学术报告建成环境和交通行为研究报告总结.doc

学术报告总结报告题目:建成环境和交通行为研究主讲人:曹新宇时间:2014.12.29学术报告“建成环境和交通行为研究”观后感1 对报告会的认识和概述2014年12月29号曹新宇教授在建大就建成环境和交通行为研究进行了回顾与展望,他的研究方向为建成环境和交通行为的关系、电信技术对交通行为的影响、低碳城市。从上研到现在有接触过交通方面的知识,可能由于对这方面接触的较少,对相关知识的理解有点片面。通过这次报告会的学习,对交通相关知识有了更进一步的了解,也学到了一些比较好的学术研究方法,可能因为知识积累的不够,对有些内容的理解还是不到位。也渐渐的认识到,学习是一个不断沉淀的过程,不是一蹴而就的。这一次讲座主要目的是要让我们用国际化的视角去研究问题,眼光要放长远。下面先说说对报告内容的理解:首先曹新宇教授通过相关文献的引用做了对建成环境的概述,所谓建成环境是指为包括大型城市环境在内的人类活动而提供的人造环境。纵观历史,大部分的建成环境采用了乡土建筑的形式。在工业社会,大量建造了许多建筑,但却离最终使用者越来越远。在景观设计中,建成环境被定义成自然环境的反义词,但要承认,比如中央公园是完全人造的,却会有对自然环境质量的视觉、触觉和供给,这就模糊了两者之间的界限。在城市规划中,该术语意味着大量人造人类环境的含义,这些人造环境既有广阔性又有聚集性,其功能就如消耗资源、处理废物、促进企业生产的生物体一样。总的来说,建成环境就是人们所处环境中的土地利用模式、城市设计、交通系统等所处状况。人们对环境的反应过程,整体细节,感情评估。环境可视作教学媒介,一旦被认识到了,就会成为提醒人们采取恰当行为的记忆方式。交通行为与人们的选择密切相关,而做选择与发生事件的频率、目的地与出发点之间的距离、所花费的时间等因素有关。因为人的行为是一连串的,所以交通行为也具有不确定性,同时它还与人们所拥有的汽车和自行车的状况有关。目前,人们注重生活效率的同时,也开始注重生活的品质,由于出行目的的不同,选择出行方式也增多了。“建成环境和交通行为”与很多因素都有关系,不同的目的,会有不同的出行方式,最后出现不同的交通现象。近些年来,由于出行量的增加,汽车使用率的增加,道路容量的不足,交通的供应已经满足不了人们的需求,交通堵塞越来越严重。如个人旅游(VMT ,一种新型的旅游方式,这种出行行为也在逐年递增。人们也渐渐意识到交通的堵塞带来的不便,并采取了一定的措施,有的采用车道的分流;有的对人口和商业进行合理的分散。在美国,扩展车道为23条用来缓解道路交通压力其实这样并不能解决根本问题。也有些学者提出停止高速公路的修建,因为高额的税收、高价的成本,要与当地的税收,修路的养护费等相关联,才有可能缓解交通,一味的建路是解决不了问题的。在蔓延式发展的今天,空间发展远远大于人口流速,新城市主义的概念得到了进步一发展,即精明增长。所谓精明增长就是土地的混合利用,用足城市存量空间,减少盲目扩张;加强对现有社区的重建,重新开发废弃、污染工业用地,以节约基础设施和公共服务成本;城市建设相对集中,密集组团,生活和就业单元尽量拉近距离,减少基础设施、房屋建设和使用成本。研究建成环境和交通行为二者之间的关系已成为主流的话题。从1990年起,建成环境和交通行为之间关系的研究还是比较多的,但是在中国很少有学者发表相关的论文。通过在google scholar上搜索发现相关的论文仅仅有十篇左右。当听到这里的时候,心里有种悠然的高兴,觉得这个可以成为研究的方向。2 报告会内容详细解读曹教授主要从三个方面对建成环境和交通行为的研究进行了讲述,研究方法和相关理论的发展、研究存在的问题和研究的结果、就国际上前沿的学术研究给予的建议,其中最感兴趣的是第三个方面。2.1 研究方法和相关理论的发展总结前人对建成环境和交通行为关系的研究,对二者相互关系研究的方法主要有模拟仿真、即计研究和非即计研究。模拟仿真是一种假设的方法,假设建成环境和交通行为之间存在某种关系,建立一个模型,用模型模拟来代替真实系统进行实验和研究,对不同建成环境下的人的交通行为进行评估。因为模型参数具有动态性和随机性,所以模型可行度有待于科学的分析。比如,道路状况的不同带来的人们的交通行为会不同,道路通畅,公交便利,那么很有可能人们会选择公交,如果公交不便,路途遥远则有可能会选择自驾。这种方法是一种预测性的方法,不能解释建成环境和交通行为之间的因果关系,因为影响建成环境的因素有许多,影响交通行为的因素也有很多,并且因素和因素之间没有必然的内在联系。这个方法的应用也是比较广的,可以应用到土地利用和交通模型发展中,也可以用到其他的研究中。我个人觉得模拟仿真作为研究问题的方法显得直观、明显,如果能够对原信息有一个比较好的处理过程,模型的可信度就会大大提高;即计研究就是单元分析法,包括个人(最常见,团体,单位,社会团体和社会效应,就是在个人层面上来研究一个区域,从个人数据得出领域特征,这是一种比较有用而普遍的方法。如以一个街区为研究对象来研究建成环境和街区中人的交通行为,通过对一定区域的建成环境中人的交通行为的研究来研究二者之间的关系。但是这种方法也有局限性,可以解释建成环境和交通行为之间有关联性,但是解释不了为何有关系,无明显因果关系;非即计研究主要是通过对个人行为的研究来研究建成环境和交通行为之间的关系,这种方法主要是通过GPS定位个人的交通行为,GIS分析相关地区的建成环境。这种方法与前一种相比区域性不强。理论发展方面主要是因果推断,因果推断是根据事物之间的因果关系来预测事物的发展和变化,通过对需求预测目标有直接或间接影响因素的分析找出其变化的规律,并根据这种变化规律来确定预测值。因果推断法有单回归预测法,多元回归预测法;也可以是联合分析法、时序法、因果机制,联合分析法就是将所有相关的因素进行对比分析,综合研究;时序法就是以时间为变量对同一建成环境下不同的交通行为进行分析研究;因果机制就是研究相关因素之间存在的因果关系。理论基础主要是交通经济和交通行为,交通经济是指行为人在进行交通选择后所承担的经济费用。交通行为与人们的选择密切相关,而做选择与发生事件的频率、目的地与出发点之间的距离、所花费的时间等因素有关。在交通行为理论中,建成环境会影响活动的地点。2.2 研究存在的问题和研究的成果下面是对相关研究提出的疑问和对前人成果的总结:城市空间在不断的蔓延,科学技术在不断的进步,人们的生活也在发生变化,人们出行的多选择性有没有降低小汽车使用呢?有些学者对这方面进行了研究,下面是一些具体的研究内容:1“在90年代初,与城市扩张相比,出现了代替开发减少汽车使用模式、鼓励使用代替模式,建成环境的那些因素会影响交通行为?”通过多方面的研究,提出了优化建成环境的规划实践,用6 个元素描述了其影响的程度,分别为:密度、多样性、设计、目标可访问性、运输距离和距离城市中心。密度可以理解为人口聚居密度,不同数量的人对旅游发展的影响也不同,人数越多越会刺激消费,当地的建成环境也会进一步提升,从而影响都旅游行为;多样性,即旅游方式的多样性,选择交通工具的不同也会有不一样的旅游行为;设计可以理解为路线的设计,是短途还是长途路线,每一个不同的路线设计都有可能影响到旅游行为;目标可访问性,即旅游的目的地的确定,不一样的终点将会有不一样的旅游环境;运输距离,在不同的旅游方式中,选择长途可能需要不同的换乘节点,每一次运输都会产生一定的距离,那么也会产生一定的建成环境对旅游行为的影响;距离城市中心,这一点非常重要,因为住在中心城市的人在交通方面的压力往往比交通的还要大,很多城市容易出现,进城难,出城更难的现象,所以这一点也影响着旅游行为。通过以上这些不同的元素,构成了影响旅游行为的建成环境。2“哪个更重要,人口还是建成环境?”有些学者对这方面进行了研究。不同的学者就这一个问题得出的答案不同。我们都知道,居民的自主选择是建立在对外界环境的感知的基础之上的,与自身的喜好有一定的联系。有的学者就建成环境对人的交通行为的影响程度进行了研究。通过对相关文献的对比,发现与居住环境中的频率有关,即主要人口统计。在频率方面来说,不同的人口数量会带来不同的交通压力,形成不同的居住环境,因此认为人口比较重要;在行程长度方面来说,建成环境比较重要,不同的旅行长度对环境的要求不同吗,人口不应该算是重要的因素;在模式的选择方面来说:二者都很重要,但是建成环境更比较重要一点,因为在不同人们对不同的建成环境的喜好度不同,建成环境会刺激人的大脑,通过人本身的认知,结构方程,而反推到出一些列的模式选择方式,更为精准,虽然没有过多的强调因果关系,但是也有一定的联系。3“是观察式的影响效应大还是自己选择(RSS的影响大?众所周知,出行选择、住宅的选择是两个十分重要的影响因素。首先,RSS影响着交通行为,只有控制了RSS,才能使建成环境与交通行为有一个良性的关系。例如某些公司早上9点上班,但是人们为了出行方面在7点多便开始出行,那么8点多上班的人们也会出现在这个时刻,那么就会出现早高峰的现象,因此要特别强调RSS的重要性。人们的主观认识总是位于客观之前,从心理学角度分析出了RSS的重要性。但是建成环境的影响仍是大与 RSS，所以需要相互之间的进一步探讨，不 能忽略其任何一方而单方面考虑。 4）“主观的建成环境、人的感知、交通行为三者之间的机制是什么呢?有些 学者对这方面进行了研究。通过研究发现，人的行为感知等同于人的主观行动， 也就是说人的意识决定人的活动。不同的人对同一个环境具有不同的感觉，这一 点将不利于规划的实行，因为规划是为大众服务的，满足的是大众的需求。感知 =客观的认知+观察，相同环境不同人有不同的看法，现实很难指导规划实践， 这个机制应该是通过“stimulus-organism-response”的方式一步步的进行反馈的， 耶就是人们先是受到外界环境的刺激，根据外界的环境刺激在进行组织，最后在 对其作出具体的反应。 也有的学者对人的主观和客观之间做了比较，得出客观环 境的影响还是比较大些。 也有些学者对人的心理进行了研究。通过不同的心理达 到一定的饱和度要求， 得到一个良性的循环模式来平衡措施、感知和交通行为之 间的种种机制。 2.3 就国际上前沿学术研究给予的建议 一项研究的贡献不能只局限于某个国家而应该是某个领域。 在学术研究的方 法上， 学术研究时可以尝试将某个其他学科的方法应用在另一个学科上，寻求新 的方法，要有创新性的意识；在学术研究的范围上，某个学科领域在发达国家是 成熟的并不意味着在发展中国也发展成熟的，应该用国际化的眼光来研究问题， 国际和国内对比进行研究。 中国和西方国家相比有很多不同的地方，比如生活习 惯的不同， 公交利用率的不同对建成环境和交通行为关系的研究可以对中国和西 方国家进行对比分析具有比较大的实践意义；在学术研究的成果的应用上，时间 在飞逝，社会在进步，前人的研究成果不可能直接拿来用。要学会纵向研究，尤 其是学科之间有交叉的部分， 这个交叉部分往往会有新的突破点，其次是要学会 应用时间序列法， 对不同时间段不同的人对某些问题的研究进行总结，查出相关 变量之间的关系。对前人的研究进行总结时，有的应用变量控制法，有的对研究 方法进行比较。在研究的过程中最好有一个好的理论框架，更具有说服力。当前 国际上土地利用和交通政策的整体影响研究不是很多，停车位问题、弱势人群的 问题都是值得当前关注的重点。 3 总结 步入研究生学习后，陆续听了几次报告，相比第一次听报告的感受，这一次 受益匪浅。记得在刚开始接触交通方面的知识时，心里有些胆怯，总担心自己对 某些内容会掌握不好。 但是随着对这方面接触的增多，渐渐发现以前的胆怯是多 余的，无论在学习上还是生活中都应该自信。通过听学术报告，在态度方面的转 变是最大的， 变得更加积极向上，每当看到那些学术方面的大师在讲述自己的经 历和对某些知识的理解时，他们都表现出的豁达、积极、乐观的态度无不影响着 我。 让我对自己也充满了期待， 希望自己有朝一日也可以向他们那样对不同的知 识有自己独到的见解；学术报告也让我增长了不少见识，眼界更加宽阔；通过听 报告会，学习的方法方面，尤其对是学术研究的方法思路有了新的认识，比如， 纵向研究法，时间序列法，综合分析法，控制变量法等，对这些方法理解的更加 深了一点，以后的学习中也会考虑这些方法的应用，思维变得更加开阔，尤其是 自己在提出问题之后， 曹