轿车底盘结构与工作原理PPT课件

目录,.传动系与车轴.悬架系统.行驶系.制动系.转向系,悬架系统,传动系统与车轴,制动系统,转向系统,行驶系统,底盘的组成,图例,简介,东风日产产品,传动方式,传动与车轴,动力传动系(PowerTrain)是指将发动机的动力传至车轮使汽车行驶的传动机构其中把变速器(不包括发动机)以后的动力传动系称为传动系(DriveTrain)。在悬架处于动态、车轮存在转速差等复杂的传动条件下传动系应将动力准确地传给车轮。当传动系的传动轴和传动齿轮产生松动，便发出杂音致使加减速不平顺、影响行车的感觉。另外，传动机构承受传动力会产生很大的应力，必须制作得坚固。但是，过于坚固或结构复杂，发动机的动力又会遭受机械损失使实际功率下降，而且车重也将增大。因此，发动机应尽可能接近驱动轮比较合理。,简介,传动轴,轮毂轴承,汽車的傳動系統布置可以分為五類：發動機前置后輪驅動（FR）發動機前置前輪驅動（FF）發動機中置后輪驅動（MR）發動機后置后輪驅動（RR）四輪驅動（4WD）,FF,不需要在像FR方式在底板下穿过一根很长的传动轴，仅此便可减轻重量，使驾驶室内宽敞，可以说，在车身布置这种方式是十分合理的,很多FF车都是横置发动机(即发动机曲轴与车身呈横向设置)。这样可以有效的利用发动机室内的空间而且无需在动力传动系统的中途扭转90度，动力传动效率好,FF方式也有其弱点。在需要靠驱动力进行加速时前轮负载变小，所以在关健的加速时的牵引力下降了由于FF车的重心处于前方，重量分配为前轮60，后轮40，前轮的重量较大。有些人不喜欢汽车前部过重，故将发动机纵置,FF车具有的另一个优点是，在行驶雪路或易滑路面时，由于靠前轮牵拉车身，所以易于保证方向稳定性,FF是現代小、中型轎车普遍採用的布置方案,FR,发动机装在驾驶室前方，由传动轴经过装在后车轴上的差速器来驱动后轮.这是一种最传统的方式。由于重量前后分散，重量分配接近于理想，即前轮50，后轮50%.,驱动轮与发动机安装位置分开后，需要一根很长的传动轴将它们连起。1.增加了车重2.影响了动力传动系统的效率。由于发动机是纵置，所以变速器伸入驾驶室内再加上传动轴就更加缩小驾驶室内的空间,FR车在雪路或易滑路面上进行启动加速时后轮推动车身，而产生摆尾现象，汽车很不稳定.,路面上起动或爬坡时，由于驱动轮的负载增大，其牵引性能比FF车好,FR方式的基本操纵性处于中等水平恒定环行中打开节气门后，后轮的偏离角很大，往往出现转弯过小的现象。由于打开节气门可控制行驶中的车身姿势，所以FR方式很适用于突出运动型的汽车。,主要应用于大、中型车及运动车,MR,与FR方式相同，发动机与驱动轮很接近，可以实现在最短距离内驱动，所以无需传动轴，减轻车重。近似RR方式,采用MR方式，便于对前后轮进行较为理想的重量分配，发动机和变速器等很重的部件皋中于车身的重心部位重量集中。在转弯时会产生减少车身平摆方向(俯视车身以重心为中心旋转的动作方向)的惯性力矩的效果。惯性力矩小，以汽车重心为中心的旋向方向的动作加快,收敛性良好。即转向盘操作灵敏，运动性好。,虽然MR方式具有行驶性能的的优点，但是轿车则很少采用。难点在于：1.发动机的放置不能保证车内和行李箱的充分空间只能安放两个座椅。2.司机离发动机很近，很难进行发动机的隔音和绝热,只有运动车，重视行驶性能忽略舒适性,RR,它与MR方式不同，发动机装于后车轴,与FF方式形成鲜明的对比，它的重量集中于汽车后部，发动机距驱动轮很近，可在最短距离内驱动车轮，车身重量轻室内宽敞，从这些方面来看，它和FF车一样比较合理，驱动的后轮车轴很重，起动加速时的牵引力良好，可以利用打开节气门的方法主动地控制车身的姿势，突出运动性。,1.转弯性能却存在一些问题。可以说这些问题是后轮驱动车的通病。即当超过转弯极限时，就会发生转弯过小的倾向尤其是RR车转弯过小时、很难控制车身的姿势。2.从RR车安装发动机的位置来看发动机辅机类的布置很伤脑筋。MR车也相同，散热器置于车身前部，需要很长的冷却软管。本来前轮的负载(车轴重)很轻不需要使用动力转向，可是装备了液压式动力转向需要很长的管路却降低了效率,这种情况很不适合于现在的汽车，所以采用RR方式的汽车很少,4WD,起源于军用车，它的特点是向路面传递驱动力的能力强,善于行驶坏路,爬坡能力好。可分为转换4WD方式(主要针对FR车)和非转换4WD方式.（主要针对FF车）,4WD是将驱动力分配给4个车轮，因此驱动力的传递能力良好。故而有越野性能和爬坡能力很强。,主要用于吉普车或越野车。無論上面的哪種布局，都可以採用四輪驅動，以前越野車上應用的最多，但隨著限滑差速器技術的發展和應用，四驅系統已能精確地調配扭矩在各輪之間分配，所以高性能跑車出於提高操控性考慮也越來越多採用四輪驅動,传动系统长，结构复杂。噪音大，车辆重，驱动力传递效率差,传动系的组成离合器、变速箱、万向传动装置和具有减速器、差速器、半轴的驱动桥。越野汽车和重型汽车多采用多桥驱动，在变速器后加装分动器，从分动器至各驱动桥各装一套万向传动装置。,传动轴传动轴的作用是把发动机的驱动扭矩传递给车轮,轮毂轴承是汽车重要的行走机件。轮毂轴承担负着降低底盘运转时的摩擦阻力，维持汽车正常行驶的重任。,轮毂轴承以经过了多次的设计变革，目前已普遍采用第三代轮毂轴承单元,第一代,第二代,第三代,1可施加最佳预紧。2安装方便。3高刚度。4容易安装防抱死制动系统(ABS)传感器。,1施加预紧更简单、更可靠。2安装方便。3如系外圈旋转，还可安装传感器转子。,1施加预紧简单又可靠。2安装方便。3不需要垫片。4不需要补给润滑脂。5结构紧凑。6内置高性能密封圈,悬架的基本作用,悬架的主要构件,悬架系统,SuSP,悬架装置是在车轮上借助于弹簧使车身浮动的装置它是由很多弹性元件构成的可动装置。要求悬架装置具有以下三个作用:1.提供車輪作上下的運動，吸收來自路面的振動、衝擊和噪音車輛的懸吊系統與輪胎共同負責支撐車體、緩和或隔絕來自路面的振動、衝擊和噪音，提供乘客的舒適感。2.傳遞驅動力、剎車力、及橫向力懸吊系統將車輛與路面交互的各種力量確實傳到車體上，這些力量包括加速時的驅動力、煞車時的剎車力，以及轉向時的橫向力，並使輪胎與地面有最佳的接地性。3.確保車輛運動性能懸吊系統提供車輛最佳的運動狀況，適切的控制車輛的6個自由度的運動，包括上下、左右、前後3個直線運動以及滾翻、俯仰、搖擺3個旋轉運動。,悬架的基本类型,主动悬架介绍,东风日产产品,四輪定位(WheelAlignment)所謂四輪定位是指車輛各個輪胎輪圈與車體之間的角度關係，有良好正確的角度關係才能使車輛行駛時獲得準確而安全的運動行為。,四輪定位的目的1.保持車輛行駛的安全性及安定性2.保持車輛的直行性及抓地力(Road-holding)3.確保輪胎的壽命,定位角度（AlignmentAngles）,外傾角（Camber）,此角度的形成是當由車輛的前方觀看時，輪胎面與地面垂直線間向內或向外傾斜的角度，角度的測量皆是以度（）為單位，當輪胎向垂直線外部傾斜時，外傾角為正(+)值，當輪胎向垂直線內部傾斜時，外傾角為負(-)值。如圖(1)所示之外傾角為正的。,外傾角設計的目的主要是：A.減少軸承所受的力距，延長軸承壽命。B.減少擦地半徑(ScrubRadius)，提升行駛穩定性，並提供較輕的方向盤操作力。,后倾角（Caster）,此角度的形成是當由車輛的側方觀看時，轉向軸與地面垂直線間向前或向後傾斜的角度，此角度的測量及顯示皆是以度（）為單位，當轉向軸向垂直線後方傾斜時，後傾角為正(+)值；當輪軸向垂直線前方傾斜時，後傾角為負(-)值。,車輛的後傾角都為正值，其原理與腳踏車前輪或辦公椅滾輪的原理相同，後傾角為正值的設計，能使得輪胎保持良好的直行性。但是過大的後傾角反而會使得方向盤的轉向力變重。,總前束（TotalToe）個別前束（IndividualToe）,此角度的形成是從車輛上俯視時，同一車軸的兩輪胎面所形成的夾角，總前束的量測是以度()為單位，但是也可以以英寸(“)或毫米(mm)為單位。當兩車輪面的直線在車輛前端交叉時，稱為前束（Toe-In），而當兩車輪面直線在車輛後端交叉時稱為前展（Toe-Out）。個別前束角是單獨一輪與車輛參考線之間的夾角。,前束角的目的是為了抵消外傾角所造成車輪外滾的趨勢，保持輪胎在行駛中直行,内倾角大王銷傾斜角（K.P.I.）或轉向軸傾斜角（S.A.I,從車輛的前方來看，有一條通過轉向軸上、下轉動點的大王銷軸（KingPinAxle），當轉動方向盤時，車輪會旋繞此旋轉軸轉動。大王銷軸與地面垂直線的夾角，稱為大王銷傾斜角(KingPinInclination，簡稱K.P.I)或轉向軸傾斜角（SteeringAxisInclination，簡稱S.A.I），也有稱內傾角。大王銷傾斜角的量測及顯示皆以度為單位。,包容角（IncludedAngle,I.A.）,為大王銷傾斜角與外傾角的總合,從車輛的前方來看，有一條通過轉向軸上、下轉動點的旋轉軸，當轉動方向盤時，車輪會旋繞此旋轉軸轉動，此旋轉軸稱為大王銷軸（KingPinAxle）或轉向軸（SteeringAxis）。,轉向前束角（Toe-outonturns）,車輛在轉向時，前輪前束角的差值。量測時，以內輪轉20o時內外輪的角度差為轉向前束角。,其他專有名詞滾翻、俯仰、搖擺為車輛運動力學的六個自由度中的三個旋轉自由度。,輪胎橫移(Scuff)車輪上下運動時，輪胎接地點的左右移動量。,擦地半徑(ScrubRadius)如下圖所示，從車前來看，大王銷軸延伸至地面的點與輪胎中心線接地點的距離稱為擦地半徑。由於雙A臂懸吊與支柱式的大王銷軸定義不同，(圖10)所示之上圖為雙A臂懸吊的擦地半徑；下圖為支柱式懸吊的擦地半徑。,将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。,独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。,非独立式悬挂：,独立式悬挂,麥花臣支柱式(MacPhersonStrut)雙A臂(DoubleWishbone)多連桿(Multi-link)全拖曳臂(Full-trailingArm)扭樑式(TorsionBeam)半拖曳臂(Semi-trailingArm)牽引臂(LeadingArm)剛性車軸式(RigidAxle),由於懸吊系統種類繁多，以下僅針對部份常用之懸吊作說明,麥花臣支柱式/麦弗逊,柱式懸吊構造簡單、重量輕，不占空間，上下行程較大，為現在轎車前懸吊系統的主流。此種懸吊車輪上下運動時雖然在下三角臂的運動會使車輪有些微的橫滑而造成輪距的變化，但是由於大王銷軸的兩個端點距離長，外傾角與後傾角幾乎無變化。但是在過彎時由於車輪會稍微外傾而造成轉向不足的現象。支柱式懸吊的避震器由於本身擔任連桿的作用，所以會受到彎曲力，對避震器的伸縮運動及耐久性不好，故彈簧的擺置要有個角度的偏斜，以抵銷避震器受到的彎曲力。,雙臂式懸吊,由上下兩支三角型支臂所構成的，此三角型支臂形狀類似A字母，故稱為雙臂。有些設計會在下支臂追加縱向拉桿(TensionRod)。舊型的轎車曾大量的使用這種懸吊，現在多為中型以上的轎車及跑車所採用。與支柱式比較起來，雙臂式懸吊構造比較複雜，重量與成本都比較高。而且比較佔車內空間，,雙臂式與支柱式懸吊的空間比較,這種懸吊的車輪由於上下運動時始終保持垂直狀態，所以輪胎與路面可保持很好的接地性。但是此平行四邊的構造，在車輪上下運動時容易造成輪胎的橫向移動而摩耗輪胎。因此大多採用不等長的上下連桿（上連桿短，下連桿長）可避免輪胎的橫向移動，而且外傾角變化也幾乎很少。雙臂式懸吊設計的自由度相當高,多連桿懸吊系統,多連桿懸吊其實為雙臂懸吊衍生的獨立懸吊系統，兩者之間並無明確之定義，主要差異是多連桿懸吊系統將上下臂作變化或分割為數支連桿，提供了更高的設計自由度。由於多連桿懸吊的連桿有較高的設計自由度，比起雙臂懸吊，多連桿懸吊的連桿長與擦地半徑可各別設計,剛性車軸式,這類剛性車軸式的後懸吊屬於一體式懸吊，左右輪無法上下獨立運動。剛性車軸式後懸吊依構造的不同有葉片彈簧形式、多連桿圈狀彈簧形式等不同的變異形式。優點：車輪上下運動或過彎時，輪胎能隨時與地面保持垂直，確保行駛的穩定性。構造簡單，成本低。不會佔據車內空間。缺點：彈簧下質量較大，左右輪運動互相影響，乘適性不佳。設計自由度小，調校的空間十分少。,半拖曳臂式,這種懸吊乘適性、操安性均可以有很優異表現，設計上的自由度也很高，其差速器、傳動軸（PropellerShaft）因無上下運動，車輛底盤可以較低。但是由於構造複雜、成本較高，目前車型很少被採用。其構造如圖所示，左右各有一支懸臂(TrailingArm)，前端以橡膠軸襯固定在懸吊副樑上，左右懸臂的軸襯轉軸係成一個角度前傾，後端為車軸的構造，用來固定輪胎、鋼圈等。,全拖曳臂式,與半拖曳臂不同的，全拖曳臂的轉軸線與車體成直角，車輪上下運動時，無外傾角變化，輪距也無變化，乘適性優異。但是由於後傾角的變化很大，行駛的路感容易受到路面的影響，而且緊急剎車時，車頭前沉(Dive)的情況嚴重。目前很少車型在使用。,扭樑式懸吊,其構造簡單、比任何型式懸吊都節省空間為其最大特色。其基本構造為左右各有一支拖曳臂（TrailingArm），拖曳臂之間再以扭樑(TorsionBeam)連接。扭樑配置的前後位置可大概區分為2種型式，第一種是扭樑位於輪胎中心者，第二種是扭樑位於較前方位置者。第一種的設計在Audi車上大量被使用，第二種則在褔斯、雷諾等歐洲車上被大量使用。扭樑式懸吊與支柱式及雙臂懸吊比較起來，節點較少，因此車輪上下運動時的阻力較小，易獲得較優異之乘適性的表現，且輪胎隨時能保持與路面垂直，獲得最佳抓地力。,扭樑位於輪胎中心,扭樑位於前方,简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。其基本构件包括连接车轮与车身的控制臂及连杆、弹簧、减振器及稳定杆等。,这些部件均为连接车轮与车身的支承件，相当于悬架装置的骨架，在车轮与车身连接的部位压入橡胶衬套，使车身呈现半浮动状态。控制臂和连杆的安装部位即成为悬架上下运动的轴悬架上下运动时橡胶衬套部分便发生扭曲，控制臂做上下运动，同时衬套吸收了一部分车轮的振动和外力干扰起到缓冲作用。,控制臂及连杆类,控制臂和连杆承受着一部分车重，还必须承受汽车行驶中车轮所受到的外力干扰(除上下方向的力外，还有转弯中的横向力、制动加速时产生的前后方向的力)，所以，一般都采用钢铸件或锻件，以及钢板冲压件制作得十分牢固。现在也有采用铝锻件,支撑杆,定位杆,控制臂和连杆类在悬架系中作上下运动，而且还必须承受加速和制动时的前后方向的力。如果加大控制臂支点的跨度，可提高前后方向的刚性但即使这样刚性仍然不足时，需要增加支杆或控制臂,稳定杆,它具有减少转弯时车身侧倾的作用，主要用于前轮，有时也用于后轮。稳定杆是形翅力秆的一种中央部位利用橡胶衬套安装在车身上，两端因定于悬架控制臂上汽车转弯车身侧倾时悬架由于离心力使外轮稳定杆压沉由于内轮侧被拉长，稳定杆发生扭曲因为稳定杆是起弹簧的作用，所以会产生恢复力，这个力便是抬起外侧轮的力使车身保持平衡。,控制臂及连杆类,球头节,球头节短轴的根部为球面，埋入轮毂，该球面部分即相当于一个圆滑的球面轴承，球头节触可以自由地向前后左右倾倒或旋转,球头节经常被用于与悬架有关的零部件连接部位比如前悬架的转向节就必须上下动作和旋转球头节就适用于这种三坐标运动的连接部位可避免结合部件之间安装饭置发生冲突，使恳架系柔顺地工作。,控制臂及连杆类,悬架弹簧,減緩或吸收因來自路面的起伏所造成的車體上下運動，並確保車輛維持適當的姿勢（高度）,螺旋弹簧,钢板弹簧,扭杆弹簧,气体弹簧,螺旋弹簧,即一根钢丝卷成螺旋状的弹簧，是现在轿车上使用最多的弹簧。螺旋弹簧可以采用钢丝直径不等的弹簧，还可采用不等螺距的弹簧这些弹簧刚度是可变的，弹簧常数随着负载加大而增高可同时保证乘坐舒适和足够的刚度。,普通的螺旋弹簧，其负载与挠曲量是成正比的。为改进汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性，需要弹簧在负载小时动作柔软而当负载大时具有很强的承受力。因此可以采用钢丝直径不等的弹簧，还可采用不等螺距的弹簧。这些弹簧刚度是可变的，弹簧常数随着负载加大而增高可同时保证乘坐舒适和足够的刚度。在撑杆式悬架中、前轮采用的螺旋弹簧偏离威振器的中心这佯可以克服撑杆式悬架的缺点，即减少向减振器施加的横向力。使螺旋弹簧偏心，弹簧张力接近于设想的转向主销的轴(连接减振路上侧旋转中心与下控制臂球头节中心的线)。以此来减小减振器工作时的摩擦，使动作平滑,减振器,减振器作为悬架的可动部分安装于弹簧与车身之间，悬架中的弹簧具有吸收路面冲击的能力。弹黄受路面冲击挠曲变形后出现振摆恢复过程，所以振动并不能立即停止。减振器就是对悬架的上下运动施加适当的阻力，使振动减轻，吸收一部分路面的冲击,工作原理产生阻尼力的方法很多，轿车采用缩小油路的方式。减振器广泛采用液力减振器。当车桥与车架有相对运动时，压缩行程是两者间距离变小，伸张行程是两者间距离变大，于是减振器内的油液在活塞的上下腔间流动。油液流动通过阀或小孔时，由于节流产生阻尼力，从而实现减振作用。,减振器的结构是带有活塞的活塞扦插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，活塞杆伸缩时油通过节流孔。减振器做伸缩运动，活塞在油中移动，具有粘性的油通过节流孔产生阻力这种力式是利用活塞的动作速度来改变阻尼力。即减振器若缓慢动作，阻尼力小，若快速动作就会发生很大的阻尼力从机械原理上讲，节流孔越大，阻尼力越小，而油粘度越大，阻尼力越大,阻尼力的作用产生阻尼力的方法有两种，单作用式是只在减振器的伸张行程时产生阻尼力，而双作用式在减振器的伸张和压缩行程都产生阻尼力。轿车一般都采用双作用筒式减振器，压缩行程的阻尼力比伸张行程弱。如果节流孔的大小一定，当减振器工作速度快时，阻尼力就会过大而影响冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，靠不同的压力使板簧挠曲达到一定液压后，板簧阀发生挠曲，扩大了油通过的面积(即加大节流孔)，可以调节使阻尼力不会过大。,加压型减振器筒中虽充满了油实际上筒内还设有气室部分。当减振器做压缩行程时，活塞杆进入筒内，必然会减少筒内的容积，所以在筒内封入气体，以吸收连杆伸张时产生的容积变化但减振器伸张时混入油中的气体通过节流孔，引起阻尼力不稳定为了防止这一现象，在气室内充入低压氮气，对油施加压力以减少气泡的产生这种方式是乳化方式即使这样，减振器激烈运动时，气体仍会混入油中，所以还可以采用浮动活塞油气分离式，利用浮动活塞将油室和气室分隔开向油施加压力,减振器的结构,从结构上可分为双筒式和单筒式,双筒式减振器做伸张行程时，油从活塞上侧的油室向下侧油室流动。这时，活塞的阀门关闭，油通过节流孔发生阻尼力。当活塞杆拉出简外时，相当于活塞杆体积的油通过内简下部打开的阀门从外筒流入(此时不发生阻尼力)。减振器做压缩行程时，油从活塞下侧的袖室向上侧的油室流动这时活塞的阀门微微打开使油流过，此时仍不产生阻尼力活塞杆进入油室，相当于活塞杆体积的油从内筒下部向外简流出，这时内筒下部的阀门关闭使通路变小，在压缩行程时产生阻尼力。双筒式的外筒侧气室与活塞工作的内筒是隔开的，减振器动作缴烈也不会使气体混入油内，只是散热性不如单简式,双筒式减振器,单筒式减振器,单筒式减振器的结构简单，活塞工作的油室内设有气室。采用这种结构，当活塞工作油受到搅拌时，就会混入气体混有气体的油通过节流孔后便得不到预期的阻尼力。因此，研制出对气室加压使气泡不容易混入油中的加压型减振器，并在所有的汽车上普及开来。,主動式阻尼懸吊(ActiveDamperSuspension)簡介,主動式阻尼懸吊(ADS)是一種依車輛走行狀態，對四輪避震器的阻尼大小做即時(realtime)連續控制的系統,普通的懸吊使路面的入力容易傳到車體而使車體隨路面起伏不斷晃動(如圖中細的實線軌跡)；主動式阻尼懸吊則能使車體儘量保持水平(如虛線之軌跡)。使地面起伏對車體晃動的影響減少到最小，讓車體儘量保持平穩運動。此外當車輛遇到凹凸坑洞時，即時(realtime)變小的減衰力可大大降低路面的衝擊感傳到車上，改善乘適性，減少成員之疲勞感。,控制邏輯圖,構成圖,零件構成1.控制零件SENSOR：上下加速度sensor(2前1後共3個)方向盤轉向角sensor車速sensor煞車sensor控制單元(ControlUnit)：含CPU、I/O元件、作動器驅動迴路作動器(Actuator)：或稱步進馬達，每1支避震器頂端有1個，共4個2.避震器(ShockAbsorber),控制棒,利用頂端之作動器帶動避震器心軸內之控制棒旋轉(總角度70o，140個控制角度)來調整通過油量的變化，進而控制了阻尼的大小,这种传感器检测行驶状况，由计算机计算出最佳的阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。不仅可以把阻尼力调整为自己喜欢的强度，而且还可设定各种控制方式来调节左右轮减振器的强度，以减少转弯时车身的倾斜度。此外还可控制前后减振器的强度，以减少加减速时的前后颠簸。,主動式阻尼懸吊(ADS)的特點對車輛性能而言：車體上下振動小、收斂性佳。因上下方向荷重變化少，使輪胎接地性好、車輛運動安定性提高。車輛側傾變化變小。車道變換後的收斂性好。輪胎對地之外傾角變化小，因此能保持應有的性能。減少煞車時的車頭下沉(Dive)及起動時的車尾下沉(Scut)現象。對乘座人員而言：行駛不良路面仍有很好的舒適感。長時間駕駛不易疲勞。行駛中駕駛者的視線變化少，行車比較安全。加速及煞車感到較順。夜間行駛時，車外光點變化較少，能提高視覺確認性及安全性。因車體側傾小，身體及頭部的搖晃變少,简介,东风日产产品,轮胎,行驶系,Run,汽车行驶系是指轮胎和车轮，按汽车的性能分类，轮胎和车轮一般属于传动系或车轮部分。轮胎和车轮对于汽车的使用者来说是最直观的，并且是重要的安全部件。轮胎处于车身与路面之间，在承受车重和路面冲击的苛刻条件下将加速、转弯及制动(司机的意志)最终传给路面。,简介,轮辋,轮胎是执行完成汽车的行驶、转弯及停止这些基本运动性能的重要部件。,支撐-支撐車輛重量。傳動-將引擎之動能傳達至路面，使車輛前進、後退，並且能夠將刹車之能力傳達至路面，使車輛停止。轉彎-能夠自由地控制車輛的行進方向。緩衝-利用輪胎內充填之空氣，能夠减缓路面给予的衝擊力，同時提高舒適性。,轮胎的作用,轮胎的分类,轮胎的结构,相当于子午线轮胎基本骨架的胎体帘线排列成辐射状所以胎侧部分比较柔软。另外利用外胎面内侧的束带来提高外胎面的刚性。由于子午线轮胎具有上述两个特性，所以在汽车转弯时触地面的变形小，外胎面触地均一(斜线轮胎的胎体被拉往横向会出现触地宽度减小的倾向)。无论是在干路面上，还是在湿路面上、其运动性能都比斜线轮胎好。由于外胎面的刚性大，在高速行驶时也不容易发生驻坡轮胎高速转动的沿圆周形成的驻波)现象，滚动阻力小可节省油耗，这些项目都超过斜线轮胎,综合性能子午线轮胎要强于斜线胎汽车厂家都是以装用于午线轮胎为前提研制新车的。斜线轮胎基本被淘汰，只为特殊专用车生产，,1.胎面部（Tread）這是輪胎與地面直接接觸的部位；因道路狀況的不同以及不同需求選定不同形狀的花紋；它具有保護胎體的作用，也是輪胎被使用最多損耗最大的部位；它可以提供驅動、牽引、制動、排水防滑、減振、轉向等功能。胎面包含了中央部位及胎肩部位。2.胎邊部（SideWall）這一部位雖未與地面接觸，但卻具有吸收路面衝擊力及振動的功能而輪胎的尺寸、型號和製造廠的名稱等，均標示在這一部位。3.胎體（Carcass）這是輪胎的主要骨架，是用來承受輪胎的荷重壓力、內部的空氣壓力及橫的剪力等，其主要是由多層的簾布（人造纖維膠料）或鋼絲組合而成。,4.胎唇部（Bead）輪胎外緣與輪圈接觸的部位，負責將輪胎固定於輪圈上，內置高張力的集束鋼絲，緊密的扣住輪圈。5.內面部（InnerLiner）免用內胎之輪胎，內部設有一層氣密膠，可以防止高壓空氣的洩漏，而且輪胎上若有小破洞時，仍然可以將洩漏降至最低。6.環帶層（Belt）這是輻射層輪胎特有的結構，它介於胎面與胎體間，緊緊的扣住胎體，具有高張力，其作用在於補強胎面的強度，並緩和路面的衝擊力。,優越的操控安定性極佳的乘坐舒適性優異的行駛靜肅性,輪胎標示文字之意義,1.E4：歐洲經濟共同市場荷蘭（型式）認證之E-MARK標誌。024734：該輪胎之證書號碼。2.DOTUYZTABC3402DOT：DepartmentofTransportation（美國交通部認證標誌）。UY：輪胎製造廠經DOT認可後所賦予之代號（正新大村廠為UY）。ZT：為205/65R15此標稱尺度之代號。ABC：表廠商之輪胎構造、配方及製程代號。3403：前二碼”34”為生產週期（0152/年），後二碼”03”為生產年份（2003年）。3、MAXLOAD670KG（1477LBS）轮胎的最大荷重。4、ATMAXPRESS250KPA（36PSA）COLD冷胎时最大充气量。5、TREAD：2POLYESTER+2STEEL+1NYLONSIDEWALL：2POLYESTER表示轮胎结构。6、胎唇“MA-P1”下面“02”表示模具编号。,輪胎標示文字之意義,7.TREADWEAR480TRACTIONATEMPERATUREATREADWEAR：磨耗性，為輪胎之磨耗壽命等級，100約為10000公里，480表該輪胎之磨耗能力約為48000公里，標示的數字越高磨耗的壽命越長。TRACTION：抓地性，為煞車性能的等級，表示與參考輪胎所測試之抓地係數換算其相對抓地性，區分為AA、A、B、C四個等級，AA級性能最佳。TEMPERATURE：輪胎的耐熱性（高速耐久性），依規定之測試方法及步驟，在室內之鋼輪上走行至破壞之速度，可區分為A、B、C三個等級，A級的性能最佳。,8.中國強制認證（CHINACOMPULSORYCERTIFICATION），英文縮寫CCC，由中國國家認證認可監督管理委員會審核後，依強制性產品認證標誌管理辦法製作，右側之英文字為產品所獲得的認證種類標註（S代表安全認證）。於中國地區銷售的輪胎都需經3C認證合格，並於輪胎上標示該MARK。,胎壓過高胎壓適當胎壓不足1.輪胎斷面形狀彎曲小彎曲正常彎曲大,輪胎與气壓,扁平比HWW輪胎的斷面寬度H輪胎的斷面高度扁平率扁平比100,轮胎实现了低扁平率，就提高了汽车的运动性能,輪胎花紋,磨耗至溝紋間斷，表示該輪胎之操控性安全性皆已喪失，使用壽命結束，必須即時更換。,胎面磨耗指示標記,现代的车轮是安全行驶的重要部件之一在使用中，它承受车置、转弯中的横向载荷、驱动力和制动扭矩等车轮不仅是构成轮胎形状的骨架，也是将轮胎与车轴连接起来的旋转部件，所以要求它的尺寸精度高和质量误差小。,概述,车轮的材质车轮材料除需要具有刚性和弹性外，还必须具有良好的耐疲劳性能。若采用受强冲击会产生破裂或受交变应力而引起裂纹的材料是很危险的。另外，为了减轻悬架弹簧下的重量(改善乘坐舒适性和轮胎对路面的跟踪性)，要求车轮的重量要轻为使制动热量扩散到空气中还要求车轮具有良好的导热性能钢板、铝合金、镁合金等都可作为车轮的材料，能够符合上述特性要求。,轮辐的结构为了使轮辋准确地保证轮胎的形状，根据汽车的用途采用多种形状的轮辋轿车采用宽深型(用(WDC符号表示)轮辋。轮辋底深便于拆装轮胎。但是轮辋内侧部分的直径变小，就会出现大直径轮辋拆装困难的情况所以不能随便加深轮辋轮辋底部的折弯处全周设有台肩，这是为了在轮胎气压低的状态下承受很强的转孪力，或轮胎爆破时防止轮胎外缘从轮辋脱落下来。,车轮的结构车轮分为镶入轮胎的轮钢及安装在车轴上的轮盘。有的车轮采用轮辋和轮盘组装起来的组合式结构，有的则采用利用铸造成锻造使车轮形成一体的整体式结构。组合式结构主要用于钢制车轮，很早以前采用铆接方法，现在采用适用于大量生产的焊接组装方法整体式结构大多用于铝台金等轻合金制车轮，主要采用铸造成型方法有时也采用锻造成型法,A-深槽轮辋B-平底轮辋C-对开式轮辋,车轮的主要种类及特征钢制车轮作为新车的标准装备车轮采用最多的就是钢制车轮。其原因是可以大批量生产、且价格低廉，重量及散热性能方面不及铝削车轮好，从而从冲压及辊轧等生产工艺特性来看，它的造型受到很大限制，很难实现新颖的造型。但是，虽说重量及散热性能不及铝制车轮，在实际应用中完全没有问题若再加上塑料制轮罩不仅美化造型，还能降低成本。,铝制车轮铝轻合金的铸造车轮比钢制车轮的散热性好，而且重量轻造型上的限制少，所川很多造型新颖的车轮十分受人们的欢迎。这种车轮可用作新车的高级标准装备车轮，可以任意选装。而且，市场上销售的铝制车轮还可用作更换车轮，可从众多的种类中选购。但是，铝例车轮过于注重造型有时在重量及强度的平衡上出现问题，故诸注意。,冲压、辊扎，焊接,铸造，锻造,轮辋规格轮辆是安装车轮外周轮胎的部分。轮辋规格若与轮胎不符，就会使轮胎变形，影响轮胎的性能。也就是说，轮胎与轮辋是有着密切的关系,车轮规格虽与轮辋规格的表承方法相同，但并非所有车种都有互换性。轮辆规格只表示轮胎与轮胎的匹配，而不明确是否与车身匹配，这点请注意。,车轮是用45根螺栓安装在车身侧的轮毂上。各厂家的车轮安装孔位置不同，安装孔的位置称作PCD节园直径)，用毫米表示。当然螺栓孔数和节圆直径与轮毂不一致，就无法安装。,关于车轮的另一个重要规格是偏心距。车轮偏心距足轮毂中心与车轮安装面的尺寸，这是选择车轮的重要尺寸。装用偏心距不同的车轮后，轮胎的触地中心偏移影响汽车的操纵性如果是轮胎与车身零部件司隙小的汽车在转向盘转向度大时，有时轮胎会碰到车身。必须装用符合原车轮偏心距的车轮。,制动是指固定在与车轮共同旋转的制动鼓或制动盘上的摩擦材料(摩擦衬片、摩擦衬块)承受外压力，产生摩擦作用使汽车减速。,制动系,Brake,制动系统的原理,对制动系统的性能要求,可靠性制动装置是关键的安全机构，其设计应保证在汽车发生故障时也不会完全丧失制动性能。例如，液压制动采用双管路系统。这是考虑到当一个管路系统发生故障后。另一个管路系统仍可发挥出最低限度的制动效果,稳定性制动系统需要具有在苛刻的使用条件下(如连续制动时）也能得到稳定的制动力的性能。制动装置的摩擦面在被水淋湿时，仍需具有制动力不会明显下降，且尽快恢复制动力的性能。,操作力的传递性能(响应特性)在操作制动装置时，达到真正制动应无时间滞后(动作滞后)，并具有良好的传递刚性。为满足这些要求，现在轿车都采用液压制动。,制动感现代汽车的制动感越来越受到人们的重视。以前，汽车制动很粗暴。由于现代技术的应用（ABS。VDC。ESP等），目前汽车制动感则很好。,制动系统结构简图,行车制动踩下制动踏板后，经制动踏板及真空助力器的放大作用，制动主缸输出高压制动液，高压制动液经ABS的调节作用，推动前轮制动钳摩擦片(或后轮制动蹄片)夹紧(或压向)高速旋转的制动盘(或制动鼓)产生摩擦作用,从而使汽车减速或停车.松开制动踏板,高压制动液从轮缸返回,制动解除.其原理是将汽车高速行驶时所具有的动能转变为热能来实现制动的.,驻车制动,作用：驻车制动是汽车停车时防止汽车滑行的制动装置。一般只对后轮进行驻车制动，有的车也对前轮进行驻车制动。驻车控制方法大都采用手控式，少数采用脚踏式。,驻车制动,过程：进行驻车制动时,用手按下驻车控制装置按钮,并拉起制动拉杆(或用脚踩下驻车踏板),拉索张紧,使制动钳摩擦片(或后轮制动蹄片)夹紧(或压向)制动盘(或制动鼓)，从而产生驻车力。按下驻车控制装置按钮,松开制动拉杆(或用脚踩驻轩踏板),拉索松开,驻车制动解除,说明：汽车在不解除驻车制动的状态下行驶，制动器将被拉磨由于摩擦生热而烧坏报废。所以在驻车制动杆没有恢复到原位时，驻车报警灯将发亮报警。驻车制动的中间设有平衡器作为分支机构，使左右车轮的驻车制动力相等。驻车拉索在使用过程中会产生拉延现象，制动杆的间的间隙逐渐变大,为能调整拉索,设有调整螺母。,发动机制动,在制动装置和方法中，还有一种发动机制动。在汽车使用说明书中一定会写明：“下坡时使用发动机制动”这是在松开加速踏板时，发动机的旋转阻力形成减速作用达到制动效果。,盘式制动装置,简介,盘式制动是由摩擦衬块从两侧夹紧与车轮共同旋转的制动盘后产生制动的方法。它装在车轮里面。现代轿车采用的制动装置的种类一般是前轮为盘式制动器，后轮为盘式或鼓式制动器。,盘式制动装置的特征,盘式制动装置的构造与工作原理,钳夹(即制动钳)横跨在制动盘上,钳夹内装有活塞.活塞后面有充满制动液的液压缸，液压缸内部周围采用橡胶圈密封。制动时,钳夹液压缸内的液压上升,活塞被微量顶出,摩擦衬块夹紧制动盘,产生制动力。在解除制动时,活塞橡胶密封圈利用其自动调节制动衬块与制动盘间隙的功能,从而有效地保证制动间隙,使行车时不至产生拉磨。当摩擦衬块磨损后，制动时,活塞按照摩擦衬块的磨损量自动顶出,活塞的顶出量就会大于返回量，也就是说活塞多顶出的量在返回的状态下仍保留着。因此,摩擦衬块磨损后可自动调整制动盘与摩擦衬块之间的间隙。,钳夹,钳夹是利用螺栓固定在转向节等悬架构件上的，制动时必须承受旋转方向的力。其材料多采用铸铁。制动钳的工作原理基本相同，按照摩擦衬块的挤压方法不同可将制动钳分为三种类型,对比如下,钳夹的冷却,钳夹是易受制动摩擦热影响的构件。在钳尖体内充填触动液，尽可能避免摩擦热的影响制动液沸腾产生气泡(气阻现象)，在汽车制动时泡抱就会破灭，所以会产生不能充分传递制动力的危险。因此，导入汽车行驶风促进钳夹冷却是十分重要的为了冷却钳夹，可将制动盘后侧的挡泥板设计成可以导风的形状，有的车还在悬梁的下臂上设置导风板。车轮的设计也很重要，必须通风性良好。,制动摩擦衬块(PAD),PAD是指被制动钳活塞推动挤压在制动盘上的摩擦材料。由于摩擦,PAD会产生磨损，但是应注意要使成本低廉的PAD比制动盘磨损得快。PAD分为摩擦材料和底板。若摩擦材料被磨损完后继续使用,底板将与制动盘直接接触并损坏制动盘,且丧失制动效果.制动盘的修理费十分昂贵。所以,应定期更换磨损后的PAD.,现在的轿车，当摩擦衬块已磨损到剩余量很少时，安装在底板上的指示器（金属片）便与制动盘接触，发出异常的声晌。无需检查摩擦衬块，当司机踏制动踏板时、就会根据声响发现摩擦衬块已磨损。采用电子磨损指示器(报警灯亮).,PAD的材质PAD的材料需不易磨损,其摩擦系数较大,且必须具有优良的隔热性能。以前，广泛采用了以绝热性能优良的石棉纤维为主体的摩擦衬块，但目前已经基本上不再使用了原因是由于PAD的磨损，散发到周围环境中的制动粉尘中含有致癌物石棉，所以很多国家已禁止使用石棉制摩擦衬块.代替石棉摩擦衬块的是金属系的摩擦衬块,是采用特殊工艺制造的烧结合金.金属系的PAD具有在高温下不易磨损，并且在摩擦面被水淋湿时也可得到稳定的制动效果之特点。由于是金属材料，故其导热性甚佳,采用的对策是在与活塞的接触部分装入绝热材料，或与树脂活塞组装在一起,制动盘(ROTOR),它被安装在轮毂上与车轮形成整体旋转由于它要承受高达数百度的制动摩擦热,不仅要求耐高温，还必须具有良好的散热性能(散热能力)制动盘摩擦面的温度降低，则不容易发生制动衰减现象,还会减少摩擦衬块的磨损.,通风式制动盘和实心式制动盘由于热负荷大,汽车前轮的制动盘大多被作成中间带空洞的通风式制动盘。据说采用这种方式可使制动盘温度降低2030.汽车后轮则一般被作成较薄的实心式制动盘,制动盘(ROTOR)直径制动负载大的前轮采用大直径制动盘，后轮采用小直径制动盘,制动盘(ROTOR)材质从摩擦系数适当、不易磨损和材料成本等方面来看，几乎所有的制动盘都采用铸铁制作。,鼓式制动装置,鼓式制动器是通过制动蹄片挤压随车轮同步旋转的制动鼓的内侧,从而获得制动力实现制动的.鼓式制动器是摩擦面不外露的结构，散热性能不如盘式制动器好。一般在雨天行驶不会发生问题,但在很深的积水中行驶，制动鼓中进水徘不出，就会降低制动力。从它的上述特点来看，制动负载大的前轮基本不采用鼓式制动,但用于制动负载小的后轮或驻车制动,则具有充分的制动性能，使用量非常大。,汽车在下坡路上行驶连续制动时,制动器的摩擦面形成高温,摩擦力急剧下降。发生这种衰退现象后,制动力骤然减小.通风式制动盘等散热性能好的制动器不容易发生这种现象，但超过极限也会产生。衰退现象并不是突然发生的，而是在制动过程中,随着摩擦系数的降低而加重，制动踏板的踏板力必须加大。,制动的衰退现象,鼓式制动器的构成,制动鼓制动鼓是与车轮同步旋转的部件，形状似锅，安装在轮毂上。由于蹈踩下制动踏板后，制动蹄片压挤制动鼓内侧产生摩擦热制动鼓承受高温。热负荷小的轿车后轮采用铸铁制动鼓。,底板制动鼓似锅，那么底片似锅盖。它用钢板冲压成型，安装在车轴附近的固定部件上。在底板上装有制动分泵和制动蹄片等鼓式制动器的构件,承受制动时的全部旋转扭力,制动蹄片是沿制动鼓内面的圆弧状部件两个为一组。制动蹄片外侧，即与制动鼓的摩擦面上粘有摩擦衬片。制动蹄片的一端镶入制动分缸的活塞端，另一端安装在固定销(埋入销)或制动蹄片调整机构的拉杆上。为使两个制动蹄片经常返回到制动鼓内倒，采用回垃弹簧。按照制动蹄片工作的支点可分为枢轴式和浮动式。,鼓式制动器的构成,制动蹄片枢轴式制动蹄片的固定端由固定销定位，制动蹄片不会偏移。结构牢固，从动侧制动蹄片的制动效果也很好。但是，制动蹄片以固定销为支点张开，摩擦衬片的接触面偏置，容易磨偏。浮动式制动蹄片的安装不固定，上下方向可动。制动蹄片的位置在一定程度上是可动的，所以制动蹄片沿着制动鼓内侧面落在最佳位置，具有自动定心作用。,摩擦衬片是粘接在制动蹄片表面的摩擦材料。与盘式制动器相同，采用石棉系和金属系材料。,制动蹄片的调整机构,这是为保证摩擦衬片与制动鼓间的最佳间隙的调整机构。汽车制动使摩擦衬片磨损摩擦衬片与制动鼓之间的间隙增大，制动踏板的行程加长。因此，需要保持正常间隙的调整机构。调整机构的种类很多，最近采用很多的是自动调整方式，在制动蹄片中间镶入调整杆。制动蹄片磨损后调整杆越过棘轮爪旋转，增加调整杆的全长。采用这种调整机构，制动蹄片的返回量受到限制可保证一定的间隙。,制动分缸,制动装置要把司机的操作力均衡地传递给车轮。由于左右车轮的制动力有差别，所以会形成单侧车轮制动状态。汽车制动时，载荷移向前轮，后轮接地重量变小，容易出现车轮抱死现象(汽车前进但车轮停转)。对于这种动态变化，汽车需要具有调整制动力的性能。液压制动及其原理液压制动容易进行操作力的分配，传递效率和传递速度高，几乎所有的轿车都采用这种方式。液压制动利用了帕斯卡原理。在用制动油管连接的大小活塞之间封入制动液，密封后使之不漏泄。当向小活塞施加压力时，液体压力便推动大活塞。向液体施加的压力与其受力面积成正比。这样，液压制动方式同时兼有操作力的分配和助力作用。,制动液制动液是用于液压制动的液体，它不是油，而是一种特殊的液体。我们不可将其与发动机油等其它油品搞混。制动液具有各种重要的性能，不容易沸腾(高沸点)尤为重要。相当于液压缸的制动钳（CALIPER）处于高温状态下，温度若超过沸点，制动液就会沸腾并产生气泡。充满制动液的液压系统混入气泡，当液压升高时，气泡就会破掉，所以液压便传递不到制动钳或制动分泵。发生这种气阻现象以后，制动踏板的行程将加大根据气泡的多少，有时制动会完全失灵。沸点高的制动液当然不容易产生这种现象。,操作力的传递方式,这种液体的特点是吸湿性强，同时吸收大气中的水分。制动系统虽然进不去水分，但是很长时间使用后的制动液里却含有相当多的水分水分越多沸点越低，为了安全起见应定期更换制动液开封了的制动液便开始吸湿，所以放置多年的开封的制动液不能使用。制动系统使用专用的橡胶件(油封或垫圈)，制动液具有损伤涂漆面、树脂件和一般橡胶件的性质，制动液粘到其它零部件上时，应立即用水清洗。此外，还有DOT5制动掖，在日本用于赛车等特种车。它没有吸湿性，沸点高，在低温时的流动性好，建议在普通车上不要使用这种高性能的制动液DOT3和DOT4是非矿物系油，DOT5为硅系油，基本成分不同，混合使用可能会引起化学反应，即使全部更换，由于液压系统密封材料要求的特性不同，在使用DOT3和DOT4的车上有引起漏液的危险但是，基本成分相同的DOT3和DOT4却有互换性。制动液的添加剂不同，但对同一牌号的制动液，可以混用。不过指定使用DOT4的汽车不得使用DOT3。若使用沸点低的DOT3会有产生气阻的危险。,制动液的种类及应用常用的制动液有DOT3、DOT4，目前主要使用的是DOT3。DOT是美国汽车安全标准规定的，数字越大等级越高。DOT3和DOT4的主要不同点在于沸点不同，DOT4更耐高温。DOT3和DOT4制动液是非矿物油系，主要成分是乙醇系的特殊液体。,机械式制动与液压制动机械式(传动)制动的缺点:可靠性差，操作力传递效率低.液压式(传动)制动的优点:可靠性好,操作力传递效率高,制动响应时间短.目前汽车上采用的操作力传递方式为:驻车制动基本上都采用机械式(驻车拉索)制动。其目的仅为防止车轮转动。行车制动则采用液压式制动。,双制动管路系统制动器是安全行车的重要装置，万一发生故障，不应完全丧失制动性能(无制动)。法律规定：汽车液压制动系统应设置两个分别独立的液压制动管路系统。双管路液压制动系统的布置方式对后轮负载大的RR车或MB(中置发动机后轮驱动)车大多采用前后轮分别独立的前后独立方式。对前轮制动力依赖性大的FF车，则采用纵斜独立方式（X形）。,制动液压控制阀（PROPORTIONCONTROLINGVALVE）它是液压控制装置中的比例控制阀，简称PCV。汽车制动时，前轮负载增大，不容易抱死但是，制动时负裁减小的后轮制动效果不好，容易抱死。汽车制动时后轮若抱死，就会产生摆尾现象，车身姿势不稳固，很容易形成车身自转的危险状态为了适应动态下制动效果的变化，调整前后轮制动液压的分配，在制动管路中途设有PCV(比例控制阀)当制动液压超过设定值时，便降低后轮液压，达到拖延防止后轮