铁路客运市场化定价最终超级修订版

辨析1：打破铁路客运市场垄断经营是实行市场定价的前提，因此为实现铁路的市场化定价就应成立多家客运公司，形成相互竞争的态势。,1.打破铁路客运市场的垄断经营是否是实行市场定价的前提？2.铁路的市场化定价是否需要通过成立多家客运公司来提供保障？3.多家客运公司相互竞争的态势下铁路客运市场如何实现盈利与社会公益性的平衡？,关键词：垄断经营、市场定价,若铁路客运市场在垄断经营的局面下实现了市场化定价，是否可以认为打破铁路客运市场的垄断经营并不是实现市场化定价的前提？,地位,趋势,客运总量持续上升我国人口基数大交通运输业快速发展客运量的增长与经济的发展具有同步性消费水平的变化与生活水平的提高密切相关,铁路是国民经济的大动脉，是综合交通体系中的骨干。长期以来，国家对铁路运价管制十分严格，始终将它作为国家直接管理的价格之一。随着我国社会主义市场经济体制的建立和发展，我国运输市场竞争局面日益加剧，铁路企业经济效益面对严峻的考验。,我国铁路客运市场,我国铁路运输行业一直被视为“福利事业”，以背离价值的低价来提供服务，依赖国家给予的亏损补贴，价格的确定基本不受供求关系和成本变动的影响，导致的结果是价格中的政策性因素和经营性因素模糊不清。,我国铁路客运市场存在的问题,垄断经营,我国铁路客运行业属于自然垄断，这是由我国铁路客运市场运行的自然规律决定的。具有必然性、合理性、公益性的特点。,自然垄断：具有网络性经营特点。独家生产比多家竞争更有效率，更能够有效地向消费者提供廉价的商品或服务供给。,市场化定价的内涵,根据市场需求的变化调节铁路客运产品的价格。1、市场需求的波动使浮动的票价机制更能适应市场。2、不仅仅以利润为导向，而应充分利用市场方式，更高效地配置运输资源。3、企业获得自主定价权利，政府监督指导。,铁路定价对社会经济发展的影响,？,我国铁路客运票价是由国务院铁路主管部门和发改委共同制定。未考虑到不同地区的经济发展水平、人口状况、环境承受能力、其他运输方式的竞争等因素，无法真实反映运输成本与供需关系。,铁路客运市场化定价国际经验,各国政府为了增强铁路的经营活力,国家严格管制,逐步放松对运价的严格管制,由铁路企业自主定价，国家依法对铁路运价实行监督、管理。,由政府规定铁路票价的上下限，运营企业可以在规定价格范围内灵活确定具体价格。,公路和航空业的迅猛发展，各种运输方式竞争加剧，铁路的垄断地位大大减弱。,市场定价,以市场为导向的政府指导,国外铁路企业运营模式对比,结论：在垄断经营的背景下，国外铁路市场化定价依然可以实现，说明打破铁路客运市场的垄断经营并不是实现市场化定价的唯一前提条件，因此铁路市场化定价权与私有化与否无关。我国铁路客运定价机制的改革是势在必行的。而改革的目的是根据市场需求的变化调节铁路客运产品的价格。,成立多家客运公司形成相互竞争的态势，能够有助于推动铁路客运市场的市场化定价，但并不是铁路客运市场化定价决定性因素。它并不能够保障铁路客运市场实现市场化定价。,思考,国外铁路客运市场所进行的市场化定价是如何实现的？,通过成立多家客运公司来实现,国家铁路客运市场化定价,政府宏观调控,一定的竞争市场，给铁路运营企业带来危机感，推动铁路运输业的进步，迫使企业降低生产成本，以获取利润。,客票定价机制的改革,以德国铁路的客票定价机制的改革为例进行分析：,1.1991年以前未开行ICE高速列车时（长途里程定价、短途区间定价）长途客运票价均采用里程定价制票价=每公里基础价旅行公里数从101公里开始，按所要购买的车次的每公里基础价乘以旅行距离所得结果取整数为全额票价而每公里的基础价则根据车次所经地区的经济环境、市场情况和其他条件（生活费用系数）并考虑运输成本、需求弹性等因素综合制定。对于100公里以内的短途运输运价根据上述因素，对每个距离区间单独确定一个价格。2.1991年6月开行ICE汉堡-法兰克福-慕尼黑线（车次定价）采用建立在竞争基础上的车次线路定价模式ICE票价系统控制模型：对不同线路和速度等级列车按不同固定票价计费，各条线路价格差别视竞争环境而定。目的：实现ICE的增值，并提高ICE满员率，补偿成本ICE分为一、二等车票价二等计算：基础价（每公里基价运距）ICE舒适度增值价（基价舒适度因素为基价的10%）ICE提速增值价（基价相对其他交通工具旅行所带来时间效益）车次调价（按各车次竞争环境、满员程度用户对票价可承受的程度）一等计算：以二等车票价为基础，根据一等车满员率取决于二等车加价比例因素一等车价=二等车价加价比例因素（1.51.6注：标准为1.5，满员率超常则为1.6）ICE以外长途运输产品：对车次基价调整针对每条线路按竞争环境、满座率、线路条件等制定票价优惠,新票价机制带来的影响：德铁1995年客运呈下降的趋势，至2002年7月间客运市场的占有份额下降了3.4%进行新票价政策后，2002年2010年8年间内客运市场呈现上升的趋势，涨幅达7%,利润是企业定价目标的重要组成部分；获取利润是企业生存和发展的必要条件；是企业经营的直接动力和最终目的。那么如何保障铁路客运市场盈利与社会公益性的平衡呢？,日本铁路客运票价是根据国会通过相关法律来制定的，国会通过采纳铁路公司主张的法律，公司利益最大化，乘客权益也得到平衡。,日本铁路改革前，分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁1951-1987年完全是国有国营，是日本交通运输的核心。20世纪60年代，日本国铁经营恶化原因：日本民航、公路汽车运输猛增，与铁路竞争激化。国铁自身经营存在的问题。日本国铁改组内容：取消原制度，使国铁民营化，成立若干地区公司，组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立1家全国统一运行的货运公司。铁路部门归国土交通省管辖。,日本的国铁改革,新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围。JR各公司除考虑公司运营成本和盈利外，还根据日本整体工资水平和承受能力进行制定和调整票价。运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。日本消费者厅官网的“铁路车票决定方式”能让普通市民了解票价是如何制定的。,日本铁路1987年民营化，成立了日本铁路公司（JR）东海、JR西日本、JR东日本等6家铁路客运公司和1家JR货运公司。,国土交通省对JR6家客运公司以及私营铁路、地铁等要调查各公司可变成本（运输成本、主要税费和折旧费）。进行比较后，计算适当的上限车费。每家客运公司在价格上限范围内可自由定价，政府只予备案即可。若在上限范围内设定的票价存在对特定乘客的不正当歧视和不正当竞争的风险，国土交通大臣可发布变更命令。若超过上限，需国土交通省运输审议会审查，审议会根据必要还可举办听证会，为避免将非效率部分转嫁车票中，审核车费时，还会将其他企业成本信息作为核查标准。该定价考虑了客运过程中的成本，以企业的角度分析定价，兼顾了社会公益性和企业效益性。,固定人群：通勤持卡者享受30%-40%折让，通学持卡者优惠70%，该类车票指定乘坐最大区间，对超出区间部分无优惠。节假旅游：推出铁路周游券，假日观光游览通票，以满足不同类型游客选择。假日观光游览通票类型多，有不同乘坐日期和时限，可获得不同程度优惠和折扣。如JR西日本通票可在指定天数内任意乘坐由JR西日本铁路经营的铁路，并获得其他礼品或门票优惠。,日本铁路的市场营销策略,民营化改革效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。,日本国