驼峰自动化 PPT课件

1 关于铁路运输驼峰自动化的探讨 2 驼峰 3 驼峰 驼峰是编组站的主要特征 它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘 设计成适当的坡度 上面铺设铁路 利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备 是编组站解体车列的一种主要方法 4 在进行驼峰调车作业时 先由调车机车将车列推向驼峰 当最前面的车组 或车辆 接近峰顶时 车钩压紧时 提开车钩 过峰顶后就可以利用车辆自身的重力 顺坡自动溜放到编组场的预定线路上 从而可以大大提高调车作业的效率 驼蜂一般设在调车场头部 适合于车列的解体作业 驼峰根据设备条件的不同 可分为简易驼峰 非机械化驼峰 机械化驼峰 半自动化驼峰和自动化驼峰 5 调车驼峰 6 驼峰自动化 驼峰自动化是强化铁路编组站的有效措施之一 不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力 且保证作业安全 减轻了劳动强度 是铁路编组站向现代化发展的主要内容和重要标志 其中 TW系列驼峰自动化系统实现了溜放进路 驼峰连锁 间隔调速和目的调速等自动化功能 TW 2系统结构为DCS集散式控制系统 系统由标准化 通用化 模块化 系列化的微机组成 为控制级 管理级 操作级三级体系结构 级间采用网络通信 控制级为Inte180386EX专用嵌入式计算机 操作与管理级采用工业PC兼容计算机 7 驼峰自动化的主要内容 1 车辆溜放速度的自动调节和自动控制2 车辆溜放进路的自动选排和自动控制3 驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制 8 车辆溜放速度的自动调节和自动控制 车辆溜放速度的自动控制是驼峰自动化最关键的内容 当机车进行解体作业时 为了保障安全和作业的要求 必须在一定地点设置调速工具 其中 减速顶是一种不需要外部能源的 可以自动控制车辆溜放速度的调速工具 它安装在钢轨内侧 对超过规定速度的车辆进行减速 9 减速顶对低于临界速度的车辆不起减速作用 而对于高于临界速度的车辆则起减速作用 所谓的临界速度是由吸能帽内的弹簧决定的 当车辆溜放速度低于减速顶的临界速度时 吸能帽虽被压下 但不能形成压力 没从车轮吸收能量 因此减速顶不对车辆起减速作用 而当溜放速度高于减速顶临界速度时 吸能帽下滑速度很快 由于油腔以一定的压力通过安全阀而消耗功 从而起减速作用 10 车辆溜放进路的自动选排和自动控制 车辆溜放进路指的是车组从峰顶摘钩后溜入调车线的径路 各车组的溜放进路都从共同的始端 峰顶 开始 相继连续地溜放 各车组根据分路道岔的开通方向 溜到不同的股道 为提高解体能力 要缩短两车组之间的间隔 对每个车组的溜放进路采用逐段排列 逐段使用 逐段解锁的控制方式 前一车组刚离开分路道岔区段 该分路道岔就要按后续车组的进路要求及时转换 为后续车组准备好进路 为了逐段 适时 正确地排列溜放进路 国内外大多数车辆溜放进路都采用半自动控制或自动控制 该系统的基本原理是 按调车作业通知单 对应每一车组编制一个进路控制命令 进路代码 将进路代码按车组溜放顺序人工或自动地输入设备的储存器中 溜放一开始 进路代码即在轨道电路的作用下顺序地从储存器中输出 沿着与车组进路对应的传递网络传送 当进路代码传递到网络中与分路道岔对应的点时 由分路道岔控制电路控制 使分路道岔转到所需位置 以实现进路自动控制的目的 11 驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制 在驼峰解体过程中 对推峰机车进行推送作业自动控制的系统 在预推作业中 按规定的推峰速度 推到峰顶规定地点停车 在主推作业中根据调车通知单上车组自身参数和与其他车组的关系 计算出每个车组的推峰速度或由调车人员根据上述关系给定控制命令 发送给机车遥控设备 控制机车变速推送 该系统由地面设备 车上设备 信息传输通道三部分组成 按传输通道的不同 中国采用无线机车遥控和移频机车遥控两种制式 地面设备 要完成发送两种控制信息 一种是与地面信号设备联锁的选择遥控对象的信息 开机控制命令 和股道号 另一种是根据车组自身参数和与其他车组的关系计算出车组的推峰速度和股道号 车上接收设备 通过车上感应器收到与地山联锁的开机信息和股道号 通过传输通道将接收到的推峰速度信息和股道号输入车载微机 计算机确认两路输入的股道号一致 满足联锁条件 计算机将速度传感器测得机车实际速度和车组推峰速度进行比较 将比较结果输入机车速度控制器 控制机车加速或减速 同时车载微机不断将遥控机车和车组溜放作业的实际状态信息向地面过和控制计算机发送 使地面过程控制计算机和值班人员随时监视作业状况 以便及时修正 保证作业安全和提高解体效率 12 驼峰自动化系统存在的相关问题及发展方向 目前我国自动化驼峰的基本水平为 溜放部分自动化率一般可达95 以上 目的制动自动化率可达90 以上 平均推峰速度4 6km h 安全连挂率80 以上 从自动化驼峰的运营效果来看 测试指标还达不到80年代自动化驼峰的水平 虽然一些驼峰的自动化率较高 但也出现一些溜放事故 一些驼峰由半自动改为自动化以后 解体效率还有所降低 车场安全连挂率普遍不高 车辆和货物时有撞坏 13 自动化系统存在的问题主要有 3 1 主机死机 A B机信息不对等 倒机频繁 3 2 电源因故障或雷击出现烧毁 影响系统正常运行 3 3 计轴踏板计数不准 很难解决车辆追钩问题 3 4 雷达速度测试失速 系统没有补偿措施 出现撞车事故 3 5 减速器速度控制误差较大 过去间隔制动位速度误差为016 018km h 现在为111 213km h 过去目的制动位速度误差为014 016km h 现在为019 117km h 远超过部级标准 3 6 不能完全实现自动化控制 有的系统人工干预率高 个别钩车出现失控 三部位仍需要人工防护 3 7 推峰效率较低 与自动化系统有关 例如车辆溜放过岔速度偏低 各部位减速器速度控制不合理引起的问题 3 8 减速器上追钩现象 14 自动化系统技术发展的方向主要是 1 优化减速器控制模型 提高速度控制的精度 2 改进钩车溜放间隔控制技术和模型 提高过岔速度 提高推峰效率 3 改进三部位打靶速度计算模型 提高安全连挂率 减少超速连挂 减少对尾部停车装置的冲击 4 发展诊断技术 提高智能诊断 远程诊断水平 15 总结 驼峰自动化是铁路运输中强化编组站的有效措施之一 也是未来编组站综合自动化系统的重要组成之一