水路运输规划

水路运输规划功能定位定义：水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式。优缺点：水路运输的优点：1、水运主要利用江、河、湖泊和海洋的天然航道来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。2、水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。3、是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。水路运输的缺点：1、受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；2、对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。水路运输的功能：根据水路运输的上述特点，水路运输的主要功能是：(1)承担长距离、大宗货物，特别是集装箱的运输；(2)承担原料、半成品等散装货物的运输；(3)承担国际货物运输，是国际商品贸易的主要运输方式。形式：沿海运输是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。 近海运输是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。 远洋运输是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。 内河运输是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶分类：水路运输分海运和河运两种。它们是以大自然赐予的海洋和河流作交通线的 。但是，并不是所有的河流湖泊都可以成为现成的水路。如果需要通航吨位较高的船舶，窄的河道要加宽，浅的要挖深，有时还得开挖沟通河流与河流之间的运河，才能为大型内河船舶提供四通八达的航道网。 海洋运输是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。它具有运量大、成本低等优点，但运输速度慢，且受自然条件影响。 内河运输简称“河运”。使用船舶和其他水运工具，在国内的江、河、湖泊、水库等天然或人工水道运送货物和旅客的一种运输方式。它具有成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等优点，但其受自然条件限制较大，速度较慢，连续性差。 港口是航运的起点和终点。船只的补给，旅客的上下、货物的装卸和船舶的检修都在这里进行。一个港口集疏运货物和旅客的能力，即每年有多少货物和旅客在这里集中起来用船舶运往外地，又有多少货物和旅客运到这里的能力，称为港口的吞吐能力。 集装箱运输是将多种多样的杂货集装于具有统一长、宽、高规格的箱体内进行运输。这些集装箱既可以装船利用水路运输，也可通过铁路、公路运输，中途更换车船不必把货物取出，可以提高装卸效率，有利于机械化操作，消化繁重的体力劳动，减少货物的损失，简化繁杂的手续，加快车船的周转，降低运输成本。同时，集装箱运输可做到从发货人的仓库直接送到收货人的仓库，不必利用中转仓库，实行“门到门”的运输服务。 集装箱运输最早出现在美国，20世纪60年代末推广到世界各地。港口枢纽布局原则: 1港口枢纽总体布局 港口枢纽布局需要考虑枢纽环境、港口和港区三个层次。 在考虑水运枢纽布局时，应正确把握枢纽环境对枢纽布局产生的影响，水运枢纽布局应考虑如下情况： （1）与综合运输系统的协调，与企业对运力的需求相适应，使大宗货流离岸港和到岸港能力相协调，注意为港口创造多种运输方式的集疏运系统。 （2）注意协调好与港口城市发展间的关系。 （3）与国际货物联运的联系及服务能力，如与主要国际航线相对位置、对主要生产或消费中心的服务半径、与腹地运输连接设施的通过能力、依托城市对港口成为国际贸易后勤基地功能的衔接程度、修建深水航道、泊位的自然条件等。 （4）防止不同港口间无序竞争，考虑定位统筹，促使大型重点港口形成规模效益，使优势潜力得以发挥。 对于选定需要设立和建设的枢纽港口，规划布局需要考虑的因素包括： （1）运量情况，包括现状和未来发展展望。 （2）港口的基本性质和功能，发展规模情况。 （3）水域条件，是确定主要港区港址的主要依据之一。 （4）海岸线利用情况，是划定水域港界，货流分配规划和港口分区或作业区划分的依据。 （5）岸上土地利用规划与传统的港区长期用地预先标定规划，港口社区用地设想方案。 （6）港口航道规划，航道回淤问题的初步分析。 （7）港口集疏运规划。 （8）港口信息与商务系统规划。 （9）港口配套设施规划。 （10）环境评价与环境保护规划。 除了小型港口和专业性港口外，通常大中型港口都由几个港区或作业区组成，港区布局涉及的主要内容还包括： （1）确定泊位组，提出恰当的水域、陆域尺寸及相应的位置方案。 （2）仓储系统、分运中心方案布置。 （3）集疏运系统能力与布置方案。 （4）港口配套设施布置等。 2枢纽港址的选择 枢纽港站的选择需要考虑如下基本要求： （1）总体发展要求 便于促进国际商贸的自由港政策的实施与管理；条件许可时，与自由贸易区、出口加工区同步规划。 要考虑吸引工业区等的建设，促使港口具有发展第二代港口功能的条件，更多为促进城市和区域经济发展创造机会和条件。 处理好与城市的关系。 要考虑起步与能力分阶段改造加强的问题。 新老港区要协调。 （2）考虑航行与停泊要求 进港航道水深和码头水深条件，需满足相应吨级位船舶吃水的要求。 开挖的航道和港池，维护性挖泥量不能太大。 水域宽阔，足够布置船舶回旋、制动、港内航行、停泊作业和港池等水域。水域最好有一定的天然掩护，以减少人工防波堤的工程量，水流、流冰等不致过分影响船舶作业。 定吨位级船舶水深的水域外，在大中型港口还要有为布置地方小船、驳船、港作船和游艇等的水域。有适合的水域布置各种功能的锚地。 域地质条件好，承载力高，可以减少水工建筑物的投资。 （3）岸线及陆域要求 有足够的岸线布置不同的作业区，对危险品和污染严重的货种，能保持与其他区域有足够的距离； 综合港区岸线，必须考虑保留足够的纵深，否则可能限制港口效率的发挥； 有足够的布置分区车场及港口车站的面积和适应的地形； 港外疏港道路能方便的与国家高速公路或公路干道相衔接。不穿越或少穿越城市干道及城市生活性交通道路系统，而对港城自身的货物又能方便的与城市道路衔接联系。 在内河水运发达地区，可充分利用水运集疏运条件，包括可能开挖一定长度的运河使港区与水网相连。 水、电接线方便，区外工程投资适度。 尽量少占农田。 3. 枢纽总图布置及与城区关系 港口枢纽活动联系到各部门的生产活动，它处于一个大的环境系统中，城区是环境系统中的重要依托。港区与城区间的关系，是港口枢纽港址选择的重要内容，也是港区布局时协调与周围环境关系的主要方面。只有港区和城区有机的结合和始终的相互适应地协调发展，才能形成具体的、鲜明的现代水运枢纽和港口城市面貌。 水运枢纽内港口城区建设和城市城区建设是一个有机的综合体，港区和城区互为依托、相辅相成、相互促进、共同开发，这是必须遵循的规划原则和基本建设规律。由于历史的原因，我国不少港口和港口城市建设不注意协调一致的发展规划，造成城市环境质量差、城市功能分区混乱，城市包围港口，使港口陆域纵深狭窄、库场面积严重不足、进出港口交通堵塞，适宜建港的岸线被占用，形成了用地布局和发展相互干扰的局面。 港区与城区始终协调地发展，在港口枢纽的港址选择和制订城市总体布局规划时，应注意下列几点： （1）岸线合理分配是协调发展的基础 这里所指的岸线，应理解为一个空间的概念，包括一定范围的水域和一定纵深的陆域。岸线是港口城市的前沿，是港口城市最重要的组成部分。妥善的岸线分配规划，才能为港区和城区协调发展创造前提条件。 港口城市除港口需要占用大量岸线外，船舶工业、海上石油工业、各种临海（河）工业、航务工程、临海（江）仓储、水产养殖、市政公用、海滨江滨旅游、浴场及休疗等也需要占用岸线。但港口岸线应居需要之首，必须坚持深水深用、浅水浅用、合理安排、统筹兼顾、留有余地、各得其所的原则。特别是适宜建深水泊位的岸线段和岩盘埋藏较深、易于开挖改造成深水港区的浅水岸段，不要因近期港口无建设计划而挪为他用，城市规划要为建港预留，注意统一规划，远近结合。只有这样才有利于港区和城区不断地取得发展中的、新的平衡； （2）港址和港区用地是决定城市城区布局的重要因素 港口城市中，港区用地不仅在数量上占有一定比例，往往在港城建设中具有主导地位。港区的形成和发展，特别是它的每一重大变化，在很大程度上影响和决定港城用地的合理布局。宁波市的发展可清楚地说明这一点。年代，宁波港的新港区选择在距老港区下游200km的镇海，城市用地布局亦随之向市江下游推移，北仑港区的建设，使港区由市江入海口伸到东海岸边，结束了宁波港在南江停留一千多年的历史，而宁波市的用地布局也发生了根本变化，突破了原来单一的江边城市布局。港址的外移，为吸引各种工业、改善老城区环境质量和城市发展提供了新的动力。类似的例子很多，如广州市随黄埔老港区、墩头基新港区和新沙规划区的发展，城市用地亦不断向珠江下游推移，形成一城多镇的布局。再如天津、福州，国外伦敦、汉堡、纽约、列宁格勒和鹿特丹等，城市用地均随新港区建设而不断形成带状组群或组团的城市布局。港口规划工作者应该很明确地看到，港口的上述宏观功能，在港址选择上尽力使港口将来能发挥更大的宏观功能；城市规划工作者亦应很明确地意识到港口是促进港城发展的巨大的潜在力量，在用地等各方面为港口不断发展创造条件。 （3）新港区的建设不能有损于原有港城结构的合理性新港区建设要有利于促进港城发展，要考虑不要有损于原有城区用地结构的合理性。大连港原油出口港区，在规划时，有寺儿沟油区扩建方案，考虑管线穿过市区、罐区密备恶化城市环境、纵深过小等因素，放弃了在寺儿沟油区扩建的方案，而选择在鲇鱼湾，大大地减轻了对原城市布局的影响，防止了进一步恶化城市环境的可能性，同时也为大窑湾开发，为使大连逐步形成主、副中心相结合的城市体系，创造了一定的条件。 南通市滨江近海，远洋、沿海和长江内河航运在此衔接。港区选址和城市总体布局注意到新港区建设不要损害邻近的狼山风景区，两者之间保持有1km的岸线作为缓冲隔离带。港区后方设有内河港池，可进行全天候装卸作业，并建成海港运河与河网相连，为进港铁路预留了用地。港区布局不仅不损害老城区结构，而且有利于老城区改造和城市发展，形成了既有联系又有间隔的一城三镇的布局型式。 （4）注意港口城市用地布局的功能分析 港区和城区合理布局宜注意下列几点： 港口和城市发展的主要方向应互不干扰； 港口最好设在城市的下风侧； 港口中为当地工业生产和人民生活服务的客货码头宜布置在市区或接近市区； 保有一定的海滨、沿江公共活动岸线，市中心临近水面，使城市充满海滨、沿江气息； 进港铁路最好不分割城区，铁路与港区工业区，仓库区有方便的联系。 港城用地布局中，铁路进线与站场位置对港区与城区均有重要影响，平衡三者的关系往往对协调发展有重要作用。根据铁路设施的几种布置形式，以及港区与城区的相对位置。工业区安排、港口作业区、海滨公共活动岸线及公路布置等，试举三例,如图103所示。 图例是根据海港所在地区岸线构形和延伸程度以及水陆范围大小而典型化了的布置，它们的主要特点是： 港区与城区相邻或分开布置，彼此互不妨碍，并留有发展余地。城市面海，有一定长度的海滨公共活动岸线。 铁路集疏运系统比较顺畅，铁路线沿城市边缘绕进港区，兼顾工业区，不切割城市，编组站设在市外，客货运站进入市区。 城市对外公路可沿城市周围辐射外伸，进港公路与对外公路可方便连接。 港区用地与城市其他各项基本用地的相互间平面关系，大致可概括为毗邻式、层式和混合式种形态，如图104所示，可供参考。 4. 港口枢纽专业区划分 港口专业区划分是将港口总吞吐量，根据货物种类、船舶类型、货物流向、集疏运条件和自然条件等因素，划分成不同的专业区。一般情况，除了小港和专业化的港口外，一个港口常包括图105所划分的各专业区。秦皇岛港东港区为专业化煤和油的作业区，西港区为杂货、粮食、集装箱作业区。专业区划分是港口规划工作比较重要的环节，通常要注意下列几点： （1）开敞式布置 对大宗散货、大型深水泊位，特别是油码头，船舶泊稳标准要求低，与城市和其他区域需保持有合理的距离，在专业区划分时宜首先考虑开敞式布置方案，以取得减少投资的效果。从营运方面考虑，只要全年平均有左右的工作天，就是一个适宜的开敞式港址。对小船同样也适用。 （2）规划专业化码头 船舶专业化、大型化，要求码头也向专业化、深水发展。高效率的专业化码头，在理论上有明显的优越性。在实践上必须货源稳定、量大，又确有保证时，才能取得预期的、比较好的经济效益。 结合我国具体条件，由于制约货物过港的因素规划人员常常把握不住，致使高效率的专业化码头货源不足达不到预期效果，造成比较大的浪费。因此，当对某一货种的远景不准时，不要轻易规划建设专业化泊位，而以多用途泊位过渡、增大灵活性，中小港口尤为重要。 （3）货物分区 一般可分区为集装箱及杂货区、干散货区和液体货区，在位置选择上要注意连接区域间的和谐关系。考虑常风向、强风向的影