPEEDANDFAULTTOLERANTINVEHICLENETWORKS,“IEEETRANSINDELECTR,VOL58,NO3,PP792801,MAR20112PWOLFS,“ANECONOMICASSESSMENTOF“SECONDUSE”LITHIUMIONBATTERIESFORGRIDSUPPORT,”INPROC20THAUSTRALASIANUNIVERSITIESPOWERENGINEERINGCONFERENCEAUPEC,DEC2010,PP163AMANENTI,ETAL,“ANEWBMSARCHITECTUREBASEDONCELLREDUNDANCY,”IEEETRANSINDELECTRON,VOL58,NO9,PP43144322,20114JCAO,NSCHOFIELD,ANDAEMADI,“BATTERYBALANCINGMETHODSACOMPREHENSIVEREVIEW,”INPROCIEEECONFVEHICLEPOWERANDPROPULSION,2008,PP165FBARONTI,ETAL,“HIERARCHICALPLATFORMFORMONITORING,MANAGINGANDCHARGEBALANCINGOFLIPOBATTERIES,”INPROCVEHICLEPOWERANDPROPULSIONCONF,SEP2011,PP166SPILLER,MPERRIN,ANDAJOSSEN,“METHODSFORSTATEOFCHARGEDETERMINATIONANDTHEIRAPPLICATIONS,”JOURNALOFPOWERSOURCES,VOL96,NO1,PP113120,20017HHE,ETAL,“STATEOFCHARGEESTIMATIONOFLITHIUMIONBATTERYUSINGANADAPTIVEEXTENDEDKALMANFILTERBASEDONANIMPROVEDTHEVENINMODEL,”IEEETRANSVEHTECHNOL,VOL60,NO4,PP14611469,MAY20118FCODECA,SSAVARESI,ANDGRIZZONI,“ONBATTERYSTATEOFCHARGEESTIMATIONANEWMIXEDALGORITHM,”INPROCIEEEINTLCONFONCONTROLAPPLICATIONS,SEP2008,PP1021079FBARONTI,ETAL,“STATEOFCHARGEESTIMATIONENHANCINGOFLITHIUMBATTERIESTHROUGHATEMPERATUREDEPENDENTCELLMODEL,”INPROCIEEEAPPLIEDELECTRONICS,SEP2011,PP1510ENIACJOINTUNDERTAKING“E3CARPROJECT,”ONLINEWWWE3CAREU任务书课题名称汽车玻璃升降器系统设计学生姓名学号专业班级指导教师职称课题类型设计型、论文型、实验型、其他类型课题意义现代社会，人们越来越注重汽车的舒适性、安全性和耐用性，人们的活动范围不断扩大，社交日益频繁，车辆已不仅是代步工具，同时也是人们工作、学习、生活的空间,有时更甚为身份、地位的标志。汽车车门玻璃升降器几乎是车身附件中利用率最高的一种功能部件，乘客或驾驶人员在车内各种活动的质量直接受到该件操作方便与否以及是否可靠运行的影响，门玻璃升降器又是一种运动件，相配合的零部件很多，影响到升降效果的因素多且情况复杂，因此，对车门玻璃升降系统研究探讨就有相当重要的工程实际意义。重点需要研究的问题（1）学会查阅和整理相关文献及资料的途径与方法；（2）锻炼学生将所学知识综合运用到实践中，解决实际问题；（3）了解玻璃升降器系统的结构与装配过程及企业生产的设计方法与手段；（4）熟练掌握相应的绘图和仿真工具及设计技巧，为以后工作奠定良好的基础。（5）了解玻璃升降器的分类及工作原理；（6）升降器的设计玻璃形状的确定；玻璃导轨的确定；（7）运动校核。基本要求（1）文档5000汉字的英文翻译并附原文；开题报告一份，总字数不少于3000汉字；毕业设计报告（论文）一份，字数不少于8000汉字，符合规范化格式要求。（2）实物成果（如图纸、软硬件、产品等）的规格与数量或性能指标要求1、针对不同类型玻璃升降器，了解原理，选择其中一种类型完成玻璃升降器装配图（A2或A31张）；2、参照实物，完成3D数据，并成玻璃升降器零件图（A34张）；3、了解玻璃升降器系统的发展及前沿技术4、完成电机等关键零部件的选型；5、掌握关键零部件的结构原理6、完成玻璃升降系统的设计计算7、系统关键零部件CATIA软件建模8、导轨总成设计9、驱动总成设计10、平衡弹簧设计11、附件设计12、车门结构设计序号论文各阶段内容时间节点相关要求1毕业实习20162017214周毕业实习负责人联系实习单位、确定实习专业班级、时间、带队老师。提交实习报告。2开题报告201620172第12周在前期所完成的内容基础上，学生提出具体方案，老师审定，提交开题报告，内含总体及各部分完成内容，分散安排在各周完成。如要改题，提交申请，截止到第3周。计划与进度要求3相关背景调研201620172第34周通过调研、阅读文献，确定毕设相关研究背景、意义及内容，进而完成第一章绪论部分内容。4玻璃形状和玻璃轨道的确定，绘制对应图纸201620172第34周分析确定总体方案，并计算、设计、选择主要零部。5汽车玻璃升降器总成设计201620172第56周蜗杆、涡轮、小齿轮、平衡臂、轴销、固定臂、升降臂、长导轨总成、轴承的选择及总体配合设计6设计计算和校核201620172第67周完成总布置校核、空间校核和玻璃运动分析校核7中期进度检查201620172第8周完成中期检查表。8绘制装配图201620172第89周在前期设计的基础上完成三维建模，并导出二维装配图。9全文总结201620172第910周对每章进行小结，在摘要中提炼出要完成的内容，进而对整个毕业设计完成的内容进行总结，以要点、结果、结论形式呈现。10毕业设计初稿201620172第11周导师根据毕业设计要求指导学生修改论文和图纸，尤其形式、格式和质量。11提交毕业设计整套资料，指导教师评阅。201620172第12周任务书、开题报告、实习报告、中期检查表、提问录及三项成绩考核按序形成一个文档、装订。提示图纸另存为PDF格式用A4纸打印，附在说明书后面。12评阅教师评审201620172第13周由系组织成立的答辩委员会，在此周内评阅，给出评阅修改意见。学生据此修改，形成最终版。准备检测。并提供优秀毕业设计建议名单。13知网检测及修改二次检测201620172第14周导师把关、签字，完成并达到要求才可答辩。对于达不到答辩要求的，直接安排二辩。14论文答辩201620172第15周答辩时必须提供知网检测报告及资料袋贴纸要求的整套资料，否则直接二辩。答辩组长写答辩评语。答辩后，导师登录系统提交成绩。答辩组确定本组优秀毕业设计，并通知学生准备相关需要的资料。如果中期检查不及格，答辩成绩降一档次。15二次答辩201620172第16周答辩成绩或总评成绩不及格者；或即使及格，但答辩小组认为论文质量、格式、工作量等不符合要求者，导师指导详细修改后，才可二次答辩。收指导教师教研室主任系主任日期集、提交优秀毕业设计。二辩答辩组由一辩组长及指导老师组成。16材料报送与归档201620172第1617周知网整套资料按序装订成一本。按“2013级机制四班学号姓名题目”格式建立文件夹，内含任务书、开题报告、毕业论文和提问录及三项成绩考核表共四份文件，包括电子档和纸质档。主要参考文献及资料收集准备1刘惟信汽车设计M北京清华大学出版社，20102陈家瑞汽车构造M北京人民交通出版社，20123余志生汽车理论M，北京机械工业出版社，20144莫建伟,韦乐侠汽车交叉臂式升降器与车门匹配设计要点的讨论J装备制造技术，2008，（12）5顾晓春石海琳单导轨玻璃升降器举升点设计J汽车工程师,2014,26史新华王学红绳轮式玻璃升降器失效模式分析及改进设计J农业装备与车辆工程,2014,27苏国霞CATIA软件在汽车研发设计领域的应用J硅谷,2014,18李建如孙汯轿车电动玻璃升降机典型结构与发展J上海汽车,2011,29包寿红设计交叉双臂式升降系统应注意的问题J汽车技术，2008（12）10邱结平现代轿车电动玻璃升降器研究与探讨J汽车技术，2002411杨勇汽车电动门窗玻璃升降系统结构分析与优化思路探索J科学与财富,2015,812李建如，孙汯轿车电动玻璃升降机典型结构与发展J上海汽车,2011,213周奇才，代习伟，李文军，周在磊，叶阜臂架式起重机起重特性计算J机械设计与研究,2011,4起止日期备注务必以时间节点为准，按时按量完成。实习报告册毕设题目汽车玻璃升降器系统设计专业班级学生学号学生姓名实习单位企业导师学校导师第0页共3页毕业实习报告册实习或研究的目的介绍实习目的和意义,选题的发展情况及背景简介,方案论证,或实习单位的发展情况及实习要求等选题依据随着科学技术的发展，人们对汽车功能的要求是越来越高。汽车玻璃升降器是汽车一个重要的功能系统。用户要求汽车升降器在满足安全性、可靠性的同时，也不断追求升降器功能的舒适性。如何高效、准确、智能化地进行玻璃升降器的设计工作，是目前汽车行业设计人员的一个重要课题。课题的意义现代社会，人们越来越注重汽车的舒适性、安全性和耐用性，人们的活动范围不断扩大，社交日益频繁，车辆已不仅是代步工具，同时也是人们工作、学习、生活的空间,有时更甚为身份、地位的标志。汽车车门玻璃升降器几乎是车身附件中利用率最高的一种功能部件，乘客或驾驶人员在车内各种活动的质量直接受到该件操作方便与否以及是否可靠运行的影响，门玻璃升降器又是一种运动件，相配合的零部件很多，影响到升降效果的因素多且情况复杂，因此，对车门玻璃升降系统研究探讨就有相当重要的工程实际意义。国内外基本研究情况我国1981年开始推行载重汽车用玻璃升降器技术条件标准，在此基础上，根据汽车玻璃升降器在我国的制造、使用和检测情况，同时参照国际上更为先进的技术标准和数据，修定并在1991年颁布、实施了汽车行业标准汽车用玻璃升降器试验方法QC/T29026和汽车用玻璃升降器技术条件QC/T29027，标准详细规定了汽车玻璃升降器的基本性能及测试方法。2014年，国家工业和信息化部在综合分析国外汽车相关的最新技术标准的基础上，同时考虑国内汽车电动玻璃升降器的现状，特点，进一步提高、完善并制定、发布了电动玻璃升降器的行业标准汽车电动玻璃升降器QC/T6362014，该标准基本代表了国内电动玻璃升降器发展的技术水平。第1页共3页苏州奥杰汽车技术股份有限公司简介苏州奥杰汽车位于中国新加坡苏州工业园区国际科技园，是专业的汽车设计和汽车咨询公司，是中国首批成立的独立汽车设计公司之一。将“助力中国汽车产业腾飞为己任、全新服务于汽车工业”作为企业宗旨。公司成立于2003年，是一家以汽车技术为核心，三维发展为一体的综合型汽车技术公司，于2015年9月9日挂牌上市新三板，2016年5月划入创新层。公司主营业务有商品企划、整车设计开发、全铝轻量化产品以及自主新能源车型整体方案，业务综合实力在行业内排名前列。公司现有员工750余人，其中设计人员580余人。拥有丰富的外籍专家团队，主要以意大利、韩国、日本的资深设计专家组成。下属子公司有奥杰技术、奥杰工业、武汉分公司、合肥分公司。与苏州市外包职业学院联合成立了奥杰培训中心奥杰大学，完整的人才培养机制为奥杰明天的新生力量提供了良好的保证。在汽车设计领域，奥杰以国际合作为背景，运用当今汽车工业最先进的计算机辅助造型CAS、计算机辅助工程CAE、计算机辅助设计CAD和计算机辅助制造CAM软件进行设计开发，力求将汽车设计行业积累的丰富经验回馈给汽车及零部件制造企业。至今已积累了近百个车型，整车平台及零部件开发经验。具备很强的汽车整车设计开发能力。在整车设计开发过程中，奥杰将完成概念设计、汽车造型、表面数字化、总布置设计、底盘工程设计、白车身工程设计、内饰工程设计、车身附件工程设计、电器工程设计、整车安全性计算分析、CAE分析、NVH分析、操纵稳定性分析等诸多相关项目的设计工作，从而大大加快了整车开发进度和汽车推出的速度，降低了汽车整车的开发风险，为企业赢得了时间和效益。在汽车咨询领域，公司为汽车整车厂家、零部件厂家等各类汽车相关机构提供最权威、最准确的数据报表、技术报告、市场分析文章等信息资源，并进行市场调研服务。同时公司为广大消费者提供个性化、专业化、理性化的购车咨询服务，帮助他们选购到自己适合的车型。奥杰深知汽车设计是一项创意工程，因此一贯坚持汽车设计的自主创新，在设计过程中时常引入新的设计理念，在满足客户预期要求的前提下，创造更高的附加价值。奥杰拥有大批国内顶尖的汽车设计师和工程师，内部管理则采用信息化管理制度，形成了有效的日常第2页共3页管理和项目管理机制。并一贯坚持“待遇吸引人、环境培养人、事业留住人”的人才理念，使得奥杰上下紧密团结在一起，团队战斗力则更不言而喻了。奥杰将以提升中国汽车工业水平为己任，努力为客户为社会创造价值。实习内容（包括实习时间、地点、实习单位和部门，必须要有实习单位大门、现场等三张以上照片、字数不低于2000字）通过设计公司的实习，了解设计师的基本工作程序。工作方法。职业素质要求。毕业后能更好适应市场的发展和社会的要求，同时，也是检验自己在校的学习下的成果，弥补课堂学习之不足，提高综合设计的技能，以达到专业培养的目标。1了解设计院的工作程序，设计师的基本工作内容和工作方法。2了解设计不同专业相互合作方式，学习设计师的职业素质，及协调能力。3结合实际工作，学习运用计算机绘图，进行设计方案和工程图的绘制。实习内容1了解设计公司的工作和程序，设计师的基本工作和工作方法，了解设计公司的不用工种的基本工作内容和合作方式。2了解有关设计的法规。规范。标准。结合实习工作，在实习单位的指导老师的具体安排下，学习运用计算机绘图，进行设计方案或工程图的绘制。3指导教师检查指导实习工作。实习经过大四下学期，我有幸来到苏州奥杰汽车设计股份有限公司实习，在为期两个月多月的实习期里，我进一步了解了设计的深刻内涵，从书面的理论水平攀升到与实际结合的新的高度，同时，对具体设计流程，平面图，立面图，剖面图以及效果图的要求规范都有了更深层的体会，空间概念也逐渐明晰，对未来有了新的定位，相信这段实习经历在我未来的景观设计生涯中将发挥不可替代的作用。以下是我实习的经历和心得体会。实习第一天，当我来到设计公司，端详那些即将陪伴我度过两个月实习时光的新同事们，环顾着那全然不同于学校的新环境，看着办公桌上那一叠叠图纸和墙壁上贴着的成果图，心情用激动万分来形容一点不为过，强烈的表现冲动涌上心头，我下定决心，把这里当作人生新的战场，来走好人生关键一步，第3页共3页证明自我，超越自我。刚来的时候，公司就给我安排了个指导老师，他的名字叫郑伟，由于我是自己带电脑来的，所以平常在学校做的设计都在电脑存着，师傅来后，我们认识了一下，以后好跟着他学习，他开始也没有给什么活，就看了我平常在学校做的第4页共3页设计，给我指点了一下，在以后的日子里他就是我的指导老师。来这的前两星期，不知道该做些什么，什么也插不上手，只是这里看看，那里逛逛，有的时候看看书，看看别人画的图，给自己找点事做。过了两周以后，最终还是师傅给我指了条路，他告诉我一些简单的要求让我软件画些图，终于有事情做了，于是我就乖乖的做起了图。说实话我以前在学校的时候经常画图，速度和质量相对来说都是很高的，可是当我以很快的速度完成后，师傅指出了很多规范上的不足，然后他就耐心地告诉我设计的流程和不同建筑种类的设计规范要求。在后面的日子里，进入了上班的模式，帮助别人干点小活，也参与几个小型的方案的设计，但是我的设计一般
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